百度造车的玄机

史川轩

百度终于入局造车。

1月中旬，百度宣布正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。吉利控股集团将成为新公司的战略合作伙伴。

新能源汽车确实热，造车传闻前后，百度股价迅猛上涨，一股逼近250美元，比低点82美元，涨幅超过2倍。

一家互联网的轻公司，介入到重资产的硬件业务，不会是追热点，百度管理层为什么要做这样一个跨界？它的战略目标在何处？挑战又会在哪里？

首在数据

百度简短的通告，就造车的目的，有如下官方表述：

“要利用Apollo领先的自动驾驶能力，发挥在汽车智能化领域长达8年的经验优势，重塑智能汽车产品形态……以人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术全面赋能汽车公司”。

理论上，最有看点的自动驾驶这类技术，可继续第三方赋能路线，为什么一定要亲自下场造车？

关键可能在数据。

蓝驰创投管理合伙人朱天宇投资了理想汽车，他的观点有一定代表性，可以解释百度造车的诉求：整车企业资源整合能力强，在自动驾驶的应用场景下，数据生成和积累速度非常快，容易实现价值闭环，而纯粹的第三方自动驾驶公司数据积累慢，价值相对非常有限。

在测试环境下，自动驾驶差异显示不出来，真正装车，必须经历一系列极端情况的训练，得到大量现实的数据，才能反馈到智能化系统，进而迭代硬件，实现感知、决策、控制的闭环商用。朱天宇的观点是，从数据的角度，整车厂的资源整合能力在价值链上是最强的。

2020年8月一次公开演讲中，滴滴自动驾驶公司CTO韦峻青也解释过行驶数据的价值，据他透露，滴滴大数据库每年在道路上收集近千亿公里数据，他们利用数据漏斗，发现高价值、高危险度的场景去打磨自动驾驶系统，以路测的应用和场地测试进行基本的补充。

回看百度Apollo的自动驾驶，拿的自动驾驶牌照最多，超过190张，跑的路最多，累计开展测试里程超700万公里，实测数据可谓丰富，然而，若是量产车在实际环境跑开来，数据量能将上升到一个新级别，且软硬一体，迭代优化的速度会更快，智能化方案会打磨得更好。

以特斯拉为例，在最近一次深度访谈中，马斯克声称，自动驾驶系统Autopilot最新的alpha版本，上下班通勤路口，可穿过一系列非常复杂的十字路口和狭窄的道路，不用触碰任何控制，这种迭代进化有着强大的数据基础。

早在2016年，公司自动驾驶项目负责人说，特斯拉12.5亿公里的行驶数据中，1.6亿公里是在Autopilot开启状态下完成的，即便在关闭状态下，也能通过收集到的数据，去分析自动驾驶系统是如何处理不同驾驶场景的。

现在，特斯拉年销量约50万辆，累计销量扩充了7倍不止，可想见其积攒的数据量。

数据的维度，也能部分解释百度有了威马的战略合作，为什么还要牵手其他公司。

就百度造车，威马有这样的公开回应，“吉利在汽车领域的积累已经非常成熟，有规模量产的实力，而且吉利本身就有丰富的车型，百度一开始选择吉利无可厚非”。

为什么规模量产如此重要？只有量产，数据量滚动起来，才能实现百度智能方案版本的快速迭代。威马现在单月销量3000辆，2020年全年卖了22500辆，而吉利新能源车卖了68142辆，且其扩产的能力要强得多。

在数据层面，其他竞争对手已行动起来，百度也不能坐等。

比如，1月9日，蔚来发布旗舰轿车ET7，新车采用NAD自动驾驶服务订阅制，搭载成本相对高的300线激光雷达AQULIA（蔚来超感系统），其好处就是具备摄像头和毫米波雷达的优点，能完成高清图像绘制，获得更精准的数据信息。

蔚来迅速上量，预计2021年1月全供应链产能将提升至7500辆/月，这意味着，其自动驾驶的平台，以后数据拓展会非常快。这是一种无形的压力。

另外，从消费者层面来说，技术再好，离得远也感受不到优势，看得见摸得着才好，百度要在车主心智中建立一个“百度Inside”的概念，也确实没有比有款拿得出手的车更直接的了。

2万亿的诱惑

肯定地说，百度造车，看中的不是那点硬件利润。

在汽车业，特斯拉Model Y的毛利只有30%，奔驰汽车毛利率大体也在25%-30%浮动，造车新势力的毛利率普遍低于20%。百度的毛利率長期在60%以上，即便有爱奇艺内容成本的拖累，毛利率仍在45%左右。除了苹果手机这种逆天的存在，硬件最终的毛利都很有限。

百度不是小米，长处不是硬件研发、供应链管理，它很难成为一家基于硬件的互联网公司，至少短期内看不出来。

最关键的是，硬件利润没有想象力。最突出的例证在特斯拉与丰田的对比：

2020年上半年，特斯拉卖出17.9万辆，收入120亿美元，净利润1.2亿美元，而丰田2020上半财年（4-9月）销量超过400余万辆，收入约合1000.35亿美元，净利润为61.20亿美元。然而现在，特斯拉的市值大的是丰田的三倍。

造车新势力如此凶猛，隐含着变现模式和商业前景的巨大差异。我们不妨用PC价值链的迁移，来理解这种逻辑。

PC时代，最开始挣钱的是IBM、惠普这样硬件公司，接着一波，就是微软这样做操作系统的，再之后，就是谷歌这种基于数据的互联网服务和应用公司。

产业链的价值，慢慢从硬件转向操作系统，再转向基于服务。如今，联想这类PC硬件制造的全球龙头，市值只有100多亿美元;软件时代的微软价值千亿美元;从事应用和服务的谷歌，现在是万亿美元。

在车智能化全面布局的百度，百度大概率会延续同样的路径。造车获取数据，就为迭代自动驾驶系统，以此拓展车联网相关的服务。除了可能挣钱的硬件，它造车之后，以此为基点，至少能收取两方面的收入：

○以自动驾驶为代表的应用服务

在国内，其完全自动驾驶选装包（FSD）套件64000元/套。有机构测算，2025年特斯拉FSD业务有望贡献汽车业务25%的毛利。造车有助于百度打造自动驾驶的操作系统，这会是其车辆本身重要的收入来源。

除了自动驾驶系统的授权，百度布局的小度车载，也已合作超过60家主流汽车品牌，上市的车型超过了500款，未来智能汽车会延伸出应用商店、垂直类应用、算力平台等新形态服务，它均有很大机会在这些领域拓展收入。

○Robotaxi共享化服务

过去一年，百度在Robotaxi领域非常积极，三个城市率先开展运营。而造车和出行，越来越多联系在一起，造车的合作伙伴吉利，其生产的新能源车，大量供给其战略投资的曹操出行。

新能源车运营成本低，未来若匹配自动驾驶系统，再加上百度2C端的生态积累，三种能力合流，加上Robotaxi运营的先发优势，有机会成就一个巨大的好生意，甚至足以颠覆现在出行市场的格局。

汽车智能化潜在规模是万亿美元级，中国有成为全球最大自动驾驶车辆市场的潜力。麦肯锡预测，到2040年，中国自动驾驶车辆将占到乘客总里程的66%，自动驾驶汽车销售收入将达9000亿美元，自动驾驶出行服务收入将达1.1万亿美元。

百度造车，看中的还是2万亿美元的大市场，这是一片巨大的新蓝海。如果它的进展足够快，快速进入到多元收入获取的阶段，将会缩短硬件端价值比拼的时间，将行业推进到操作系统和服务的竞争阶段。

真正的坎

对百度来说，可见的挑战，自然是要造出好车，让用户能感知到差异，且能迅速放量。

从造车的角度，主要取决于百度的智能技术水平、吉利的硬件能力，以及两家的协作性，毕竟，互联网和制造业，终究是两种不同的文化，确实有挑战。

不过，两家都是民营企业，只要管理层有决心，真正有意愿去打磨产品，文化上磨合的挑战，是可用速度的优势来弥补的。百度决心自不用说，吉利的声明已显示，此次合作将基于最新研发的全球领先纯电动架构——SEA浩瀚智能进化体验架构展开。

只要能造出好车，鉴于百度初期获取数据的目标，在商务上可能偏向攻击性的定价策略，将毛利率降下来，以推动销量的上涨，在未来高成长的新能源车市场，即便是玩来着，也有机会获取一席之地。

就百度来说，从硬件进行系统和服务的延展，是一场更硬的仗，一道更难迈过的坎。

就系统来说，百度造车再成功，中短期內，在车的存量市场中，市占率也不过百分之一甚至千分之一。就推动智能化而言，它需要利用造车的示范效应，由点及面，向其他公司输出其方案，进而在车的操作系统级市场胜出，哪怕在局部市场胜出。

开展Robotaxi运营的自动驾驶公司一览表

数据来源：《自动驾驶应用场景与商业化路径系列研究报告》

这个赛道有大量的竞品系统，有的起步比百度早，比如马斯克计划向其它公司提供自动驾驶技术许可，且声称特斯拉2021年将达到L5级（蔚来李斌认为，马斯克可能没有搞清楚L5级自动驾驶）。

好处是，从硬件样板到输出系统和应用，百度不是头一次，旗下智能生活事业群组，以补贴推动小度智能音箱放量，成功将小度助手（DuerOS）发展为中国规模最大的对话式人工智能生态，小度科技实现独立融资，估值200亿元左右。这个案例或许也让决策层增加了信心。

至于在移动出行领域，Robotaxi已经遥遥在望了，据麦肯锡估计，Robotaxi应用在2025-2027年就能达到全成本的拐点。一旦Robotaxi商业化，其成本以及体验优势将迅速消减在位者构筑的壁垒，百度本身具备对接亿级用户的能力，只要自动驾驶优势能维持，在出行方面终究会有大机会。

就百度来说，造车迈出的第一步，其实是一次“摆渡”，渡向一个全新的智能出行时代。造车之后的每一步都不容易，一旦成功，将拥抱一个万亿级的市场，无论怎么说，这都是一个值得争取的前途。