移动支付对公交站点服务时间的影响分析*

陈玮伦 陈国俊 张抒扬 刘好德

(武汉理工大学交通学院1) 武汉 430063) (香港科技大学环境与土木工程学院2) 香港 999077)(城市公共交通智能化交通运输行业重点实验室交通部科学研究院3) 北京 100029)

0 引 言

随着移动支付进入常规公交支付领域，与传统的刷卡和投币支付方式相比，移动支付具有操作步骤繁琐，感应区受限等特点.公交站点服务时间作为公交运行的重要组成部分，其影响因素包含车辆运行时间的时间段[1-2]、车内的拥挤程度[2]、不同票价与支付类型[3]、车辆是否停靠泊位[4]、停靠站点类型[5]、车辆的排队情况，以及是否发生串车[6]等.其中，公交支付类型是公交站点服务时间影响因素之一，投币支付需要乘客自备零钱，刷卡支付需要乘客携带IC卡，均存在便利性不足，易于丢失的风险；移动支付作为一种新兴的支付手段，有成为未来公共交通出行的主流支付方式趋势，但存在调出二维码步骤繁琐、感应区受限等缺点[7-8]，以往的文献中并没有考虑到移动支付对公交站点服务时间的影响，因此本文将从分析移动支付对公交站点服务时间的作用机理入手，分析移动支付对公交站点服务时间的影响程度.

文中通过跟车调查，对高峰时段每站上车乘客数量，采用的支付方式，刷卡支付失败次数，扫码支付失败次数，上车后调出二维码人数，车辆拥挤程度等数据进行采集，运用SPSS软件定量分析上述因素对站点服务时间的影响，为改善移动支付在公交行业的运用提供合理的依据.

1 支付方式对公交站点服务时间的作用机理分析

1.1 公交乘客的支付过程分析

公交站点服务时间是指从第一位乘客上车到最后一位乘客上车之间的时间，除去最后一位乘客的支付过程，每位乘客上车均包含进入车辆过程和支付过程两个环节[9].图1详细说明乘客上车过程.

图1 乘客上车流程图

1.2 移动支付对上车乘客服务时间的影响作用机理

使用移动支付方式上车的乘客经历两个过程，等待过程和支付过程，见图2.相比于刷卡支付和现金支付，移动支付对站点服务时间的影响在于：移动支付调出支付二维码的步骤需要占用一定的时间，二维码感应区受限可能导致支付失败，二维码读取效率影响支付时长.在进行数据采集的过程中，应将上车前是否调出二维码和扫码失败作为影响站点服务时间的两个变量进行考虑.

图2 移动支付乘客上车流程图

1.2 车内拥挤程度对上车乘客服务时间影响分析

当乘客在上车过程中，会受到来自车内乘客的影响.当车内乘客人数较少时，则乘客在支付完成后向车内行走的速度较快，对后续上车乘客产生的影响较小，从而缩短了乘客的平均上车时长；而当车内乘客人数较多时，乘客在支付完成后向车内行走时受到的阻力较大，使得后续上车乘客无法快速完成支付过程，造成乘客平均上车时长增加.

因此在进行参数收集时，对于车内拥挤情况，将拥挤程度分为3类，分别是空旷、拥挤和非常拥挤.空旷是指车内存在空余座位，拥挤是指车内没有存在空余座位，但乘客移动便利，方便上下车.非常拥挤是指乘客移动不便利，上下车困难.

2 研究数据采集与分析

2.1 调查参数的选择

为了研究支付方式对站点服务时间的影响，本文选取了投币支付、刷卡支付和扫码支付三类不同支付类型的上车乘客数量；同时由1.2中提到，在扫码支付中上车前延迟调出二维码人数与扫码失败人数；以及车辆进站前车内的拥挤程度这6个变量.

2.2 调查方案设计与实施

为了保证调查数据的可靠性和充分性，调查时间选取高峰时间段，即调查时间段为07:00点—09:00，17:00—19:00，此时客流需求较大，避免站台无乘客上车的情况.在车辆到达车站之前，观测车内拥挤程度.在车辆到达车站后，记录上车乘客采用的支付方式，扫码失败和刷卡失败人数，上车后调出二维码人数以及末位乘客所使用的支付方式.

选取公交路线为540与709车，两路公交站台均为直线式，避免站台形式对服务时间的影响.

2.3 调查结果的统计分析

数据样本采集了550个站点停靠数据.每个站点记录开门和关门时刻，首位和末位乘客上车时刻.通过对首位与末位乘客上车时间差，计算服务时长.550个样本中，使用现金支付的乘客占总调查人数的4.88%，使用刷卡支付的乘客占总调查人数的71.74%，扫码支付的使用人数占总调查人数的23.37%.其中，扫码支付失败的次数占到扫码人数的20.8%，上车后调出二维码的人数占到扫码人数的34.8%.扫码失败和上车后调出二维码均不属于小概率事件，需要在结果分析中进行讨论.刷卡支付失败的案例为17例，占刷卡人数的2.75%，属于小概率事件，不需要在结果分析中进行考虑.

同时本文调查了92例乘客使用移动支付出现失败后方式转移的情况.在总样本中，支付失败后转移到投币支付的样本为21例，占总样本量的22.83%；继续使用移动支付的样本为71例，占总样本量的77.17%；而转移到刷卡支付的样本量为0.此调查表明：乘客出现扫码支付失败情况后，普遍继续使用扫码支付和投币支付两种方式，其中继续使用扫码支付的方式为主要方式.而对于携带公交卡的乘客，刷卡支付基本作为第一选择的支付方式，选择移动支付的概率较低.

3 回归模型与结果分析

将站点服务时间作为因变量，将投币支付的人数，刷卡支付的人数，移动支付的人数，车辆内拥挤程度，上车后调出二维码的人数，扫码失败的人数作为自变量.其中车辆内拥挤程度分为空旷、拥挤和非常拥挤三类，将三个拥挤程度的选项作为三个独立的0-1自变量，0为这种情况没有发生，1为该情况发生.而其余的自变量根据各样本中样本量的大小作为数值，其中，扫码人数中指的是不包含扫码失败人数和上车后调出二维码人数，见表1.

表1 回归模型中变量的选取

采用SPSS建立多元线形回归分析模型，验证上述自变量对公交站点服务时间的影响.通过 “逐步筛选”的方法进行回归，一共进行了5个步骤.选取最后一个进行分析，见表2.

表2 SPSS线性回归结果

研究发现：现金支付人数，刷卡支付人数，移动支付人数，上车后调出二维码人数，车辆空旷情况对站点服务时间存在显著影响.

同时由表3中线形回归方程显著性检验的概率为0.000，小于显著性水平0.05，则认为系数不同时为0，被解释变量与解释变量全体的线性关系是显著的，可建立线性方程.

表3 ANOVA分析

建立的回归模型为

ts=1.004+2.104×P刷+2.914×P扫+

2.556×P现+1.402×P调-0.896×Z空

(1)

式中：ts为站点服务时间；P刷为刷卡支付人数；P扫为扫码支付人数；P现为现金支付人数；P调为上车后调出二维码人数；Z空为车辆是否空旷.

在站点服务时间影响因素中，移动支付是三种支付方式中单位乘客耗时最大的支付方式，单位乘客使用移动支付的时间为2.914 s，相比于IC卡支付的2.104 s与现金支付的2.556 s，分别增加了38.50%与14.01%，并且每次上车后调出二维码的耗时为1.402 s，即每出现两位上车后调出二维码的乘客相当于增加了一位使用移动支付乘客的时间.

扫码支付失败是移动支付方式对站点服务时间的潜在影响因素之一，但由于扫码失败人数样本量不充分，并未将扫码支付失败作为保留变量.为了揭示扫码失败对公交站点服务时间的影响，将移动支付乘客分为扫码支付成功的乘客和扫码支付失败的乘客两部分，分析两种不同情况对站点服务时间的影响，见表4.

表4 扫码支付情况分析

扫码支付失败会对站点服务时间产生影响，单位乘客遭遇移动支付失败后其服务时长为2.980 s，相比于单位乘客移动支付成功的服务时长2.622 s而言增加了0.358 s，增加的时长可能是再次识别二维码所消耗的时间，因为接近80%的移动支付失败乘客会继续使用移动支付方式.

选取上车人数作为自变量，上车后调出二维码的人数所占使用移动支付人数的比例为因变量，可以发现随着上车人数的增加，上车后调出二维码的人数所占使用移动支付人数的比例呈现指数下降的趋势.在调查数据中，上车人数为10的样本量仅有一例，并且没有观测到上车后调出二维码的乘客，本文将其作为异常值处理，图4中将上车人数为10的点标记为空点.可能的原因是随着上车人数增多，站点出现乘客排队上车现象，使用移动支付的乘客有时间去进行调出二维码的操作步骤，导致上车后调出二维码的人数占使用移动支付人数的比例呈现下降趋势，见图3.

图3 上车后调出二维码人数占移动支付的比例随上车人数增加的变化趋势图

4 结 论

1) 移动支付方式是三种支付方式中单位乘客上车时间耗时最多的支付方式，相比于IC卡支付与现金支付，分别增加了38.49%与14.01%.

2) 扫码支付失败相比于支付成功而言，增加了单位乘客0.358 s的上车时长.

3) 上车后调出二维码的事件显著增加了站点服务时间，每出现两位上车后调出二维码的乘客时，相当于多出一位使用移动支付乘客.随着上车人数的增加，上车后调出二维码的人数所占使用移动支付人数的比例呈现下降的趋势.

因此本文建议在移动支付的实践应用当中，应该简化移动支付应用调出二维码的步骤，减少上车前未调出二维码的人数；提升二维码识别效率；提升二维码的感应区识别精度，从而降低公交站点服务时间.