浅谈市政道路和轨道交通一体化设计与施工

赵则广

摘 要：在我国进入21世纪高质量发展的新时期，我国地下轨道交通建设也日新月异，涌现了大量新建地铁隧道，这些隧道建设施工技术难度高，与市政道路交叉施工，对控制地层沉降有着要求非常高，并且还有很多不确定因素，对地铁隧道施工有很大影响，也会影响城市道路地面车辆通行安全。因此，文章首先浅谈了轨道交通特点，然后分析市政道路与轨道交通工程二者的关系，希望可以促进我国轨道交通工程与市政道路建设稳步进行。

关键词：城市道路;轨道交通;策划对接;设计优化;技术管理

引言

轨道线路通常沿红线较宽的城市干路布设，对于已建道路，轨道交通作为可靠性高、速度快的大客流交通方式，将与原有路面交通系统形成竞争关系;对于拟建或待改造的道路，为避免不良竞争并充分利用各种交通系统的优势和资源，应在道路工程设计时充分考虑与轨道的关系，进行合理的、可持续的交通设计，以形成良好的优势互补。目前国内对于轨道交通和城市道路共线的探讨和研究主要包括轨道施工期间的道路交通组织以及慢行或常规公交与轨道线路的协调优化等，而结合道路设计对轨道沿线各种交通系统的整合研究较少，本文将针对与轨道共线的拟建或改造道路，探讨在道路工程设计阶段考虑轨道交通影响的各种交通系统分析和道路交通设计思路、要点。

1轨道共线道路交通设计思路

交通设计是基于城市规划及交通规划的理念和成果，利用交通工程学的基本理论和原理，以交通安全、通畅、效率、便利及其与环境协调为目的，以交通系统的“资源”（包括时间、空间资源及投资水平）为约束条件，对现有和未来建设的交通系统及其设施加以优化设计，寻求改善交通的最佳方案，科学地确定交通系统的时间和空间要素及通行条件。交通设计是承接交通规划与工程设计的桥梁，是道路工程设计的重要组成部分，更是指导设计的核心环节。交通设计通过对交通规划的分析和交通需求预测获得道路功能、车道数规模和各交通系统的交通组织和衔接要求。道路设计则据此在平、纵、横设计方案中落实各种交通设施，合理分配道路空间，并考虑结构、市政管线设施、景观和工程投资等，最终形成可实施的方案。

2市政道路与轨道交通工程交叉施工

2.1平面一体化设计

将地铁门式墩由垂直地铁线路调整为垂直市政道路，减少对市政道路景观的影响。为减小门式墩对行车视线的影响和对司机心理造成压力，将桥墩由机动车道边调整至人行道最外侧且避开既有雨水箱涵。避免新建市政道路改造既有雨水箱涵，降低工程实施难度和节省投资。交叉位置的原设计道路平面半径为300m，该半径尺寸不满足轨道交通最小曲线半径的要求。若依据现有道路平面曲线作为设计前提，为满足轨道交通最小曲线半径和行车速度要求，需在两侧的各设置4个门式墩，对行车视线和城市景观均有较大影响。为满足轨道交通行车、市政道路行车视线和城市景观等多方面的需要，同时避免占用周边地块，通过道路路口适当偏心和调整路口段人行道宽度，将与道路交叉口道路平面曲线半径进行优化调整。

2.2交通组织设计

对于轨道共线道路，应整合各种交通系统，构建以轨道交通为骨架、常规公交为主体、慢行交通为补充、与私人交通形成有力竞争的各种交通方式高效衔接的一体化综合客运交通体系。应根据交通整合思路，确定各种交通系统的组织原则和交通组织设计方案。对于道路交通系统，在满足交通需求的前提下，应考虑弱化其交通性功能而以服务沿线及周边片区居民生活出行为主，在进行路段和交叉口交通组织时应确定合适的间距范围，保障行人过街和车流转向的便利性;并且，由于未设站和设站路段路中分隔带宽度不同，在进行交通组织设计时应处理好路段处过渡和交叉口处车流轨迹衔接问题，保障車流衔接轨迹平顺、流畅。对于公共交通系统，应从通道、停靠设施和接驳场站等多方面进行交通组织设计。首先，有必要在轨道服务范围内设置连续的公交专用道网络，为公交的快速接驳和疏散提供便利的通行条件;其次，应注重公交站、场与轨道交通的便捷接驳，公交中途停靠站应尽量靠近轨道站出入口设置，并设置风雨连廊连接公交站和轨道站，交叉口范围内的公交中途站还应靠近行人过街设施。此外，在具有用地条件的情况下，宜在轨道枢纽站或客流量较大的中间站出入口附近地块内布设公交接驳首末站，实现常规公交与轨道的无缝衔接。对于慢行交通系统，应注意设站路段人行道和非机动车道的连续性，宜结合沿路建筑前空间一体化设计，有效拓宽慢行活动空间并提升环境舒适性;并注重慢行过街的安全性和便捷性，宜结合轨道站设置二层连廊或地下人行通道，实现人车分离和快捷可达;此外，还应在轨道站出入口旁布置非机动车停车场，或在设站路段的路侧带内设置自行车停车区，全方位满足慢行的行、停需求，创造安全、舒适、便捷的慢行出行和停驻环境。此外，轨道共线道路对慢行设施要求相对较高，对于道路沿线出入口应弱化车行出入的影响，同时强化人行出入的便利性。

2.3 P+R停车场拓宽市政道路与地铁深入研究

结合地铁建设契机，在外围地铁站点建设“P+R”换乘停车场，减少进城小汽车数量，以缓解停车问题。在中心城区外围规划建设大型公共停车场，以优惠的换乘停车价格，吸引小汽车使用者换乘地铁。还可以实施停车产业化，鼓励停车位共享。制定相应的政策鼓励，吸引社会多元化投资参与停车场建设，制定合理的停车收费办法，促进停车场经营的产业化。进一步研究相关政策，允许和鼓励相邻的不同用地类型的建筑物进行停车位共享，可利用两者的停车时间差将车位资源有效整合在一起，最大限度地提高城市的土地使用效率。完善停车信息化平台，提高停车资源利用效率。系统地建设城市停车信息诱导系统，结合停车产业化导向，充分发挥既有停车设施的使用效率。

2.4常规公共交通

整个城市交通系统中轨道交通为骨干、常规公交为网络，实现轨道交通和常规公交快捷换乘是解决城市交通体系高效运转的关键，轨道交通车站出入口和常规公交车站设置应统筹考虑。轨道交通高架车站一般设置于路段中，道路同侧轨道交通出入口间的距离约为140m，公交车站原则上布置于两出入口之间，结合道路交通要求，尽量靠近客流量大的轨道交通出入口。轨道交通地下车站一般设置于道路路口，出入口布置在路口4个象限，公交车站设置于出入口前方，在满足交通通行的情况下尽量靠近地铁出入口。我国南方应充分考虑城市高温和雨水多的特点，公交车站与地铁出入口之间尽量采用风雨连廊连接，体现人文关怀。

结语

基于轨道交通和市政道路一体化建设所面临的问题，采用功能一体化的设计施工理念，阐述了各交通方式之间形成便捷换乘的高效交通体系及市政道路与轨道交通景观一体化等功能设计。实践证明，通过功能一体化设计的理念和思路，有效提高了设计成果水平，最终给市民提供环境景观优美、便捷换乘的交通设施。只有进行一体化设计，才有可能做好一体化建设。一体化建设还需从管理一体化和实施一体化等方面继续深入研究，以使一体化建设落到实处。

参考文献

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