大连港海铁联运发展现状及对策分析

黄庆波，夏鑫欣，李 焱

(大连海事大学 a.深圳研究院，广东 深圳 518057； b.航运经济与管理学院，辽宁 大连 116026)

一、引 言

随着国际货运需求的不断增加，多式联运已逐渐成为国际运输的必然选择。[1]海铁联运作为最主要的港口集装箱集疏运方式，因具有运量大、运线长等优势而备受关注。[2]我国在2017年发布的《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》、2018年的《国家物流枢纽布局和建设规划》、2019年的《关于建设世界一流港口的指导意见》等文件中均强调了多式联运建设的重要性，并将海铁联运作为关键突破点。在此背景下，国内海铁联运在2018年取得了较大的进展，同比增长了29.4%。但我国的铁路集疏运能力仍然较弱，仅占集装箱总吞吐量的1.8%，大连港等多数沿海港口的铁路集疏运占比仅为4%左右。[3]反观国外，发达国家海铁联运业务占集装箱吞吐量的比例在25%左右，其中德国与美国的占比分别高达40%和45%。[4]由此可见，如何提高大连港的海铁联运能力已经成为当前亟待解决的重要问题。由于大连港的多式联运建设长期受到“以铁兴港”发展战略的影响，大连始终通过加强海铁联运建设来提高港口在物流方面的竞争力，[5]从最初的标准集装箱铁路平车建设到近年来的“一带一路”中欧班列开通，均忽略了海铁联运在调整港口集疏运结构、提高物流服务效率方面的促进作用，大连港的交通枢纽优势也未得到充分发挥。因此，本文从港口的角度进行研究，在系统分析大连港海铁联运的发展现状、优劣势以及机会和威胁的基础上，提出推动大连港海铁联运建设、促进大连港加速发展的对策建议。

二、大连港海铁联运的发展现状

大连港的海铁联运建设可追溯到1996年。大连作为国内首批着力发展海铁联运的地区，率先开通了连接辽宁和哈尔滨的“东北一号”班列。2015年，“木里图”和“复州湾”集装箱班列也开始运营。自2016年起，大连港依托“一带一路”建设和国家对多式联运发展的支持，陆续开通了“三星”班列和“辽满欧”班列，并以此为基础，创建了多样化、实用性高的新型联运模式，如“海运+冷藏班列+公路短驳”模式。2017年，大连港监管的中欧过境班列达438列，集装箱货运量高达3.5万标准箱，同比增长了95%。[6]目前，以沈阳、长春、哈尔滨、通辽为核心的大连港内陆海铁联运网络已粗具形态，有望在未来形成辐射东北三省及内蒙古、连通俄罗斯等欧美地区的集疏运网络体系。

在全国海铁联运业务量的排名中，大连港在2012年前位列第一；在2013—2015年，仅次于营口港；但从2016年开始，随着青岛港、宁波舟山港等港口的快速发展，大连港的排名逐渐下降。从大连港海铁联运量与集装箱吞吐量的详细数据(见图1)来看，大连港的集装箱吞吐量在2014年达到峰值后，受世界经济环境变化以及港口恶性竞争等影响出现了小幅波动。海铁联运业务量自2013年起逐年上升，2016年已增加到40万TEU以上，但是在2018年，海铁联运量显现出下降的趋势，这可能是因为营口港等港口的物流服务质量飞速提升分走了大连港的部分货源，使大连港的海铁联运需求量减少。大连港的海铁联运量占集装箱吞吐量的比值总体上呈现出M型走势。在2011年以前，大连港整体的发展态势良好，海铁联运量与集装箱吞吐量持续走高；2011—2013年，大连港的港口建设速度快于集疏运体系的建设速度，使海铁联运量占集装箱吞吐量的比值经历了断崖式下跌；随着港口与铁路协同发展程度的加深，海铁联运量占比缓速增加，并在2017年趋于稳定；但2018年，大连港的海铁联运量占比再次开始减少，这使改善大连港海铁联运建设的问题变得更加紧迫。

图1 2010—2018年大连港海铁联运量与集装箱吞吐量对比

表1 洛杉矶港、汉堡港、大连港基本数据对比

三、大连港海铁联运发展的SWOT分析

(一)大连港海铁联运发展的优势

1.得天独厚的区位优势

大连港依靠东面的黄海与西面的渤海，形成港域辽阔、航线丰富的东北出海口。大连港得天独厚的地理位置决定了其在东北亚国际航运中心的战略地位。一是大连港背依东北地区以及内蒙古东部地区，是其与东南亚国家等互通有无的重要门户，享有广阔腹地带来的大量货源。东三省近一半的货物需从大连港转运，在东北沿海港口市场中占据约40%的份额，其中包括大量的外贸集装箱和半数以上的进口原油。二是大连港位于西北太平洋的中间位置，是连接国际与国内市场的主要通道。三是大连港处于环渤海港口群，可以与群内的其他港口联动发展，优势互补，加速货物的中转流通。四是大连港与东亚国家以及俄罗斯之间在地理位置上相近，国内外的交通运输网络顺畅连接，有助于大连利用日本产业转移、韩国外贸出口、蒙古产品出海与俄罗斯开拓市场的机会，拓展业务范围，与多国共同建立长期合作关系。

2.良好的港口基础

一是大连港码头的基础条件良好。在18 km2的港区陆域内，不但拥有世界领先的汽车滚装码头、大吨位货物码头，还将建成新的超大客运邮轮码头。二是大连港货物吞吐能力强，连续多年保持全国前十。截至2018年，大连港的生产性泊位有248个，其中包括84个集装箱、原油、客轮滚装等专业的现代化泊位以及104个万吨级以上泊位(2)数据来源：国家统计局官网(https://data.stats.gov.cn/easyquery.htm?cn=C01)。。三是铁路与港口联系密切。大连港港区内所有的铁路线及经营场地的货物进出港等相关工作均由各码头的承包商管理，铁路运输由大连港铁路公司经营管理，加强了大连港各部门间的信息共享与协同安排。

3.丰富的航线资源

胡萝卜高含维生素A,有极为丰富的胡萝卜素。因此,有经验的老人常把胡萝卜切成片或丝同油炒，这样，胡萝卜素的保存率可达79%以上。切片油炸，胡萝卜素保存率为81%，切片和肉一起炖，胡萝卜素的保存率高达95%。胡萝卜素在高温下也很少破坏，容易被人体吸收，然后转变成维生素A，所以能治疗因缺乏维生素A而引起的夜盲症和眼干燥症。胡萝卜素只有溶解在油脂中才能被人体吸收。胡萝卜还有促进大脑物质交换、增强记忆力的作用。

大连港拥有覆盖国内外300多个地区的发达的航线网络，主要包括22条内贸航线和86条外贸航线。从国内情况来看，大连港环渤海支线服务网络已经覆盖环渤海区域的13个支线港口，其内贸航线网络布局主要连接了华南与华东等地。从近海布局来看，大连港与多个国际主要港口相连，近海航线网络中有4条通往中国台湾地区、15条通往韩国、17条通往日本、19条通往东南亚。随着“一带一路”建设的不断推进，这一数量还在不断增加。目前，大连港已开设“辽满欧”、“辽蒙欧”、“连哈欧”等18条中欧班列，不仅为货物运输提供了更多的选择，而且有助于加快“大连港口型国家物流枢纽”的建设速度。

4.先进的智能化服务

一是智能资讯服务发展态势良好。大连港海铁联运的信息采集技术与实时跟踪技术正在逐步完善，目前已形成较为成熟的电子数据交换技术和计算机综合码头作业系统。二是大连港始终积极研发并应用高新技术。大连口岸物流网股份有限公司一直致力于港航业务领域的应用创新，已经打造了包括“基于视频流采集与人工智能算法的新一代智能闸口”和“基于云计算的智能场站系统”在内的一系列新产品。并且在2020年，“区块链电子放货平台”将在大连港正式上线，并开始试运行。

(二)大连港海铁联运发展的劣势

1.大连港陆域面积拓展受限

大连地处三面临海的辽东半岛，大窑湾南岸已无闲地可用，而大窑湾北岸以及大连湾等地的土地资源日益紧张。由于大连港未来发展需要新建大量的集装箱泊位及超大型油船泊位等，地域限制可能束缚大连港的进一步发展。

2.国内货运需求降低

一是大连港的货运需求主要来自于东北腹地，但由于营口港一直都是东北地区主要的内贸港口，拥有东北60%以上的货运业务，使得大连港在运输市场扩张方面受到限制。二是近年来，东北区域的经济发展水平相对落后，对外贸易量相对较少，不足以满足大连港建成国际航运中心所需要的货运量，将严重限制其海铁联运市场的发展。

3.铁路、水路运输惯例相异

由于中国缺乏对综合交通运输系统的统筹规划与集中管理，铁路与港口的票证单据、货品名称以及包装、装卸安排等要求相异，多式联运体系缺乏标准化要求与一致性规则，致使公路、铁路与港口三方无法高效衔接，三者间的联运活动通而不畅。

(三)大连港海铁联运发展的机会

1.“一带一路”倡议推进

2015年，大连港被纳入“一带一路”规划中，借此机遇开通的“辽满欧”、“辽蒙欧”等线路对其发展具有重要的促进作用，不但为大连与沿线国家的经贸合作提供了新的联通线路，进一步扩展了大连对外开放的需求与空间，而且有助于大连港实现全方位互联互通，推动国际物流重要节点的建设。

2.国家及地区政策支持

根据《国家物流枢纽布局和建设规划》以及《关于建设世界一流港口的指导意见》等文件，辽宁省政府发布了《辽宁省交通强国建设试点实施方案》与《辽宁沿海经济带发展规划》等文件，进而推动市政府制定了《大连市推进东北亚国际航运中心建设条例》与《大连市推进运输结构调整实施方案(2019—2020年)》，以贯彻落实大力提升多式联运水平的国家战略，推进大连多式联运网络体系的转型升级。

(四)大连港海铁联运发展的威胁

1.新冠疫情蔓延风险

新冠疫情在全球持续蔓延，其巨大的不确定性严重影响各国经济的复苏，[9]国际贸易需求尤其是大宗商品需求不稳定，海上运输市场持续低迷。大连港作为东北地区最大的集装箱枢纽港以及散杂货与粮食转运中心，其货运业务量不可避免地受到疫情影响而大幅波动。

2.港口间恶性竞争风险

一是大连港与其他国内港口在临港产业发展上有高度相似性，尤其是渤海湾港口群的业务范围及货物来源地均极其相像，随着周边港口业务量的持续攀升，大连港面临的发展压力也在剧增。二是大连港与国外港口，尤其是东北亚地区的港口竞争日益激烈，韩国与日本均致力于世界一流港口的建设，使大连港的未来发展前景堪忧。

(五)大连港海铁联运发展的SWOT组合分析

以下将对大连港海铁联运的发展进行SWOT组合分析，见表2。

表2 大连港海铁联运SWOT组合分析

1.S/O组合应对策略

面对国家及地区政府提供的优先政策支持与“一带一路”倡议带来的良好机遇，大连港需继续完善港口基础设施建设，提升港口高新技术应用水平，并利用其优质的区位优势，持续拓展运输线路。

2.S/T组合应对策略

大连港发展中的长期威胁是港口竞争日益激烈，而短期还面临着新冠疫情带来的航运需求波动问题。此时，大连港应充分借助已有资源，挖掘国际及国内潜在的联运需求，保证日常运输需求稳定，并全力提升大连港的竞争力，吸引大批长期的航运订单。

3.W/O组合应对策略

大连港要抓住政府支持与“一带一路”引领这一大环境下的机会，必须克服自身劣势，扩建港口及运输作业区域，吸引“一带一路”沿线地区的货源，并规整铁路、水路、公路运输惯例，使多式联运各环节顺畅衔接。

4.W/T组合应对策略

对于大连港自身发展中存在的缺陷与外部因素带来的挑战，大连港需迎难而上，通过联通周边港口运输网络与借鉴典型港口发展经验，弥补不足之处，化解外来风险。

通过对四种组合应对策略的整体分析发现，大连港的发展优势与劣势相互制衡，发展环境中的机会大于威胁，因此，大连港应将S/O组合应对策略与W/O组合应对策略相结合。一是完善港口基础设施建设并提升智能化水平；二是改良多式联运惯例，解决海铁联运“畅而不通”的问题；三是借助国家及地区支持政策，深度参与“一带一路”；四是积极拓展航线，吸引“一带一路”沿线地区及腹地货源。

四、推动大连港海铁联运建设的对策建议

根据以上研究，本文提出以下四点对策建议，即大连在未来发展海铁联运的过程中应注重优化港口基础设施建设，完善多式联运政策法规，深入对接“一带一路”，并加强与周边国家及地区的联运合作。

(一)优化港口设施建设，提升大连港多式联运能力

加速发展大连港多式联运，港口设施建设必须先行。大连港当前亟待改善的方向有三个。一是扩建港口作业区域，建设多式联运站。在码头边设立多式联运站，并提供全天候的装卸服务及仓储服务，有助于大幅提升港口货物的流动速度。尽管大连港已经与营口港合并，但是由于场站建设及设施改造会占用大量土地，各个港区内的作业面积仍需扩大。同时，由于保障海铁联运顺利发展的基础要素就是联通港区与铁路运输网络，因此，各港区仍需利用较大的空间去建设邻近码头的大型陆海联运中心站与码头泊位边的铁路装卸线，实现铁路线与各个码头的无缝连接，以疏解港口的仓储服务及装卸服务压力，加强港口与联运中心站之间的配合。[10]二是引进先进的技术与设备。完善的自动化、智能化港口基础设施不但可以节省人力成本，还可以提高海铁转运的工作效率。大连港需学习设计双层集装箱列车，并开辟各式专用集装箱班列线路。同时，应进一步加大技术设备投入力度及投入率，加大装备更新及新老装备保养力度。例如，在多式联运中心站引入大型门吊设施、智能门禁系统、无人机或无人车港口作业设施等更加专业的装卸设备。三是优化信息化管理模式，打造“一体化”信息共享与服务系统。“一体化”业务平台有助于大幅改善大连港多式联运的服务水平。这种“一体化”信息服务系统应包括集装箱配载和堆存控制系统等，可以有效记录海运线路、作业码头、待运货物以及承包企业等信息，实现对货物、车辆及船舶的精确定位与安排，使船公司、物流公司以及货代公司等及时掌握准确的货物及运输信息。此外，该系统还应提供多式联运班列预订服务、电子单据交接服务、物流合同签订与支付服务以及堆场预留服务[11]等。

(二)完善多式联运政策，实现公、铁、水等运输方式的无缝衔接

要解决大连港多式联运“畅而不通”的问题，就要加强政府层面，尤其是地方政府对大连港多式联运发展的顶层设计，并建立适度超前、适应大连现状的多式联运政策体系，为公、铁、水路的安全衔接保驾护航。一是注重多部门协同推进。各级政府、交通运输部、海关与商务部等需协同合作，为多式联运做出全方位、多层次、标准化的政策安排，努力推行进出口联检和预申报等制度。如推广一票到底的运输及检验模式，即货检、运检、边检等均用一套统一的标准单据。二是颁布具体的发展鼓励政策。针对多式联运具体的发展方式等问题出台政策，可以加强地方对提升多式联运水平的关注度与支持度，也有助于为海铁联运优化建设提供便利。如出台支持铁路、水路货运的专项扶持政策，并保证扶持期限不超过成长期限，调整补助额度，以提升铁路、水路等大容量货运方式占比，推动“公转水”、“公转铁”的无缝联运，加快运输结构调整。三是将港口服务与陆运服务统一。即将港口、铁路、公路的硬件设施与运输规则配套，通过完善公路与铁路的基础设施，对接海运与陆运的货品名称、理赔规范以及服务标准等安排，打通陆海运输间的“中间一公里”与“最后一公里”。并尝试使用区块链技术，保证各个实体部门及时收集并获取格式相同、内容精确的数据，确保各个部门之间的互联与互通，[12]提高服务效率。

(三)深入对接“一带一路”，拓展海铁联运运输线路

深入对接“一带一路”建设不仅是大连港自身发展的需要，也是拓展大连港多式联运网络的需要。大连港作为中国东北对外开放的重要口岸和“新丝绸之路经济带”的桥头堡，充分发挥其节点优势对大连港海铁联运的发展具有重要的促进作用。[13]一是拓展国内海运及陆运网络。以建设大连海运枢纽为重点，发挥港口经济圈带动作用，以“一带一路”路线为方向，加快太平湾“港产城创”一体化建设，立足东北，辐射全国，打造东北“新蛇口”。二是扩展海外航线网络。大连港应充分利用环渤海支线网络以及东亚国家航线网络的连接，增加通向我国东南沿海与亚欧地区的航线网络，逐步走向世界各地。三是连通国际铁路网络。大连港应以“辽满欧”为主通道，“辽蒙欧”等中欧线路配合发展，并借助“韩中俄”国际物流大通道的建设，加深各个物流节点之间的联系，增强大连港中欧班列的影响，进而打造高效可靠的国际陆海联运大通道。

(四)加强与周边国家及地区的港口合作，建成东北亚国际物流中心

在大连港多式联运的发展进程中，需积极与周边国家及地区形成紧密的贸易关系，与周边港口以及伙伴关系国的港口达成密切合作，以拓展航线，形成全面覆盖的联运网络。一是打通国内运输脉络。加强大连与沈阳、长春等陆上交通枢纽城市的陆运及空运道路的联通，开辟新的海、陆、空联运方案，以提高东北地区的物流效率。二是与周边国家及地区形成紧密的贸易及物流合作关系。与日本、韩国、俄罗斯等国进行贸易合作有助于全面实施“拓航引货”策略，即在拓展运输网络的基础上，吸引更多的物流需求。三是积极与周边国家及地区的港口达成伙伴协议。大连港可与国内的天津港、青岛港等以及国外的釜山港、仁川港等港口形成伙伴关系，并建立一体化的管理平台，联通航运网络，实现港口的信息共享与生产服务合作，避免区域港口间的恶性竞争，提升港口整体的经济效益。同时，利用合作港口的运输网络有助于大连港联通世界各地的港口，进一步与欧美港口进行直接的协商合作。