区域高质量一体化发展演进路径的国际比较分析

潘毅刚 郑晓峰 郎金焕

摘要：本文以长三角金南翼——环杭州湾区域为例，对标旧金山湾、纽约湾和东京湾三大湾区的区域一体化发展演进规律，以发展水平、一体化程度、开放联系、生态环境、政府作用等为关键表征，分析影响和制约区域高质量一体化的主要因素与障碍。作为长三角一体化的核心组成部分，环杭州湾区域高质量一体化发展路径的关键，是要对标国际先进区域一体化，把产业创新摆在突出位置，加快补齐交通网络、创新网络和生态建设的短板并改善不足，着力解决跨省域、跨城市、跨区域和领域的协同能力低下，增强区域人口承载力，推动形成优势互补，高质量发展的区域一体化经济布局。

关键词：湾区经济 区域一体化 高质量发展

作者简介：

潘毅刚，浙江省发展规划研究院研究员、区域所所长;

郑晓峰，浙江省发展规划研究院博士;

郎金焕，浙江省发展规划研究院副研究员。

长三角一体化发展上升为国家战略是党中央作出的重大决策部署。作为长三角一体化的核心组成部分，环杭州湾区域高质量推进一体化发展，对于落实中央部署具有重大意义。本文以环杭州湾区域为例，借鉴国际三大湾区高质量一体化发展演进特点与规律，对标分析影响区域高质量一体化发展的关键影响因素，并提出区域高质量一体化发展路径与政策建议。

一、历史借鉴：从世界三大湾区演进规律看区域高质量一体化发展本质

（一）世界三大湾区发展演进规律

综观世界各国湾区都是滨海城市和临海产业布局的重要空间。其中，东京湾、旧金山湾和纽约湾作为最知名的三大湾区，向海而生、向海而兴，通过港口经济—工业经济—服务经济—创新经济演变，构建顶尖的科技创新能力、全球资源调度能力和高端产业实力，成为区域高质量一体化发展的典范。

东京湾区位于日本关东地区，面积3.68万平方公里。2017年东京湾区的生产总值（GDP）达2万亿美元，占日本经济总量的43%，是全球经济体量最大的都市圈，人口占全国的1/3以上，城市化水平超过90%，拥有日本最大的港口群和航空网络。东京湾区是日本最大的重化工业基地、能源基地、国际贸易中心、物流中心，也是世界知名的金融中心、研发中心、娱乐中心、消费中心。

旧金山湾区位于美国加利福尼亚州北部，在以硅谷为中心的创新连绵带。湾区集聚了百余所大学，各类面向产业一线的研发机构，大量孵化器和产业园，以及市场化的金融和商业服务机构，共同组成了强大的创新网络。无线电、半导体、微处理器、软件、互联网等一直引领全球浪潮，湾区近百年来一直站在世界科技和产业前沿。

纽约湾区由达切斯县与普南县分区、拿骚县福克县分区、纽瓦克分区和纽约—泽西—白原市分区组成，面积1.74万平方公里，人口约1921.6万人。作为老牌世界经济中心和国际化大都市区，百余年来纽约对全球经济产生了深远影响，成为世界经济和国际金融神经中枢，也是仅次于芝加哥、洛杉矶的美国第三大工业中心。

纽约的服装制造、印刷出版、化妆品生产、机器制造、石油加工和食品加工等制造业都相当发达。

从三大湾区发展历程看，都具备了一体化发展和创新、协调、绿色、开放和共享的高质量发展特征。一是形成了核心明确、分工有序的大都市圈。东京湾区和纽约湾区都是世界人口最密集、经济密度最高、协作程度最好的区域。二是培育出了一批引领性、创新性的产业和企业，如旧金山湾区每十年就能涌现一两家世界级的企业。三是形成了创新资源集聚枢纽和创业高地。四是形成了多元文化中心，文化特征鲜明，多元包容。五是形成了优美的生态环境，可称之为“大花园”。六是形成了面向全球的超大规模开放协作网络，高密度汇集人才流、资金流、信息流、资源流和贸易流，为完成共同使命，形成一致行动逻辑的强制通行区。

借鉴了强制通行区（Obligatory Passage Point，OPP）的概念。这一概念来自法国科技社会学学者米歇尔·卡隆（Michel Callon）1986年与另外几位科技研究学者和社会学学者在研究科学技术的社会学时，建立的行动者网络理论（ActorNetwork Theory，ANT）。ANT把人以及没有主动意识的机器、设施等，都看成具有相同权重的行动者，OPP 通常出现在这些行动者一起形成网络的初始阶段。OPP就像是一个漏斗的尽头，它迫使所有相关的行动者为了某个项目、议题或者规划等汇聚到一起。

（二）三大湾区高质量一体化发展的关键经验

总的看，世界三大湾区发展呈现动态化特征，是自然和区位条件以及城市化、工业化、市场化和国际化多重因素作用的结果，其本质是现代化的过程。虽然三大湾区的辉煌有着历史偶然性和不可复制性，但是三大湾区在每一次变革中转型提升，以及在全球化跌宕起伏的进程中长盛不衰，有着内在规律性和历史必然性。

第一，始终保持把全球市场作为腹地的开放性。灣区的发展离不开腹地支撑，世界三大湾区的腹地主要不在国内而在国外，表现出强烈的外向型经济特征。例如，东京湾区的工业品大部分都是出口全球市场，其腹地也是全球市场;旧金山湾区将北京、深圳、新竹、班加罗尔等地区作为腹地;纽约湾区从早期对欧洲输出产品，向对全球输出金融资本和服务转变。从某种程度上说，世界三大湾区是将国内与国际市场充分互联互通，保持高度开放的市场经济结构，是实现要素、商品、服务自由跨境流动的代名词。

第二，始终保持成本冲销和创新上行的独到性。早期湾区经济通过滨海港口便利、人口集聚和廉价资源集聚，形成低成本竞争优势。随着全球化和信息化深入推进以及自身发展，资源、区位、低成本优势呈现消退趋势。从三大湾区应对成本上涨的经验来看，一方面通过湾区要素集聚的便利性、更多的机会以及宜居宜业的配套设施和服务去冲销，打造“质价齐升”的一流营商环境;另一方面是抓住工业革命和科技革命的重大机遇，通过持续不断地创新上行，催生新兴产业发展，推动湾区产业结构升级与转型，逐步成为全球有影响力的创新中心。

纽约湾区和东京湾区分别崛起于19世纪20年代和20世纪中后期，湾区发展与港口优势密切相关，均经历了从港口商贸运输主导，临港工业主导，临港工业与服务业互动发展的阶段演变，完成产业结构的升级与转型，并步入创新经济发展阶段。旧金山湾区崛起于19世纪后半期，以淘金热为契机，依靠工业化支撑，经过矿业城市、铁路城市两次城市化高潮发展而成。随着20世纪中后期硅谷的兴起，形成了以信息技术和生物技术产业为重点的高科技产业群。

第三，始终保持市场决定和政府有为的有效性。三大湾区经济产业发展均主要由市场机制决定，但不容忽视的是，在发展的不同阶段政府通过规划调整、政策设计、立法保障以及具体事项发挥引导协调作用。湾区建设是要构建要素资源和人才充分流动的统一市场，在这一过程中的政府有效干预不可或缺。尤其是在港口分工、交通组织、公共资源配置、生态保护、协同体制机制等方面，三大湾区在弥补市场失灵，发挥政府有为之手调控作用的相关经验值得借鉴。

第四，始终保持集聚人才和高端要素的枢纽性。三大湾区不仅是人流、物流、资金流、信息流汇集的重要中心，也是创新中心、教育中心、医疗中心、文化中心。湾区产业的引领性和人才的集聚能力，很大程度上有赖于湾区集聚与人的发展相关的创新、教育、医疗等高端资源。世界银行数据显示，全球60%的经济总量集聚在入海口湾区，75%的大城市、70%的工业资本和人口集中在距海岸100公里的海岸带地区。湾区地带更是世界500强、创新公司、研发资源和专利密集区。纽约和东京湾都是科技生产者的集聚区，具有成熟的商业环境，是创业的天然沃土。

第五，始终保持大尺度空间一体发展的协同性。从三大湾区发展看，均由若干重要枢纽或城市组成，是城市間、区域间相互合作的大型网络。湾区交通网络体系发达，港港、港航、港城、沿海与腹地间都可快速通达。三大湾区通过大都市区的协调机制，实现了城市间交通通勤互联互通、产业分工互补合作、基础设施共建共享、生态环境共管共保。三大湾区经验表明，取得大尺度空间一体协同优势需要三方面支撑：一是保持核心区域的集聚性。要保持资源要素在一定物理空间的浓度和密度，通过集聚加速知识共享和创新迭代，降低各类成本，形成竞争优势。二是保持网络通达的便利性和低协作成本。对内对外交通便利性高，人口流动和物流成本低，跨区域沟通体制机制健全，协作成本低是三大湾区发展建设中的重要经验。三是要保持功能的完备性与互补性。在湾区大尺度空间中分工明确，城镇、产业、生态空间有机融合，各分区基础设施齐备、通勤便利、环境优美，成为物流、资金流、信息流、人流交汇的全球功能枢纽。

三大湾区发展趋势规律所揭示的是，区域高质量一体化发展是经济市场化、城市国际化、产业高端化、发展绿色化、文化多元化、区域协同化的共同产物。形成这一结果的根本路径是要把湾区建设成为一个面向全球、面向市场、面向腹地，高密度汇集人才流、资金流、信息流、资源流、贸易流，为完成共同使命，形成一致行动逻辑的大规模协作网络的强制通行区。只要该区域能成为全球的强制通行区，就意味着在全球网络中具备了不可替代性。这是三大湾区演变历程对区域高质量一体化发展的最大启示，也是对标三大湾区所必须注意的大逻辑。

二、国际比较：以环杭州湾区域高质量一体化发展为例对标三大湾区

长三角一体化尺度空间巨大，考虑到可比性，本文选择了一体化程度相对较低、发展潜力巨大的长三角南翼——环杭州湾区域作为国际比较的对象。对于环杭州湾区域，习近平同志在浙江工作时，曾明确提出定位和建设目标。环杭州湾区域的杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、舟山6个市，区位条件优越，经济实力雄厚，产业基础扎实，具有较强的竞争力，是浙江接轨上海，参与长三角地区交流与合作的前沿阵地。这一区域的核心任务是积极发挥先导作用，着力构建环杭州湾产业带，打造长三角“金南翼”。该区域的建设目标是：把环杭州湾区域建成一条产业集群优势明显、生产力布局合理、科教支撑有力、生态环境优良，产业区、城市群、物流网有机融合的“黄金产业带”;一个汇聚各种先进生产要素和文明因子的城市群;一块充分体现人与自然和谐发展的生态区。在全面建设小康社会的基础上，率先基本实现现代化。经过近十年的发展，该区域发展虽取得了长足进步，但与三大湾区相比，仍有很大差距。

（一）比都市发展：集聚密度和经济密度偏低

与三大湾区相比，环杭州湾区域发展集聚密度明显偏低。一是人口密度偏低。2019年环杭州湾区域人口密度为710人/平方公里，仅为东京湾区的59%，纽约湾区的64%（见图1）。杭州、宁波等中心城市建成区占市辖区面积的比重不高，都市周边区域疏解核心区人口的功能尚未充分发挥。

沪杭甬三大核心城市之间还未形成人口密度大、经济联系紧密的大都市连绵带，沪杭之间、杭甬之间都市区特征并不明显，衔接部分人口密度过疏。二是经济密度偏低。2019年环杭州湾区域单位面积GDP为1342.1万美元/平方公里，分别相当于东京、旧金山和纽约三大湾区的23.4%、40.6%和12.5%;人均GDP为1.9万美元，低于东京湾区和纽约湾区，与旧金山湾区相比差距更大（见图2）。

（二）比产业水平：服务不强、产业弱质、引领不足

具有辐射全球的服务经济和世界标杆性、创新性企业是湾区崛起的重要特征。从经济结构看，三大湾区服务业比重都高达80%以上，而环杭州湾区域2019年三次产业结构比为2.9：42.8：54.3，大致处于东京湾区1950年的水平，总体还是个制造湾，服务经济功能偏弱。而三大湾区特别是东京湾形成了以精密机械、精密电子、先进材料等为代表的高端制造集群，在全球产业链上的影响巨大。商业服务、科技服务、销售、金融、信息服务等生产性服务业发展水平较三大湾区还有很大差距，咨询机构、科技服务机构、证券交易所还未形成全球影响力。从头部企业看，三大湾区的产业集群均有2～4家世界级企业作为领头羊，而且这些企业在全球500强中排名都比较靠前。但环杭州湾区域仅有物产中大、吉利、阿里巴巴等五家世界500强企业，且全球排名均比较靠后（见表1）。

（三）比交通网络：通勤联系不紧密、枢纽能级偏低

从体现内部通勤效率的轨道交通看，环杭州湾区域一体化轨道交通体系尚未成型。一是里程覆盖不足。中心城市杭州、宁波的地铁建设虽然在加快建设，但轨道里程数还比较低（见表2）。二是设施密度较低。环杭州湾区域轨道网络人口密度仅为旧金山湾区的1/13，差距巨大;铁路货物周转量仅占综合运输量的2.5%，远低于美国和日本等发达国家。三是市际通行能力欠缺。杭州湾杭甬之间主要连接通道通行能力有限，铁路仅有杭甬客运专线和萧甬铁路，高速仅有杭甬高速和杭州湾跨海大桥，已不能满足宁波与杭州、上海等主要城市的沟通联系。

港口和机场的枢纽作用有待提升。港口方面，宁波舟山港集装箱吞吐量排全球第三位，但在全球航运中心排名中未进前十，较纽约和东京差距较大，尚未实现从交通港向贸易港的转变。机场方面，尚未有机场进入全球旅客吞吐量前50名，环杭州湾区域年人均航空出行次数仅为1.44次，远低于旧金山湾区的年人均近10次。

国际旅客、跨境航线等国际通联能力指标也远低于纽约肯尼迪和东京羽田等机场（见表3）。

（四）比创新体系：创新水平层次偏低、支撑体系不强

根据澳大利亚智库2 Think Now 该智库从2006年起，一直致力于做创新型城市评价研究。发布的2019年全球创新城市排名，环杭州湾区域的杭州、宁波为创新节点，但仅排入300名以内，其他四市均未列入。而纽约湾区、东京湾区、旧金山湾区分别位于全球第1、第2、第9位，环杭州湾区域在创新体系上的差距十分明显。

一是创新基础资源支撑不足。三大湾区都拥有相当数量的世界级名校和国家级科学实验室（见表4），纽约湾区拥有哥伦比亚大学、康奈尔大学和纽约大学，全球排名均在前60名，以及纽约布鲁克海文国家实验室和IBM实验室。旧金山湾区拥有斯坦福大学、加州理工学院、加州大学伯克利分校、加州大学洛杉矶分校和加州大学圣地亚哥分校，全球排名均在前40名，拥有五个顶级实验室，分别是美国航空航天局艾姆斯研究中心、美国农业部西部地区研究中心、斯坦福直线加速器中心、劳伦斯利弗莫尔国家实验室、劳伦斯伯克利国家实验室。东京湾区拥有东京大学和东京工业大学，全球排名均在前60名，以及筑波科学城内的43个国家研究所。环杭州湾区域只有一所世界排名前100的高校，没有国家实验室。二是产学研衔接不紧密。三大湾区均非常重视科研成果转化，下大力气构建开放平台，吸引教育、科研机构、企业进行科研合作和资源共享。例如，纽约依托康奈尔大学和以色列理工学院建设康奈尔科技园，旧金山湾的斯坦福大学高科技园世界闻名，日本将京滨工业区打造为东京首都圈产业研发中心。相比之下，环杭州湾区域经济发展与科技“两张皮”现象较为明显。三是金融对科技创新的支撑偏弱。三大湾区均十分重视科技金融的作用，尤其是旧金山湾区，风险投资在全美占比近40%，风险投资机构管理资本近800亿美元。而环杭州湾区域各类创业投资机构管理资本仅约700亿元。四是人才支撑平台较少。高端人才的培养和引进需要高能级创新平台，而从各类人才吸引和储备平台的数量来看，纽约和东京湾区分别是环杭州湾区域的10倍以上（见表5）。

（五）比生态环境：离天蓝水清景美的花园湾区甚远

三大湾区生态环境优美，但环杭州湾区域生态环境不容乐观。一是空气质量不优。目前环杭州湾区域仅舟山的空气质量接近三大湾区，其他则差距较大，部分地区二氧化硫、氮氧化合物均超标。二是海域水质不净。根据国家海洋环境质量公报，杭州湾入海口附近几乎每年都是劣四类水质，近岸海域、河口水质富营养化较高，无机氮、活性磷酸盐和化学需氧量等指标都超标。三是自然景色不美。杭州湾区域目前沿湾海水含沙量大，常年浑浊。湾区滨海湿地减少，湿地生态服务功能下降，部分地区为片面追求围涂投资效益，自然海湾和美丽海岸线基本消失。

（六）比体制机制：统筹偏软、规划滞后、协同不足

虽然三大湾区均主要依靠市场机制自发形成，但是政府部门的统筹和规划，以及動员行业协会和社区力量等社会力量的协同推进，对湾区形成一致发展目标至关重要。对标三大湾区，环杭州湾区域发展主要在组织统筹、规划和协同上存在差距。

一是统筹偏软。环杭州湾各市县存在较强的行政壁垒，协调的约束力，统筹利益关系的政府联合机构仍较为薄弱。而三大湾区都针对都市圈建设、港航交通、发展规划和环境保护等成立了强有力的协调机构（见表6）。

二是规划滞后。当前环杭州湾区域发展仍显滞后，规划的法定性较弱。反观三大湾区都把立法和规划作为推进湾区建设的重要抓手。东京都市圈通过出台《首都圈整备法》等法律，使东京都市圈的城市建设和规划管理上升到国家战略层面，为五次都市圈建设规划提供了保障，树立了权威。纽约都市圈在20世纪完成了三次规划，对加强纽约核心地位，有效疏解中心城市功能，促进经济、环境与社会协调发展发挥了积极作用。

三是协同不足。在三大湾区发展过程中，对于影响发展的重点领域，湾区行政部门会适时统筹协调。例如，为促进东京湾港口协调，日本运输省港湾局1967年将东京港、千叶港、川琦港、横滨港、横须贺港、木更津港和船桥港后合并到千叶港作为船桥港区。等港口整合成一个分工不同的有机群体，形成了发展合力。1970年，横滨港、川琦港和东京港吞吐量分别达到全球第2、第8、第15位。这对于目前仍以行政区划分而治之的环杭州湾区域而言，值得借鉴。

三、政策启示：区域高质量一体化发展的思路和可行路径

三大湾区发展经验表明，区域高质量一体化发展绝非一蹴而就，而是一个庞大复杂，需要多方治理参与，在较长时间内推进的系统工程。在推进区域高质量一体化发展过程中，政府必须确立干预边界，树立最小系统单元的思维，抓住市场难以形成一致性行动的重点领域和牵一发动全身的关键环节，在突出重点区域，对标先进和问题导向方面通盘考虑，慎重有为。环杭州湾区域高质量一体化发展的关键问题有三个。

其一，重中之重是要把产业创新摆在突出位置，将区域发展放在新一轮科技和产业革命大趋势及全球开放大格局中，拉高标杆，超前部署，在谋新、促新、育新上下功夫，优化碎片化生产力布局，主动谋划一批能承载高端产业的重大平台，有序部署产业链、供应链和创新链，引进一批引领性强的重大项目，发展一批代表先进生产力的重大产业，打造一批上规模上水平的创新集群。

其二，短中之短是交通网络、科创基础、生态建设的短板与不足。要抓住机遇，加快补齐交通、科创基础、生态环境的短板，面向全球、惠及腹地，形成协同最好、成本最低、服务最优、环境最美、资源最集聚的综合叠加优势，构建全球人流、物流、资金流、信息流、创新要素流的强制通行区，提升区域发展能级和水平。

其三，弱中之弱是一体化中跨省域、跨城市、跨区域和领域的协同能力低下，资源要素耗散问题严重。要以都市区、城市群战略为重点，加快通过经济、立法、规划、行政等手段，打破直辖市、省會城市、计划单列市等强制度壁垒，突破利益诉求多、统筹阻力大、协同权衡难的区域发展重大领域，着力解决区域内外一体化发展中议而不决、决而不行的问题，优化区域生产力布局，大幅度推动形成区域一体化发展合力。

在路径选择和行动策略上，当下各地政府落实长三角高质量一体化“一极三区一高地”即带动全国发展的强劲活跃增长极、高质量发展样板区、率先基本实现现代化引领区、区域一体化发展示范区、新时代改革开放新高地。目标，关键是要在交通网络建设、产业动能培育、先进要素集聚、治理体系完善四个方面发力，加快以“四大”促“四新”建设，推进区域高质量一体化发展。

第一，走以大交通先行拓展新空间之路。交通是助力区域一体化、推动各类要素在区域内高效配置的“硬通路”。要加快构建区域综合交通网络，有机串联湾区产业空间、创新空间、开放空间、人居空间。协调建设区域海港群，深化与上海的港口协作，构建布局合理的江海联运体系，面向“一带一路”和“长江经济带”拓展对外开放大格局。加快建设世界级空港群，打造高水平航空物流和全球人员综合服务区。合力建设一批公铁兼顾的沿湾跨湾大通道，打通区域内“断头路”，形成以上海、杭州、宁波为核心的空间闭环。规划建设湾区轨道交通网络，实现中长距离快速出行，湾区内快速通达以及都市区便捷通勤，以轨道交通引导城市空间有序扩张，中心城区有机更新，产业新城快速兴起。

第二，走以大产业先导培育新动能之路。以产业创新为重点，以大平台为依托，培育经济新动能。要培育孵化一批新兴产业，在数字经济、生物技术、高端装备、新材料等领域建设若干新兴产业集群，将区域打造成为具有国际竞争力的先进技术策源地和现代产业先导区。提升带动一批传统产业，推进信息技术、先进制造技术、智能化工厂在传统行业的应用，提升传统企业管理水平和技术能力。重点扶持一批优势产业，鼓励具有先进制造能力的企业结合自身优势探索“母工厂”模式，加快全球布局，提升国际竞争力。谋划布局一批服务产业，推进知识产权、科技金融、工业设计等生产性服务业集聚发展。超前储备布局一批关键技术，在人工智能、量子通信、数字创意、生物医药等领域占领前沿高地。

第三，走以大都市协同集聚新要素之路。人是区域高质量一体化的核心资源。没有合理布局的都市空间和完善的功能配套，就难以承载大规模人口集聚。要进一步优化空间布局，建立疏密有致、宜居宜业、开放包容的现代都市圈架构，促进人流、物流、资金流、信息流在湾区高效集聚。构建多中心分布的都市网络，建设以上海、杭州、宁波都市圈为极核，嘉兴、绍兴、舟山、湖州协同发展，以沿湾县市区和产业新城新区为重要节点的大都市区一体化网络，促使人流、物流、资金流、信息流等充分流动。推动基础设施互联互通，利用复合交通廊道科学引导城市发展。促成公共服务共建共享，提升教育、医疗、交通等服务水平，加快实现公共服务一体化。推进生态环境联保联控，共建天蓝、地绿、气洁、水净的生态环境。打造多元包容的都市文化，提升城市内涵品位，以开放姿态吸纳全球优秀人才。

第四，走以大改革创新构建新治理之路。树立“一盘棋”思维，打破行政与制度壁垒，探索自贸区、自主创新示范区联动发展体制机制，激发人才和各类生产要素活力，实现创新共建、协调共进、绿色共保、开放共赢、民生共享。探索建立区域一体化政府联席会议机制，打破各地市间行政壁垒，改革计划单列市体制弊端，统筹推进跨区域协调事项。以资本为纽带，探索以飞地经济等模式建立跨区域产业协同机制，在重点产业布局、重点项目招引、重点平台规划、重点港口建设等方面，由省级层面统筹协调运作与利益分成。探索建立区域一体化建设投融资机制，运用市场化手段，组建国资和民资参与的开发集团，共同投资湾区建设项目。探索建立开放合作机制，打造法治公平透明的市场准入管理模式，完善投资、创业、创新的营商环境，吸引全球优质资源集聚。

参考文献：

1.伍凤兰、陶一桃、申勇：《湾区经济演进的动力机制研究——国际案例与启示》，《科技进步与对策》2015年第23期。

2.张婷麟、孙斌栋：《全球城市的制造业企业部门布局及其启示——纽约、伦敦、东京和上海》，《城市发展研究》2014年第4期。

3.张晓兰、朱秋：《东京都市圈演化与发展机制研究》，《现代日本经济》2013年第2期。

4.王郁：《日本区域规划协调机制的形成和发展——以首都圈为例》，《规划师》2005年第10期。

5.王建红：《日本东京湾港口群的主要港口职能分工及启示》，《中国港湾建设》2008年第1期。

责任编辑：郭 霞