广州道路交通规划与城市发展的关系分析——以西华路和东华路的变迁为例

李丝绦

（华南理工大学建筑学院，广东广州510641）

1 广州交通发展概况

广州自古就是我国的贸易重地，其经济水平自古领先于其他多数城市，交通发展也是如此。近年来，广州作为沿海通商口岸，经济飞速发展，交通随之变得发达，目前是我国华南地区最重要的交通枢纽之一。

1.1 广州铁路

广州的铁路历史最早始于清末，主要围绕广州最早兴建的三条铁路展开，即广三铁路、粤汉铁路和广九铁路。

广三铁路、广九铁路华段和粤汉铁路广东段都在清末开始建设。其中，广三铁路是广东省内第一条通车的铁路线路，全长183 公里，连通了广州、佛山、三水等商贸重地。广三铁路里程短，但客货运输十分繁盛，效益颇丰，是广州通向粤西、粤北的主要通道。

1907年，由广州至香港九龙的广九铁路开始修建。该铁路全长183 公里，于1911年全线贯通。粤汉铁路于1900年开始修建，1936年才全线通车。至此广州铁路呈现联通北方武汉、南方香港、西边佛山的T型格局[1]。

中华人民共和国成立后，广州铁路除修复被破坏的铁路外，又陆续修建了多条其他线路作为对三条干线的补充，对促进广东省的经济发展起到重要作用。

1.2 广州公路

西汉时，番禺设立关市时，就已经以番禺为中心形成一定规模的交通网络。至晚清时期，广州开始出现现代马路。清政府管辖下广州城内的第一条现代马路在长堤，由张之洞策划，是广州近代化市政建设的一次试验。

1912年—1949年间，广州城市建设有了较大的进展，其最大特点是改造旧城市和建设新城区。为了扩大广州城域，政府决定拆除旧城墙改为马路，以利城内外交通，广州的现代马路由此开始大量出现。同一时期，市政公所、工务局等机构先后成立，广州的公路街道被拓宽，路面结构由土泥路改为花砂路沥青路面，公路建设也逐渐标准化。

中华人民共和国成立后，广州先抢修破烂道路，后逐步改善公共交通道路。广州进行了马路扩建和设置高架桥，建成了中国内地第一条高架路——人民南高架。此后，广州逐步建立以公共交通为主体，快速轨道交通为骨干，各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系。目前，广州的城市道路已基本形成了1 个内环、2 条高速、12 条城市主干道和10 条对外道路为主体的城市道路交通网络系统[2]。

1.3 市内交通

古代广州城内道路主要通行牛车、马车、轿子等以动物和人力为动力的原始交通工具。民国时期，广州逐渐开始出现人力车、机动三轮车、汽车、电车等交通工具。据广州市统计，1949年之前，市区公共交通工具有公共汽车211 辆，营运线路16 条，共长147 公里，年客运量2990 万人次[3]。

20世纪50 至80年代，广州市内公共交通先后经历了以人力三轮车、机动三轮车、无轨电车为主要交通工具的几个历史时期。同时，广州也是全国最先将电车发展为公共交通工具的城市。改革开放后，广州城市公共交通快速发展，形成了公共汽车、出租小汽车和公共小巴、中巴与出租小巴组成的多层次城市公共交通体系。同时，广州水系发达，拥有独特的水上交通方式。但随着现代公路体系的发展，民用的水上交通逐渐消失。

2 历史上的西华路与东华路

东山与西关是广州发展历史上不可忽视的两极。西关属于现在广州的荔湾区，东山位于现在广州的越秀区。在西关与东山各自范围内，有两条路的名称相似，即“东华路”和“西华路”。西华路在广州明城墙外西北方，东华路在明城墙东南方。可以说，西华路与东华路是西关和东山的重要地标之一。

2.1 西华路的繁盛兴衰

西华路位于中国广州市荔湾区，是一条呈东西走向的道路，一部分属于荔湾区，一部分属于越秀区。东起人民北路，西至广三铁路边，全长1600 米，宽16米。于1933年扩建成路并定名西华路。

西华路位于古时广州的上西关，十八铺的第一津与第二甫之间。西华路一名虽然于1933年才正式确定，但这条路的历史却可以追溯到明清甚至宋朝。

西华路东侧曾经是城墙，古时有河涌流过，称西濠涌。宋朝时西濠涌就被作为广州城护城河记载在册了。当时的第一津是护城河上的船舶泊岸的地方，是由第一津发展出来的街道小路，主要承担居住和航运交易的功能。西华路西段有一座古桥，名为彩虹桥，是为古时人们从西场进城渡过驷马涌所筑。据《大清一统志》记载，明成化间，彩虹桥附近为广州西侧重要水陆码头所在。

到明清时期，西华路附近区域更加繁荣，出现了各种类型的商铺，商业活动频繁。但清军攻占广州后，大量沿海居民迁移至第二甫，使这里逐渐变成贫民的聚居地。

2.2 东华路的繁盛兴衰

东华路位于广州市越秀区，是一条街区路。东华路包括了东西走向的东华东路和东华西路与西南-东北走向的东华南路和东华北路。这条马路分为东南西北4 个方向，东西走向全长1.7 公里，宽8～11 米，双向2 车道。西南-东北走向全长大概1.5 公里，宽43 米，双向4～8 车道。

东华路位于古代广州的东山地区。最初因地处荒凉偏僻，只有兵马去往东校场演武时才会经过。后因官员常去观操练便修筑了官道，交通便利了，人流也多了起来。广九铁路的出现，使东山在城市中的格局彻底改变，也吸引资本企业来此开发。后越来越多的政府机构也出现在东山，官员也举家定居于此，东山自此飞速地发展起来，成为近代广州的城市新中心。

2.3 西关与东山的繁盛兴衰

西华路与东华路的繁盛兴衰与西关与东山的区域发展有关。西华路所在之地在古时与水路要道相交，彩虹桥和第一津都是当时重要的水陆码头。同时，西关也是西场和西边其他城镇通往广州城的要道，又临近河涌，交易活动自然频繁，一片繁荣的景象。而东山的地理位置优势不如西关，在古时就冷清一些。直到近代东山出现了广九铁路，而河涌逐渐不再被用于货运，东山的交通货运能力才反超了西关。再结合政府的规划——将政府机关设置在东山，以东山为新的发展重心，东山才得以繁荣起来。

3 道路规划与城市发展

从西华路与东华路的变迁中，我们可以窥见东山和西关在广州整体地位的变化。古时西关热闹，东山冷清。民国时，政府拆城墙建马路，广州的发展中心渐渐东移，西关不复往日繁华，而东山却逐渐成为城市中心，东华路后来繁荣起来。因此，从道路发展历史的角度，我们可以总结出道路规划与城市发展之间存在的一些关系。

3.1 旧时规划中的广州发展

1949年之前，因广州贸易活动频繁，内城交通、空间不能满足需求，政府决定拆城墙、建马路，打通内外城，扩大城域面积。这对于西关本是好事，然而由于拆迁行动并没有制订完善的计划，拆迁后商人、居民的生活无法维持，西关原有商业格局也受到一定程度的影响。道路规划的计划与实施手段会影响民生，而民生是经济之本，民生影响城市的发展。因此，道路规划应考虑对民生的影响，从而进一步考虑对城市发展的影响。

3.2 东山与西关的发展变迁

西关文化氛围、自然环境与东山不同，西关十分热闹，同时也嘈杂，建筑比东山更多更密，自然环境不如东山清净开阔，导致一些官员、文人等不喜欢住在西关。西关的人越来越少，东山的人越来越多。而有人的地方才有经济，故东山的兴起也与此有关。因此，道路规划应考虑道路建设对人居环境和人口的影响，从而判断对城市发展的影响。

3.3 城市发展中的民众意愿

根据东华路和西华路居民在道路建设中的表现可以看出，相比于西关，东山人民十分配合拆城墙，因为这能使更多的人更便捷地来到东山，从而带动消费和经济发展。而西关人民经历了拆迁并不大欢迎官员到他们那儿居住，这也是影响后来政府官员大都居于东山的原因之一。民众的意愿是民心，民心对经济稳定有重要作用。因此，道路规划中应考虑道路建设对民心的影响，从而判断对城市经济稳定和发展的影响。

4 结语

西华路与东华路的繁盛兴衰与城市发展和道路规划有关。两者兴衰的迁移与交通重心的迁移有关。西关的繁华更多是自然地形的原因，而东山的繁华却有很大一部分政府规划、资本注入的原因。另外，在道路规划时，为减轻损失获得更多经济效益，降低城市环境改变对民生的负面影响，我们应该从市民的角度考虑道路拆建对其生计的影响，减少冲突，才能稳住经济，利于社会稳定和经济发展。