南海更路簿中粤琼航路研究*

吴绍渊 曾丽洁

(1.中山大学 历史学系，广东 广州 510275；2.韩山师范学院 潮州师范分院，广东 潮州 521000)

一、引言

南海更路簿(以下简称：“更路簿”)体例完备，内容丰富，版本多样，不仅是我国劳动人民开发经营南海的历史证据，也是研究我国航海史发展、海洋意识进步及海洋文化跨地域传播交流的重要文献资料。

此前，学界对于“更路簿”的研究重点主要集中在西、南沙及外洋航路的地名考证、航线解读及绘制航线图上。例如，刘义杰先生在《南海海道三探》中曾对南海更路(网)的形成进行了论述；[1]李旷远和阎根齐先生在《历史时期南海诸岛命名考析》中参考“更路簿”中载录对南海诸岛的命名及演替予以梳理；[2]李文化先生等在“更路簿”的数字化、航海图绘制等方面开展了大量研究工作[3]；其他学者如周伟民先生、夏代云先生等也曾有相关研究及著述。然而，对“更路簿”中所载粤琼航路部分却未予关注、研究，并由此产生了诸如“更路簿”系海南渔民所独创等局限性论断，对“更路簿”体系构建、海洋史研究发展、南海维权造成不利影响。

粤琼航路主要记录了自广东、海南出发往返其间及周边海域的航线，是两地航海者长期往来、密切交流的史料佐证。鉴于学界此前未对该类文献定名、研究，故笔者择“粤琼航线”为其统称，以便于引述。

粤琼航线文本在篇名立目、条目格式等方面特点突出。其中部分篇目内容极具外源性，对于全面、准确把脉“更路簿”传播、发展历程，探索清代至民国时期粤琼两地间海洋文化融合等具有积极意义，值得深入发掘。

二、南海更路簿及粤琼航线概述

近年来，随着寻访、发掘工作深入开展，“更路簿”的发现数量也随之增加。据统计，截至2016年9月，已发现“更路簿”32种；[4]至2018年5月，发现数量达42种；[5]又有说，截至2019年，已知抄本凡34份。[6]2020年6月，琼海市更路薄研究会在长坡镇调研中又发现了新本2份：《民国三十四年岁次乙酉七月十七日立出口总簿》和《民国二拾七年元月水路部》。[7]2020年12月6日，海南省海口市美兰区演丰镇的林诗仍先生向海南出版社、海南大学捐赠6本家藏更路簿及相关资料。[8]

然而，早期田野调查与研究中的疏漏、错误导致“更路簿”的版本数量统计上存在不少问题，(1)郑庆能“三本”实为同一本上的三部分内容，应视为一份材料；王国昌本与海南省博物馆藏本二者实为同一本；陈泽明/“冯泽明”/“陈泽民”/“陈泽民”3本除姓名上略有差异外，其内容相同，故不排除为早期错录所致；陈川星/“陈川新”本系同一本，“陈川新”之名实为误录；卢家炳藏本/卢业发祖传本为同一本；郑庆扬书中所录共15本，其中有5本新本，但该作者对于所录新本讳莫如深。因无法鉴定、考证，出于学术严谨性考虑，故将其认定为一份材料。已对当前文献量化分析与综合研究产生影响。鉴此，笔者经多方考证后，认为目前已知(含已公开)的“更路簿”数量应为36份。(2)该数量系基于阎根齐先生《论海南渔民<更路簿>的调查发现与文化特征》一文中结果，根据前文所述笔者调研、统计时发现的问题，逐一进行了修正，并增加了笔者近年来在海南及广东地区新发现的三本(份)“更路簿”：吴绍渊藏作者未详誊写印刷本《流水行船水程志录》《外山航线》等资料1份、日嘉永三年德承义抄本《商卖往来》，但未包含近期发现暂未经鉴定真伪的新资料。

依据所赴地区/海域的不同，“南海更路簿航路网”大致可分为六部分。自北向南依次为：“粤琼航路”“东沙航路”“西沙航路”“中沙航路”“南沙航路”和“外洋航路”。其中，以记录海南岛出发，往返于西、南沙群岛的更路数量最多，研究成果也最为丰富，而“粤琼航路”部分至今却未有研究，也未见相关成果发表。

据统计，现已知的“更路簿”中共载录粤琼航路六篇，记录更路97条，分别占已知“更路簿”文献数量的16.7%和更路总数的1.3%。该航路北起广州，南至西沙，西达北部湾，跨今粤、桂、琼三省海域，覆盖面积达15万平方千米，标注沿途各类地标、地物近两百处，详见下表：

苏德柳抄本与苏承芬祖传本(以下合称“苏本”)在内容上基本一致。其中，苏承芬本的抄录时间略晚，在格式内容及条目断句上较苏德柳本有所删改、调整。两本均记录了自“大潭/大坛”(今海南省琼海市潭门港)出发，北上至“大澳门”(大澳渔村，今广东省阳江市东平镇东南部海域)的赴粤航线。

李根深存本(以下简称“李本”)中记录了自“干豆”(今西沙永乐群岛中的北礁)至“报关室”(今广东省广州市荔湾区粤海关旧址)的北上航线。

吴绍渊藏本(以下简称“吴本”)《江门下北山水程志錄》中记载了自“崖门”(今广东省江门市新会区崖门镇崖南黄茅海湾)出海，途径“赤鼻洲”(今广东省江门市新会区的赤鼻岛)、“三洲圹”(今广东省江门市台山市西南部的上川岛)、“大澳”“大镬”(今广东省阳江市南部的大镬岛)、“二镬”(今广东省阳江市南部的二镬岛)、“崑头岭”(今广西省北海市尽西端的冠头岭)等地，穿越琼州海峡，直至钦州的航线，记录地标109处。而在《琼州行船放大洋更路志錄》中，除记载了“万山”“闸坡”“南凭”等五处赴海南岛“大洲”“七洲”“铜鼓角”等四地航线外，还记录了“浮水洲”(今白龙尾岛)驶往海南岛西岸沿海多地及“涠洲”的航线，是目前“更路簿”中唯一一份关于白龙尾岛航线的记载。

冯安泰本因其尚未公开，具体内容暂未可知，但结合冯安泰生平与该本标题推断，该本的成录年代应不早于民国，所录内容应为广东省境内水域或沿海航线。

三、粤琼航路的文本特征

(一)形成与传录年代

由于粤琼航路各篇中均无明确纪年，故无法对其所录航线的形成时间与传录年代进行直接考证，但依据“更路簿”的版本形式、传录/持有人生平、条目中地名地物的产生和使用年代、地标性建筑的兴建/损毁/重建时间等信息仍可做间接推断。然而，同时也应认识到，“更路簿”的形成与发展过程是一个内容不断补充、发展、完善的动态过程，因而会出现形成时间与传录年代不一致的情况，故推断结果仅可作为粤琼航路文本的断代依据之一，并非唯一标准。

在上述六份文本中，抄录年代最早的为苏德柳本——据传系其父苏承栋于1921年赴文昌清澜港所抄写，[9]故其所录《大潭往广东沿岸、海南岛沿岸、西沙群岛、中南半岛、南洋群岛更路》的形成年代应早于该年。

李本篇名中使用了“广洲”，而非“广州”。根据其中所载更路进行推演后，发现“广洲”即“广州”。清代至民国时期，“广洲”之写法通常仅在记述“广洲湾”(3)今广东省湛江市，名称形成于清代，因南三岛有“广洲湾”村坊而得名。时行用。在官方地志、舆图中未见此类写法、记法。民间文献中，此例亦不多见，例如清代李天根所著《爝火录·卷二十》云：“初四日(丁亥)大清兵围广洲。羊城东、南二面距珠江，北城濠外有二里许污田，兵马不可站立。”[10]

此外，该篇中还记录了“报关室”。据清代印光任和张汝霖编撰的《澳门纪略》中记载：“国朝康熙二十四年(1685年)设粤海关监督,以内务府员外、郎中出领其事。”[11]当时，粤海关官署设在省城广州的“天字码头”并设立了黄埔挂号口和税馆。至咸丰十年(1860年)，粤海关税务司方在今粤海关旧址正式建立公署。据此判断，李本所录航线的形成年代应不早于清嘉庆时期。

吴本为誊写印刷本，其中不仅有多处关于“硇洲灯塔”的记录，例如：“……下行口，一更半天驶到硇州，望灯在子方，打水四五壬……”“……看北礼村，到扛牛岭。又要看硇州灯塔，坐正白沙处，即是行口……”，而且在行至钦州时还特别提到了“……中间沙看尖山塔……”“瑞梅州入急水，看北便“礻里”尖山塔……”

该塔位于钦州古八景之首的“文峰卓笔”(亦称“尖山”、文笔山)上，始建于宋代，塔高4米，内径2.5米，曾是古时钦江航道上的瞭望台。民国二十七年(1938年)为防止日军依此为地标对钦州城展开空袭，遂遭国民党军队拆毁，并于民国三十六年(1947年)重建。

鉴于民国时期存在近十年无塔可依参照的情况，加之二十世纪中叶及之后现代导航设备、技术逐渐普及，依靠山形水势的导航方法逐渐被淘汰，故推断吴本所录航线的形成时间应早于炸毁时间。同时，参考吴本中另一篇记录，并结合“白龙尾岛”相关历史事件综合判断，认为吴本中两篇的形成时间应介于清末至民国初期。

(二)篇名立目与分类

依据篇名特征可将粤琼航路划分为三大类，分别是：“更路”“水程志錄/录”和“更路志录/錄”。其中，以“更路”为题的数量最多。该类亦与“更路簿”中所载其他海区航路的绝大多数立目形式相一致，符合海南当地航海者群体的语言表达习惯，具有内生性特点。例如，海南省博物馆藏王国昌抄本《顺风东西沙岛更路簿》中的《东海更路》和《北海更路》、卢鸿兰抄本《更路簿》中的《白大潭门去东海更路》和《自东海过北海更路》、吴淑茂藏本《东海更路》中的《南洋更路》等。“水程志錄/录”类则以记录自我国大陆沿海地区出发，前往海南岛及其周边海域的航线为主，数量占目前已知“更路簿”篇目总数的6.2%。此外，该类标题中还多搭配有“下”等空间指向性词，如吴本中的《江门下北山水程志錄》等，具有较强的外源性特征。“更路志录/錄”类兼具上述两类立目特点，数量占“更路簿”篇目总数的3.7%。尽管篇名中保留了“水程志錄/录”类的空间指向性词与“志录/錄”特征，但也将“水程”替换为了更加符合海南本地语言习惯的“更路”，是粤琼两地长期、密切航海往来过程中，海南地区航海者对于舶来经验吸纳、同化的具体显现。例如，郑本中的《广东下琼州更路志录》和《琼州行船更路志录》、吴本中的《琼州行船放大洋更路志錄》，等。

(三)格式与内容特点

粤琼航路所载更路条目的格式、内容具有以下五个特点：

第一，编排形式多样，揭示了“更路簿”体系产生、发展与完善过程的长期性与复杂性。其中，粤琼航路中的“更路”类与“更路志录/錄”类条目的编排格式与“更路簿”中其他海区航路的编排格式基本一致，皆为“(自)出发地/对、至、与、去、往、上、下、放/目的地，针位，更数/(解释)”。例如，李本中的“(自)马仔/去/倒洲马，寅申二线甲庚，三更/自马沟内过即是三洲塘马”。而相比之下，“水程志錄/录”类的编排则更为灵活，不拘泥于上述编排规则并呈现出较强的口语化叙事性表达特点，例如吴本《江门下北山水程志錄》中的“北海崑头岭放鸟雷，架乙辛辰戌针，水程十八里，约三更到，须防两沙外，打水三壬，地沙，不防，对过西北是雷公边沙，打水三四壬，泥地也”。

第二，定位导航大量使用“缝针”(4)水罗盘以“二十四山”分经，每刻度为15°。通常以盘面上对角线上的一对方位导航，亦称“针位”或“单针”，而“缝针”则是使用了两对相邻的针位进行导航，表述两针位之间的方向，即两针间的“夹缝”。，提高了精度与准确度。据统计，粤琼航路中的缝针使用率高达35.7%，是“更路簿”平均水平的近7倍。缝针的使用不仅大幅降低了方位测量中的系统内误差——精度从原先的15°提高至7.5°，也使原本有限的篇幅能够更加精准地记录更多的地理位置，极大丰富了文本内容。

第三，计程单位除“更”外，还使用了“里”，是海洋文化交融、发展的又一力证。例如，吴本《江门下北山水程志錄》中有记：“沙扒港至下连头，约水程卅里，连头内外过船，“石非”对开三百壬位，皆是石“石产”。“里”作为水程的度量单位，在清代典籍中被广泛使用，其中不乏官方文献，如《皇朝通典》《厦门志》等，[12][13]为探索“更路簿”渊源提供了新的研究线索。此外，多种测量单位的混合使用也反映了不同时代、不同地域、多种资料与经验的交流、融合，是未来“更路簿”体系发展、传承研究中亟待重视、挖掘的新方向。

第五，语言表述不再力求精简，水文、地理状况记录更加详细并多有提示性语言。例如，吴本《江门下北山水程志錄》中有记：“崖门出击更，有山仔一个，名叫赤鼻洲，此处当小心，打水驶正攊，祈要防贼可也。”该条不仅记录了整个航程的计时与计程起点、驾驶及水深测量情况，还对非传统海上安全情况予以特别提醒——“祈要防贼”，与《清实录·道光朝实录·卷三百》所述情况吻合：

(道光十七年)谕军机大臣等、有人奏、粤东濒海通洋。素多盗贼。常有匪徒百十成群。公然掳人勒赎。平民畏其凶暴。出资求免。……现闻该省有贼首陈亚三、贼夥牛筋享、牛筋二等聚集群匪。在新会县属之崖门。……广东土匪。聚党掳劫。肆无忌惮……[14]

此外，相似的提示性语言还有“此处当小心”“切以小心”“不防过船”等，为未来对于沿线人文地理变迁的研究提供了文献依据。

四、粤琼航路解析

在空间分布上，粤琼航路包含了东西、南北两条线路。根据其始发位置，南北向航路可进一步细分为琼岛出发的“北上航线”和粤地出发的“南下航线”；东西向则包含了崖门至钦州和今白龙尾岛至今广西涠洲岛和海南岛西岸两条航路。

(一)南北向航线

李本则记录了一条自今西沙永乐群岛北礁出发，经“龙古(子)”(5)“龙古”与“龙古子”之称谓仅见李本记录、使用。经对该条更路距离计算后，推断“龙古”应为“铜鼓”。“七洲”北上至粤海关的航线，是目前“更路簿”中唯一一条自西沙出发驶往广东的航线，如下：

自干豆去龙古子午壬丙相对十五更。

自龙古去七洲丑未相对二更。

自七洲去三将手马丑未二线癸丁相对十一更。

自三将手去一只马仔用寅申二线甲庚右更半远。

自马仔去倒洲马寅申二线甲庚三更自马沟内过即是三洲塘马。

自倒州去广州门子午相对更半远。

自门上到报关室办更半远。

尽管同载于一篇，但两类航线在格式与表述上却并不相同。其中，跨地区航线的编排格式与“更路簿”中内生型条目格式一致，而粤地近岸航线则与具有外源性的“水程志錄/录”类表述特点更加接近。一篇多体的情况是粤琼两地航海经验交流融合的结果，如下：

……

自石阑门放下大洲，用丑未，二十更到也。

自风阳尾放下大洲，用癸丁，十九更可到也。

……

自放鸡放去六宽沙尾，打水二、三壬，转头过南是广州湾口，用寅甲，三更到也。

吴本中的《琼州行船放大洋更路志錄》分别记录了：“万山”和“凤阳尾”往“大洲”、广东多地往“七洲”、“七洲”往“铜鼓”“闸坡”和“凤阳尾”往“木兰头”的11条更路。同样，作为“更路志录/錄”类文本，其表述特点与郑本相似，不再赘述。

(二)东西向航线

郑本中记录了广东沿海自“连头”分别前往“闸坡”“南憑”“双鱼”航线一条：“自连头横开，一更打十日壬闸坡、南憑、双鱼被舞连头横开，一更打水十五、六壬。”吴本中的《江门下北山水程志錄》则记录了自今广东省江门市崖门出发跨越三个省份海域直至今广西钦州市的航线。其中，记录沿途地名及各类地形地貌152处，其中地名71处；港口17处；沙26处；明礁与暗礁27处；山岭9座；灯塔2座，提示性语言30处，混用计程单位38处，测量水深40处，使用山岭地貌导航3处，例如：“……放溪放下硇州，自鱼‘石非’外过，架艮坤丑未，到三更天，可过转寅申针，下行口，一更半天驶到硇州，望灯在子方，打水四五壬，近行边又打二壬三壬，或深或浅，是行口，避大风，潮涨，沙面打水五六七尺深，北港是东海，出盐太多，一带盐船在港内也……”

此外，在《琼州行船放大洋更路志錄》中还记录了自“浮水洲”(今白龙尾岛)起航，驶往今广西“涠洲”和海南岛北起“临高角”南至“北黎口”的10条线路。作为目前仅见的白龙尾岛记录，是我国劳动人民在该岛及其周边海域生产、生活的历史证据，值得关注、研究，例如：“浮水洲放对临高角，架卯酉乙辛针，十三更可到。”

(三)粤琼航路网

参考清代张人骏所著《广东舆地全图》、[15]广东省地名委员会编《南海诸岛地名资料汇编》、[16]《广东省》纂委员会编《中华人民共和国地名词典·广东省》、[17]刘南威先生主编的《中国南海诸岛地名论稿》[18]等资料，分别对粤琼航路所涉近两百处地名进行了考证，并依据各条更路的方向、航程，还原并绘制出我国清代至民国时期的“南海更路簿粤琼航路图”，如图1所示。

图1 南海更路簿粤琼航路

五、讨论

(一)《广洲更路》中的疑问与推测

李根深(1906—1959年)，琼海市潭门镇菜园村人，渔民。[19]李本系1976年至1981年华南师范大学地理系于浙、闽、粤、琼沿岸天文航海课题调查时收集，并于1981年12月整理、刊印。该本所载《广洲更路》是目前“更路簿”中仅见的一条自西沙群岛出发北上至广东的航线。然而，该篇在条目内容、使用目的等方面却存在三点疑问：

第一，为何该航线始于一处水下暗礁？《广洲更路》开篇头条便为从我国西沙永乐群岛最北端的水下暗礁——“干豆”(北礁)起航。该地既非港口，也无陆地依托，常年风高浪急，自古便是海丝路上的著名险区，历史上多有船只在此地触礁沉没。[20]航线由此起始甚是蹊跷。而相较“更路簿”中所载其他航路，尽管《广洲更路》的篇名、格式特点均具有内源性，但内容上显然并不够完整。不仅有别于内生型“更路”类记录中的由海南岛某地出发，又与外源型“水程志錄/录”类中的从广东某港起航不同，突兀感十足。故笔者推测该篇极可能是从其他资料中节选而成。既非原创，亦不完整。

第二，使用者若为普通渔民，何故北上粤境？虽然北礁礁盘上有一定数量的鱼、虾、参、贝等资源，却并不明显优于西沙渔场的其他渔区，而且该处海况恶劣，生产风险较高。此外，清代时，船只管理及所纳“渔课”均由河泊所管理，粤海关“报关室”不会越俎代庖。据《海南岛志》中记载，该时期琼州府渔课制度较为混乱，想必此时的琼岛渔民亦不太会远赴其他州府纳税：“渔课为外赋，征自渔户。本岛四面环海，业渔者多，故各县多有此课。惟素乏整理，有业渔而无课者，有有课而不业渔者，有已逃亡缺额而课由地丁开报者，其紊乱情形与田赋无异。”[21]由此推断，使用此航线的船只恐非来自琼岛，亦非渔船。

第三，为何舍近求远，远赴广州报关？清代时，广东下辖九府四州两直隶厅。[22]清前中期，粤海关共设正税之口31处，其中便有10处位于琼州府。[23]若为本国渔船，即便是丰收后返航贩卖或外销渔获也大可在琼州地区完成交易，不必绕道广州。此外，通常情况下，海南渔船若想出口其渔获则多赴东南亚国家完成交易，如新加坡等，[24]不会折返，多此一举。想必此舍近求远之举必有其不陈之由。

历史上，清乾隆二十二年(1757年)至道光二十二年(1842年)，清政府闭关锁国，实行“一口通商”政策，仅保留广州一处口岸延续对外贸易往来，[25]直至1842年签订《南京条约》方止。这一时间恰与前文中对于《广洲更路》航线的形成年代之推测相吻合，说明此航线形成的最初目的应与跨南海涉外来华贸易有关，而非指导渔民出海捕鱼所立。如是，则不仅印证了上文推测，解释了船只为何远道北上报关，也暗示了海外“更路簿”存在的可能性，进一步否定了早期研究中关于“更路簿”为海南渔民独创的局限性论断。

(二)崖门至钦州航线的定位

相较其他各篇，崖门至钦州航线的记录最为详细，不仅条目、地标地物数量上远超其余各本总和，而且内容也十分丰富，是清末至民国时期粤境沿海多地人文与地理环境演变研究的资料参考。

然而，与绝大多数“更路簿”航线不同的是，该航路重港口而轻渔场，重办货而轻渔资，重海况安全而轻渔业捕捞。例如，篇中有记：“海康至到白袍港，北港船只小，入无货可办也。”由此推断，该记录恐非渔业航路，而应为一条沿海贸易航线，勾勒出了我国近代南方海及跨地区海上贸易发展的历史轨迹与跨地区航海文化交融的发展进程，拓展了“更路簿”的文化内涵与研究空间。

(三)相同航线中更路数存在的差异

资料整理时发现，相同路线中存在计程/计时不同的情况。例如：在吴本《江门下北山水程志錄》中记为：“万山放下大洲，架丑未针，廿更可见大洲，船在外离半里远。”而在郑本《广东下琼州更路志录》中却记为：“自万山放下大洲，用艮坤，三十九更可见大洲船。”二者出发地与目的地相同，但方向与计程却均不同。不仅方向上相差了15°，(6)丑未，北偏东30°；艮坤，北偏东45°。而且在距离上相差了十九更之巨。“更路簿”作为行船时航海者安身立命的依靠，显然是无论原创者还是抄录者都不应有如此错误。

结合海洋学、航海学相关知识可知，南海地区处于季风带，南海季风呈显著的季节性变化——夏季西南季风期间盛行东北向漂流，冬季东北季风期间则为西南向漂流。[26]受此影响，南下时，夏季行船为逆风逆水，冬季行船则为顺风顺水。这便解释了为何会出现上述巨大差异。同时，由此也可逆向推断出，吴本中该条目的记录时间应为冬季，而郑本的记录时间应为夏季，为“更路簿”的跨学科综合研究提供了线索。

六、结语

粤琼航路文献兼具内生性与外源性特征，打破了长久以来学界对于“更路簿”唯内生型的局限性认识，证明了还存在着一条尚未被充分认知与研究的来自海南岛外的流传渠道，还原了其产生、发展、传播的真实、复杂过程，折射出清代至民国时期粤琼两地间密切的海上往来和民间航海群体中的深度文化交融，对于全面准确认识、定位“更路簿”，把脉其传播发展过程，完善“南海更路簿体系”，开启“更路簿”海外传播研究与跨学科综合研究具有重要的基础文献价值与理论价值。

文献中详细记录的沿途水文、地貌、航海安全等信息作为我国劳动人民长期观测和开发使用南海的历史证据，充分体现了这一时期我国国家海洋意识的发展、进步，勾勒出了我国近代南方海及跨地区海上文化交流、融合的历史轨迹，对于推动当前“一带一路”及粤港澳大湾区建设，构建泛南海经贸文化圈，促进新时代海洋文化自信建设，建设海洋强国具有镜鉴价值。

此外，其文本特征、语言表达习惯、方法论体系等方面仍有许多独具特色的研究点值得继续深入挖掘，是未来构建新时期中国海洋文化理论体系，讲好中国历史故事的着力点与发力点，值得重视、研究。