浅析舟山海域渔船碰撞事故发生原因及防范措施

文/何豪力

本文以浙江省渔业互保协会2017年～2019年舟山渔船碰撞事故案件为基础，按事故发生时间、事故发生海域类型、事故渔船生产类型与船龄等方面进行统计，分析舟山海域碰撞事故发生的原因，研究对策，提出具体防范措施，为其它地区保障渔船航行安全和维护渔区社会稳定提供参考借鉴。

近年来，随着宁波市不断发展，舟山港港口货物吞吐量持续攀升，到港船舶数量也在逐年增加，加之舟山海域原有渔船数量较多，使得舟山海域交通流日趋多样化、复杂化，水上交通安全形势日渐严峻。

一、碰撞事故发生的主要特征

舟山海域渔船碰撞事故发生频繁，2017年～2019年，舟山渔船共发生1699起碰撞事故，占渔船总事故的49%（见图1），造成直接经济损失4000万元以上。从发生碰撞事故的船舶类别来看，2017年～2019年期间事故主要集中在渔船和渔船之间的碰撞，共1224起，占总体碰撞事故发生数的72%；渔船与商船间碰撞事故比例为28%。

1.碰撞事故高发区域类型

舟山渔船碰撞事故高发海域主要位于相对狭小的水域内，特别是在舟山各岛屿海岸线附近（见图2）。其中，舟山四大中心渔港之一的沈家门渔港居于首位，共发生215起事故；衢山中心渔港次之，发生119起事故，嵊泗中心渔港最少，发生29起。

2.碰撞事故高发渔船类型

碰撞渔船从事的作业方式主要有渔业运销、流刺网、拖网（含单拖和双拖）、帆张网等，其中拖虾作业417起，比例最高，占25%，其次为流刺网228起，占20%（见图3）。从渔船作业方式来看，拖虾船的作业方式一直处于运动状态，而蟹笼、灯光围网作业方式相对静止。由此看出，作业方式移动越频繁，事故发生几率越大。

图1 2017年～2019年舟山渔船各事故类型数量占比

图2 2017年～2019年舟山海域渔船事故高发区域发生比例

3.碰撞事故高发地月份

从2017年～2019年各月的碰撞事故发生次数来看（见图4至图6），总体上呈现出4月最高，9月～10月次之，休渔期5月～7月最低的情况。4月、9月和10月分别为伏季休渔期前后，产况最好，绝大多数东南沿海船舶都集中在此时生产作业。结合舟山辖区海域实际情况看，舟山海域在4月刚好冷暖气团交汇时期容易起雾，海上能见度差的时间较长，而9月～10月舟山海域进入台风高发季节，导致海域内抛锚避风的船舶数量会在短时间内激增，并且受台风影响海面风浪增大，渔船间摩擦事件发生次数增加。

4.碰撞事故高发船船龄

从发生碰撞事故的渔船所处的船龄来看（见图7），船龄在1年～10年的渔船比例最高，占47%。究其原因，船龄在1年～10年的船只占总船只数量比例最高；船龄在1年～10年的渔船船长较年轻，缺少船舶操作经验；近年来造船技术有明显提高，船龄在1年～10年的船舶较10年以上船龄船舶动力更足，船体更大，遇到紧急情况时需要保持的安全距离相对船龄较老渔船更长。

二、碰撞事故发生的主要原因分析

（一）船员自身素质需要提高

目前舟山本地青年劳动力大部分选择转行，本地从事海洋捕捞渔船人员普遍年龄较高，且部分文化程度比较低，对新型的船舶、器械接受能力不足。部分内地务工的渔民缺乏航海专业知识，有些甚至是第一次上船工作，部分船员正确驾驶渔船避让险情、正确使用助渔导航设备以及与外籍商船沟通等能力缺乏。

图3 舟山海域碰撞渔船各作业方式比例

图4 2017年各月舟山海域渔船事故发生次数

图5 2018年各月舟山海域渔船事故发生次数

图6 2019年各月舟山海域渔船事故发生次数

图7 舟山海域碰撞渔船船龄比例

船员的心理素质对海上航行安全尤为重要，当前船员适任考试对船员心理素质缺乏有效考察，且船员任职之后缺少定期心理检查。船员在长期海上作业中生活艰苦，睡眠不足等原因容易导致其产生紧张、晕船等现象，进而影响船员心理健康，甚至会产生抑郁，对渔船航行安全生产存在不利影响。

（二）船员安全意识淡薄

有些渔船船长自身文化水平不高，且缺乏主动学习新知识的意识，对新型号的器械缺乏了解，对渔船设备发生的问题无法有效地解决。大多数渔船海上航行时一般单人在驾驶台值班，操舵和瞭望都为同一人，遇到紧急情况容易处理不及时，导致事故发生。部分船员过于依赖AIS系统（船舶自动识别系统），由于AIS系统信号接收有一定的延迟性，会造成计算距离有偏差，因此AIS只能作为辅助设备，辅助航行、作业与锚泊等，不能过度依赖，否则一旦发生紧急情况，船员不能事先预警，很难有效避免碰撞。

（三）渔船作业管理方式需要创新跟进

舟山市采用“镇—村（合作社）—编组—渔船”的四级管理体系，在实际运作中，部分地方管理人员威信以及能力不足，无法有效地管理辖区渔船，例如2020年8月1日，浙普渔61118等16艘渔船拒不服从防台指令，严重威胁到渔民生命安全。原因是普陀区沈家门街道未有效落实渔船安全监督责任，未严格管理辖区内渔船，渔业安全管理措施无法有效落实到渔船。此外，部分地方管理队伍人员不足，部分管理岗位采用兼职形式，工作力度不够。

在舟山市所属海域航行的不单单只是浙江省内外渔船，还有商船、外籍商船。渔船和商船的管理部门不同，渔船的管理部门是渔政执法部门，属于农业管理范畴，商船的管理部门是海事部门，属于海上交通管理范畴。目前缺少将所有船舶信息集中处理的系统，导致船舶管理难度较大。且发生事故时，仅靠现有的岸上监控设备和渔船上设备难以有效取证。

伴随着航运行业的蓬勃发展，许多传统的渔区成为航区，这些传统渔区与航道重叠的区域，特别在渔汛期，商船、渔船碰撞事故高发。而原先优良的避风港也已不是渔船的家园，在避风港航道上常常可见在此抛锚的商船、油船等其他类型船舶，造成原本狭小的港湾更加拥挤。

渔船内部通常缺乏健全而完善的安全管理体系，即使制定了安全管理制度也是流于形式，船员经常主观臆断，不遵守船上的制度，增加了安全事故的发生概率。随着中日、中韩渔业协定的全面实施，东海渔场渔船作业面积减少，大量渔船集中在浙江沿海协定线内进行捕捞作业，作业渔船密度大幅增加。当地渔民转产转业政策还没有完全落实，部分地区渔民没有完成转产转业。

三、避免碰撞事故发生的对策措施

（一）强化船员自身素质

政府部门组织开展对船员进行锚泊制度、轮流值班、号型号灯规则、雾航规则、防台防涌潮等知识培训，积极组织各类碰撞事故演练和操作实践活动，对遇险报警流程和应急处理措施等进行演练和培训。渔业主管部门可以结合当地渔区作业实际情况，深入渔港、码头等地开展宣传工作，面向渔民讲解常见的碰撞事故成因，增强渔民的安全意识。推广不疲劳值班、不过度依赖“避碰”系统、不锚泊在危险航道等航行操作规范。

（二）加强对渔民安全生产意识

提高渔民专业素质是预防事故的根本。紧紧抓住渔船船长这一安全生产的主体，积极开展“面对面”安全生产教育，引导渔船船长到其他种类的渔船上亲身驾驶体验。通过对航行值班制度、船舶操纵性能等的切身体验和认识，提高渔船船长安全意识。

加大对违规操作船员的惩罚力度。加大惩罚力度的同时也要加强监管检查力度，引起渔船船员对操作规范的重视，引导船员严格遵守相关规则、公约进行操作，进而降低违规操作率。

加强对肇事逃逸行为的责任追究，完善肇事逃逸追查机制，加强技术力量配备，增强职能部门快速反应能力。加强各区域主管部门联动机制，提高肇事逃逸船舶查获率。

（三）建立健全渔船管理体系，构建渔政海事联合管理机制

继续加强“镇—村（合作社）—编组—渔船”的四级管理体系，特别是村这一环节作为连接政府与渔民的桥梁，要切实加强村务公开，强化村（合作社）的规章制度，防止存在有章不循、有法不依的现象，以制度形成相互制衡、相互制约的监督机制。加强党员渔民监督，不仅在村社建立党支部，更要在渔区设立党支部，对于不按照渔业主管部门要求工作且工作中不履行责任的渔民加以制止。加强鼓励渔民开展自身监督，对于明显违背安全管理的行为，主动向船长报告。推选有威望的渔民参与村社管理，发挥其职责作用。

渔政部门与海事部门建立海事渔政海上联合管理机制，加强信息共享等工作机制，加强双方在船舶及通航秩序管理、捕捞渔船和商船等方面的全面合作，发挥协同管理机制作用，共同维护好海上生产作业秩序，切实保障海上交通和渔业生产安全。

对渔业水域、航道等进行合理划分设定，尽可能避免渔区与航道重叠。加强渔业主管部门与海事主管部门之间的沟通，加强双方协调配合，合理利用航道与渔区，消除碰撞风险点。在海上主要航道及港区，船舶要在保持足够安全距离的位置锚泊，并显示必需的号灯号型信号。另外，还应安排人员锚更，防止夜里潮流变化等导致船锚松动造成走锚，必要时前后锚所在位置都需要安排人员。

预防渔船碰撞事故涉及因素众多复杂，在实际工作中，要不断发现问题，探究问题，利用大数据合理预测渔船碰撞事故的可能性，切实保障渔民的生命财产安全，保障渔区稳定。