陆海新通道建设14省区市经济一体化资源配置效率实证研究——对重庆市交通运输业的效率对比分析

赵明飞昌 亭 况 野

（1.重庆市统计局，重庆 404100；2.重庆市巴南区统计局，重庆 401320）

一、研究背景和意义

“陆海新通道”原名“南向通道”，是我国推进区域经济深度合作的国家发展战略通道，现正式更名为“陆海新通道”。该通道纵贯我国西部地区腹地，衔接“一带”和“一路”，推动“一带一路”经中国西部地区形成完整环线，从而构建起联通全球的互联互通网络。截至目前，陆海新通道成员已经从最初的4个省区市扩大到14个省区市（见表1），包括重庆、贵州、内蒙古、四川、西藏、新疆、云南、宁夏、陕西、广西、青海、甘肃、海南、广东湛江。

表1 陆海新通道的发展历程

2019年8月15日，国家发展改革委发布《西部陆海新通道总体规划》，西部陆海新通道正式上升为国家战略。随着陆海新通道的战略地位不断提高、格局不断扩大、成员不断增多，沿途各省区市发展机遇和竞争挑战并存。经济进入新常态后，以大规模要素投入拉动经济增长的粗放型发展模式难以为继。目前，新通道建设仍然面临利益诉求多元、多式联运体系不完善、跨区协作困难、口岸发展滞后、营商环境亟须优化等一系列问题。这些问题需要各地区加深合作交流，在经济协作发展中逐渐解决。

重庆作为新通道战略的发源地，近年来经济发展稳健。2018年全市实现地区生产总值20363亿元，同比增长6.0%，其中交通运输业实现增加值995亿元，增长5.9%。2020年4月，重庆市政府出台《重庆市推进西部陆海新通道建设实施方案》，从7个方面对重庆交通运输业发展提出了总体要求和目标。在此背景下，分析比较重庆与其他13省区市交通运输业发展的优劣势，剖析重庆交通运输业内部结构，对进一步发挥重庆引领和枢纽的作用具有重要意义。

梳理文献发现，对陆海新通道的研究主要以单个地区为研究对象，而缺少将其放在14省区市的大范围进行优劣势比较分析。本文以此为切入点，从外部和内部两个层面对重庆交通运输业的发展情况进行分析。外部层面侧重于研究重庆以及其他13省区市的交通运输业发展程度、交通运输效率，内部层面则侧重于探究交通运输业聚集程度，以期为促进陆海新通道区域互利共赢、推进重庆交通运输业发展建言献策。

二、研究综述

国外对于“通道经济”的研究较少，本文不做阐述。国内对于“通道经济”的研究相对较多。

王瑛（2004）提出发展通道经济是依据点轴开发模式，以交通运输项目的投资改善区位条件，促进区域经济的发展。朱其现（2009）提出通道经济是随着通道的变迁而发展演化的，经历了陆上通道经济、海上通道经济、交通通道经济、产业（转移）通道经济和制度通道经济5个阶段。朱其现（2010）从交通通道的基本形式、功能定位，交通通道的演化与发展，交通运输与地域经济运动3个方面分析通道经济的基本载体、内涵，并对中国交通通道建设规划做了论述。杨一达（2018）实践证明，“一带一路”倡议所具有的意义与内涵较为显著，相关国家的陆续加入证明了其在国家经济稳定和发展方面所表现出来的积极意义。郑志来（2015）从区域经济不均衡、区域经济互联互通、区域经济分层优化等方面论述“一带一路”倡议与区域经济内在关系，提出了“一带一路”倡议与区域经济融合发展路径。苏斌（2015）就我国在建设与周边国家互联互通的6大经济走廊中，规划了相当数量的国际大通道。

三、基于陆海新通道背景下重庆市交通运输行业发展情况分析

（一）数据来源与行业划分、区域划分标准

1.数据来源

本文数据主要涉及10个经济指标。其中：GDP、交通运输业增加值、客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量、财政收入中的税收收入、城镇居民可支配收入8个指标数据来自2014—2018年各省区市统计年鉴；企业法人单位数、从业人数2个指标数据来自重庆及各相关省区市第四次经济普查数据库。

2.行业划分标准

按照《国民经济行业分类与代码GB/T 4754-2017》分类目录，将交通运输、仓储和邮政业门类分为：铁路运输业、道路运输业、水上运输业、航空运输业、管道运输业、多式联运和运输代理业、装卸搬运和仓储业、邮政业8个行业大类。

3.区域划分标准

将重庆39个区县划分为主城区都市圈、渝东北地区、渝东南地区3个区域。其中：主城区都市圈包括渝中区、大渡口区等22个区县；渝东北地区包括万州区、开州区等11个区县；渝东南地区包括黔江区、武隆区等6个区县。

本文将万盛经开区数据单独列出，而綦江区的相关数据不包含万盛经开区。

（二）重庆交通运输业与其他13省区市比较分析

1.交通发展程度分析

（1）模型介绍

区位熵指数常用于测度产业在不同地区的相对发展程度，其数学定义为：

其中SPi代表i地区某产业的经济指标值；代表总体该产业经济指标值的总量；Xi代表i地区全行业经济指标值的总量；代表总体全行业经济指标值的总量；i=1，2，3，…，n，代表地区编号。

LQi的值越高，则表示该地区与其他地区相比该产业的发展程度越高。一般来讲，如果该产业的区位熵大于1，则该产业在该地区就具有明显的比较优势。

（2）数据测算

本部分以14省区市为总体，采用区位熵指标来测算各地区交通运输业的发展程度、变化趋势。其中，SPi代表i地区年度交通运输业增加值；代表14省区市交通运输业增加值；Xi代表i地区的GDP；代表14省区市的GDP。

根据公式（1）计算出2014—2018年各地区的区位熵 LQi的值（见表 2）。

表2 陆海新通道14省市区交通运输业的区位熵值及排序（2014—2018年）

（3）数据分析

内蒙古、贵州优势明显。2014—2018年，内蒙古、贵州的区位熵值均大于1.5，按区位熵值从大到小排序，两个地区包揽了前两名，较其他12省区市具有明显的比较优势，交通运输业发展程度更高。从区位熵均值来看，贵州排第1位（1.688），内蒙古排第2位（1.575）。从区位熵增速来看，贵州和内蒙古的增速均为负，其交通运输业发展有所放缓。2018年内蒙古、贵州交通运输业增加值占该地区GDP比重达8.3%、7.77%，高于14省区市平均水平（4.98%）。

云南、西藏处于劣势。2014—2018年，云南、西藏的区位熵值均小于0.7，其中云南的区位熵连续5年垫底，两地区的交通运输业发展程度相对滞后。从区位熵均值来看，云南排第14位（0.452），西藏排第13位（0.579）。从区位熵增速来看，西藏排第14位（-23.0%），其交通运输业发展受地形和气候限制仍然较大。2018年云南、西藏交通运输业增加值占该地区GDP比重分别为2.22%、2.59%，低于14省区市平均水平（4.98%）。

重庆较其他13省区市发展优势不明显。2014—2018年，重庆的区位熵值均低于1，按区位熵值从大到小排序，5年间区位熵值排名分别为第7、第7、第6、第8、第8位，在14省区市中处于中游水平。从区位熵均值来看，重庆排第7位（0.973）。从区位熵增速来看，重庆排第7位（-2.0%）。2018年重庆交通运输业增加值占全市GDP比重为4.89%，略低于14省区市平均水平（4.98%）。

表3 陆海新通道14省区市交通运输业的区位熵均值及增速

新疆发展可期。2014—2018年，新疆的区位熵值均大于1，从2014年的1.047提高至2018年的1.362,增幅达30.1%，排第1位。按区位熵值从大到小排序，排名从第6名上升至第3名，交通运输业增加值占该地区GDP比重从5.22%上升至6.85%，高于14省区市平均水平。交通运输业在新疆经济发展中的地位逐渐提高，行业未来发展值得期待。

2.交通运输效率分析

（1）模型介绍

BCC模型是DEA中的经典模型，通过对决策单元DMU（投入和产出指标值）进行分析计算，将一个特定对象的效率值和一组相近对象的效率值进行比较，试图使该对象的效率值最大化。BBC模型主要评价指标的纯技术效率是否有效，纯技术效率值为1的对象称为相对有效率单位，而低于1的单位被称为相对无效率单位。

（2）数据测算

考虑到指标的可比性和数据的可获得性，将14省区市的年度交通运输客运量、旅客周转量、货运量以及货物周转量4个指标作为投入指标。将14省区市年度的交通运输业增加值、财政收入中的税收收入、城镇居民可支配收入3个指标作为产出指标，确定后的投入、产出指标如表4所示。

表4 陆海新通道14省区市交通运输效率投入产出指标

根据搜集到的相关指标数据，基于BCC模型进行DEA分析，通过Deap 2.1软件计算出14省区市对应年度的交通运输效率数据（见表5）。

表5 陆海新通道14省区市交通运输效率

14省区市交通运输效率存在差异。以交通运输效率值作为分类依据，2018年14省区市的交通运输效率可以分为六类。效率值为1的地区作为第一类，包括重庆、贵州等9个地区。效率值在0.9—1之间的地区作为第二类，即宁夏。效率值在0.8—0.9之间的地区作为第三类，即陕西。效率值在0.7—0.8之间的地区作为第四类，即广西。效率值在0.6—0.7之间的地区作为第五类，即青海。效率值在0.5—0.6之间的地区作为第六类，即甘肃。

整体交通运输效率提高。分析结果表显示（见表5），14省区市效率均值从 2014年的 0.868提高到2018年的0.911，整体效率提高。效率值为1的地区数量从2014年的7个增加到2018年的9个。从表中可以看出7个效率值低于1的地区中，有5个地区交通运输效率呈增长趋势，其交通运输投入指标趋于协调，整体运输效率呈上升趋势。资源配置有效率地区的占比从50%上升至64.3%。进一步计算得到2014—2018年各地区交通运输效率年均变动趋势（见表6）。

表6 陆海新通道14省市区交通运输效率变动趋势

部分地区交通运输效率有待提高。2014—2018年，宁夏、陕西、广西、青海、甘肃5个地区效率值均低于1，其中甘肃5年间的效率值均低于0.6。这些地区交通运输投入指标之间可能存在不协调的问题，导致资源配置效率较低，交通运输发展相对不足。

重庆交通运输效率常年处于有效状态。重庆2014—2018年5年期间除2015年以外，其余4年效率值均为1，常年处于有效水平，与其他13省区市相比，交通效率优势明显，资源配置较为合理。

（三）重庆交通运输业聚集程度分析

1.模型介绍

空间基尼系数（G指数）用于测度某行业在空间分布上的集中程度，其数学定义为：

其中sik代表i地区第k行业的经济指标值SPik占总体k行业该经济指标值的比重；ωi代表i地区全行业的经济指标值Xi占总体全行业该经济指标总值的比重；i=1，2，3，…，n，代表地区编号；k=1，2，3，…，m，代表行业编号。Gk的值在 0—1 之间，其值越接近0，表示k行业在各地区的分布越均衡，集聚程度越低；越接近1，则k行业在各地区的分布越不均衡，集聚程度越高。

2.数据测算

从行业维度和空间维度出发，用空间基尼系数来测算重庆交通运输业门类下8个行业大类的空间集聚程度，但由于铁路运输业数据由国家铁路系统统一核算，因此只分析除铁路运输以外的其余7个行业大类。用sik代表i区县交通运输业第k行业大类的企业法人单位从业人数SPik占重庆对应行业企业法人单位从业人数的比重，ωi代表i区县第三产业从业总人数占重庆第三产业从业总人数的比重，根据公式（2）计算出Gik的值，然后对所有39个区县的Gik进行加总，计算得到第k行业大类的空间基尼系数Gk。

3.数据分析

大部分行业空间集聚程度较低。7个行业中，邮政业、水上运输业、道路运输业、多式联运和运输代理业、装卸搬运和仓储业5个行业的空间基尼系数均小于0.1，说明这些行业在空间上聚集程度低，区县间分布较为均衡。

行业之间的空间集聚程度差异大。2018年重庆交通运输业各行业的空间基尼系数极差高达0.757，标准差高达0.276。7个行业的空间基尼系数数据离散程度高，行业之间空间集聚程度的差异性较大。

航空运输业在空间上高度集聚。2018年航空运输业的空间基尼系数高达0.775，7个行业中排名第1，表示在空间上高度集聚，分布不均衡。重庆航空运输业企业共64家,由于重庆第一大机场——江北国际机场坐落在渝北区，导致航空企业空间上分布较为集中，渝北区共26家航空企业，占比全市的40.6%（见表7）。

表7 2018年重庆交通运输业各行业的空间基尼系数

为更好地表明重庆交通运输业各行业在不同区域的空间分布态势，以空间基尼系数模型为基础，测算出7个行业分别在主城区都市圈、渝东北地区、渝东南地区。

2018年交通运输业分区域分行业的空间基尼系数结果显示，主城区都市圈7个行业较渝东北、渝东南地区集聚优势明显。主城区都市圈中航空运输业、管道运输业2个行业集聚程度较高，其中航空运输业高度集中于渝北区，管道运输业高度集中于涪陵区，而其余5个行业集聚程度较低。渝东北地区和渝东南地区7个行业集聚程度普遍偏低，空间分布更加均匀（见表 8）。

表8 2018年重庆交通运输业分片区分行业的空间基尼系数

四、结论和对策建议

（一）主要结论

1.14省区市交通运输业发展程度差异大。从区位熵模型部分数据分析结果可以看出，2014—2018年间14省区市交通运输业发展呈现两极分化态势。内蒙古、贵州2个地区交通运输业增加值占GDP比重较高，区位熵值遥遥领先于其他12个地区，在交通运输业方面具有比较优势。而云南、西藏区位熵值常年垫底，交通运输业发展较为滞后，在地区经济结构中地位相对较低。

2.14省区市整体交通效率有待提升。BCC模型部分数据分析结果可以看出，2014—2018年14省区市的交通运输效率提高到0.911，整体资源配置效率有所提升，但还未达到有效状态，投入指标之间的协调性有待进一步优化。

3.与其他地区相比，重庆交通运输业发展有喜有忧。一方面，重庆交通运输业增加值占GDP比重低于14省区市均值，区位熵值常年在中游水平徘徊，交通运输业发展较其他13省区市不具有比较优势。另一方面，重庆交通效率常年处于有效状态，较其他13省区市优势明显，资源配置较为合理。

4.重庆交通运输业整体集聚程度较低，部分行业高度聚集。从整体上看，2018年交通运输业空间基尼系数为0.028，集聚效应相对较弱，空间分布上较为均衡。但分行业看，航空运输业高度集中于主城区都市圈中的渝北区。

（二）促进交通运输业发展的建议

1.优化要素投入结构，提高交通运输效率。从BCC模型部分数据分析结果可以看出，2018年14省区市中有5个地区交通效率低于1，进一步分析可以发现5个地区均存在投入冗余的情况，应当通过减少交通运输投入来使交通效率达到最优。建议这些地区通过与邻近地区加强区域合作，将过剩的客运和货运流量分流转移，以提高交通运输效率。如果这5个地区对其交通运输投入按照计算结果进行调整，则其对应的产出将会按照最佳配置比例运行（见表9）。

表9 2018年甘肃等5省区交通运输业产出最佳提升结果

2.发挥重庆地理区位优势，促进交通运输业发展壮大。重庆位于长江经济带与“一带一路”的联结点，又是中西部地区唯一的直辖市和重要的国家中心城市，具有优越的城市区位和地理区位优势。全市和各区县在城市规划、产业布局中，要把发展交通运输业放在重要位置。一是对外要加强与周边省市的密切合作。要分流冗余流量，提高资源利用率、交通运输效率。二是对内要以主城区都市圈为中心向渝东北地区、渝东南地区辐射。以主城九区为中心向渝西片区辐射，促进资源要素正向输送，各区域、各区县应当统一认识，打破地域壁垒，使交通资源在区域之间形成有效配置，实现良性循环，下好全市交通运输“一盘棋”。三是推广多式联运，推动陆海联动发展。加快建设内陆国际物流枢纽和口岸高地，以通道带物流、物流带经贸、经贸带产业，推广应用铁水、铁海等多种联运方式，推进构建多式联运枢纽体系，全面推动陆海联动发展。