地铁车站换乘节点处疏散距离过长的处理措施研究

张宁

（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京102600）

0 引言

截至2020年底，全国城市轨道交通累计投运车站4681 座（线网车站每个车站只计一次，换乘站不重复计算），其中换乘站472 座，拥有换乘站的城市达到30个，占已开通城市轨道交通城市的67%。拥有4 条及以上运营线路，且换乘站3 座以上的城市共计22 个，占已开通城市轨道交通城市的49%。城市轨道交通线路中共有8 种制式同时在运营，其中地铁6280.8km，占比78.81%。由此可见，地铁在全国城市轨道交通中占据了主导地位，而换乘站作为地铁线路的焦点也就成为城市轨道交通领域中的重中之重。换乘站的形式多种多样，本文仅对节点换乘车站的换乘节点消防疏散问题进行分析。

1 换乘节点处疏散距离过长的问题

以徐州地铁6 号线铜山副中心站为例，车站为地下两层岛式车站，与3 号线玉泉河站（原铜山副中心站）“T 型”节点换乘，3 号线车站为地下三层岛式，站台层位于地下三层，目前已通车运营，6 号线车站站台层位于地下两层。6 号线乘客通过站台层中部“T 型”楼梯下至3 号线站台层端部，3 号线乘客通过两线共有站厅层进入6 号线，从而形成单向循环的换乘流线（见图1、图2）。

根据《地铁设计防火标准》（GB 51298—2018）（简称《标准》）中“4.2.6 点式换乘车站站台之间的换乘通道和换乘梯，除可在下层站台的通道或楼梯或扶梯口处人员上下通行的部位采用耐火极限不低于3.00h 的防火卷帘等进行分隔外，其他部位应设置耐火极限不低于2.00h 的防火隔墙”的规定，3 号线车站换乘楼梯终点处设置了防火卷帘，楼梯两侧设置了防火墙。对于该条文的解释，“点式换乘车站，站台与站台之间的换乘通道和换乘梯在火灾时不能相互作为安全出口。为避免两站台的火灾相互影响，要将两站台之间的连通开口进行防火分隔，保证人员正常通行的开口外，其余部位均要求采用防火分隔墙进行分离”。3 号线换乘楼梯终点处设置防火卷帘后，产生一个新的问题：防火卷帘处距6 号线车站站台层最近一组疏散楼梯为58m，不满足《标准》“5.1.10 站厅公共区和站台计算长度内任一点到疏散通道口和疏散楼梯口或用于疏散的自动扶梯口的最大疏散距离不应大于50m”的要求。同时《地铁设计规范》（GB 50157—2013）“28.2.7 站台和站厅公共区内任一点，与安全出口疏散的距离不得大于50m”也给出了相同的规定。施工图审查单位对于设计者目前仅在换乘楼梯设置防火卷帘做法不予认可通过[1]。

2 其他相似工程的处理措施

2.1 换乘楼梯终点处设置一道防火卷帘，卷帘处增设一道疏散门

杭州地铁长河站为5、6 号线换乘站，两线呈“T型”节点换乘，该站在换乘楼梯终点设置了防火卷帘，同时在卷帘旁设置了一道甲级防火门，该防火门作为火灾工况下卷帘一侧发生火灾时，乘客通向卷帘另一侧的逃生门（见图3）。此做法依据北京市施工图审查协会文件“专用换乘通道可不考虑通道内的疏散距离限制，换乘通道端部应设置逃生门，逃生门的最小净宽度不应小于0.9m”。防火卷帘作为隔绝火灾和烟气蔓延的屏障，保障了火灾对侧的安全，防火门则为乘客紧急情况下达到安全区一侧提供了逃生通道[2]。

2.2 换乘楼梯起、终点处各设置一道防火卷帘

青岛崂山科技城站为4、11 号线换乘站，该站在换乘楼梯起终点两端均设置了防火卷帘（见图4、图5）。此做法将公共区内最不利点仅计算到两道卷帘处，至于两道卷帘之间部分按换乘通道考虑，依据《标准》“4.2.8 通道换乘车站的站间换乘通道两侧应设置耐火极限不低于2.00h 的防火隔墙，通道内应采用2 道耐火极限均不低于3.00h 的防火卷帘等进行分隔”，但该条文针对的是通道换乘的车站，节点换乘站是否同样适用有待商榷，同时未明确通道超长时如何处理。

2.3 两层站站厅层中部设置楼梯下至站台层

石家庄地铁新百广场站为1、3 号线换乘站，同样为“T 型”节点换乘，该站1 号线为地下两层，3 号线为地下三层，1 号线公共区中部设置了一部“T 型”楼梯，从站厅下至站台层（见图6、图7）。该做法不仅解决了换乘节点处疏散距离过长的问题，也增强了楼扶梯的疏散能力，但同时带来了一个新的问题，无障碍电梯原有位置被楼梯占用，电梯设置在了公共区的端部，给残障人士换乘带来了不便。

3 几种处理措施的比较

针对换乘节点处疏散距离过长的问题，《地铁设计规范》（GB 50157—2013）及《地铁设计防火标准》（GB 51298—2018）均未明确，因此各地设计者并未采取统一的处理措施。归纳各地的处理措施主要为四种：第一种，即不做任何处理，仅在换乘楼梯下部设置防火卷帘，建设较早的地铁线路大多采用这种方法，该做法在消防验收时容易不通过，因此不推荐；第二种，在第一种设置防火卷帘基础上增设一道防火逃生门，该方法相对来说难度小、增加投资少，但需征得当地消防部门的许可；第三种，在换乘楼梯上下两端均设置防火卷帘，该方法存在一些漏洞，如两道防火卷帘之间区域如何处理；第四种，在换乘楼梯处增设一部疏散楼梯，这种处理方法最为保守，既满足规范要求，消防部门也比较认可，但增加土建投资较大。综合比较下来，每种处理方案均有利有弊，但最终的目的都是保障乘客的人身安全及方便出行，需在满足当地消防部门要求的情况下，合理地选择处理方法。

4 结语

总而言之，在地铁工程建设中，换乘形式的科学性和合理性是非常关键的。目前，我国的地铁工程建设还有很大改善空间，需要相关工作人员的不断探索。换乘模式的设计需要在保证营运安全的前提下，把车站功能及换乘功能放在第一位。