支线航空发展如何破局，运力购买协议或成出路

范潇月

作为实现民航强国不可或缺的组成部分，大力发展支线航空是构建普惠航空網络和推进均等化航空服务的重要措施。本文将在对支线航空发展现状分析的基础上，详细介绍支线航空的一种新商业模式--运力购买协议，并探讨其未来的发展前景和存在的问题。

一、支线航空现状

民航行业目前对支线航空有一个相对标准的定义，民航总局文件（民航发[2017]30号）指出，支线航空是“从事支线航线运营的航空客货运输业务”，支线航线是“在年旅客吞吐量200万人次以下（含）的民用机场始发或者到达的省内（航线）航段，以及跨省航程600公里以内的（航线）航段”。支线机场是指，年度旅客吞吐量在300万人以下，或大于300万但所处地理位置较为偏远的机场。

（一）支线机场体量小，近五年呈现放缓态势

根据民航机场发展统计公报数据，全国旅客吞吐量200万人次以下的支线机场合计占比、旅客吞吐量均较前几年有所降低，旅客吞吐量复合增速低于行业增速。

（二）支线机队规模小，支线航空竞争激烈

支线机队的普遍定义是50-100座级的飞机，但是目前很多支线飞机已经超过了100座级，比如巴航工业近年主推的机型Emb 195，最大可以达到150座级。总的来说目前我国支线机场体量小，支线机队规模小，国内支线机队座级相似，目标市场相同，且和干线机队的市场细分不足，竞争激烈。目前许多支线航空公司的战略重点都在干支结合转型，比如天津航空现在320和330机队已经占到了一半，华夏航空也引进了320飞机，干线占比超过15%。

二、运力购买协议

（一）定义

运力购买协议是一种新的商业模式，在美国市场已经得到了广泛应用，英文全称是 Capacity Purchase Agreement，简称CPA，也可以称为舱位托管协定，指大型的网络型、全服务航空公司向小型航空公司或支线航空公司，购买运力的一种商业模式。

（二）CPA与湿租的区别

1.标识和服务不同

湿租：机身喷绘不变，销售、地面服务、客舱服务都由承租方提供。

CPA：机身喷绘会改成购买方，销售由购买方负责，地面服务和客舱服务都由出卖方即出卖方来提供。

2.费用计算方式不同

湿租：相对固定的租金，月付或者季付。

CPA：定期结算，费用受到航班正常率、服务品质、安全指标等等一系列综合指标影响。

3.安全责任归属不同

湿租：归承租方。

CPA：归出卖方。

（三）CPA的效益

美国前八大运力出售航空公司，共拥有超过1000架运力，最大的天西航空有600多架飞机，共有CRJ200、700、900，Emb145、Emb175五种机型，同美国三大航--达美、美航和美联航都签署了运力购买协议。为什么CPA在美国现在应用那么广泛，我们来看下它有哪些优势：

一是降低航司成本。较大的机队规模将会有效降低飞机的购买和租赁成本、单机保养和维修成本。雇员结构简单，因为没有销售环节，比传统航空公司结构简单，节省了很多人力成本，比如商委整个部门就没有了，对客系统开发没有了，信息人员也就节省了，财务等部门也可以节省一部分人。对比天西航空和美航的官网，就可以看到各自的分工明确，运力出售公司官网没有购票入口，突出人员招聘和航司合作，而美航的官网就是突出销售功能，就是所有传统航司官网应该有的样子。

二是降低了行业总成本。通过CPA，很多大型航空不用运营支线机队，简化了机队结构，节约了购机、维护和人工成本，运力出售公司则通过规模化、专业化的运营支线客机，达到了规模效应。这种专业化分工，降低了整个行业的总成本。

三是增强了航线网络的规模效应。CPA帮助小公司突破大航司对重要航权时刻资源的垄断，有效接入大航司的航线网络，大航司通过CPA拓展了航线网络的广度和频次，从小航司的支线航线得到客源，进一步增强了网络的规模经济和范围经济效应。达美航在亚特兰大枢纽大约50%的客流来自于运力出售方的支线喂给，既强化了亚特兰大机场的枢纽功能，使之成为全球最大空港，又把达美航在亚特兰大机场的市场份额提升至 70%以上，稳固了其主基地航空公司地位。

四是提高行业运行效率、健全了民航普遍服务体系。降低联动风险。CPA框架下小航司独立运行，有效降低了大航司本身存在的网络联动风险，而且航班准点率是小航司被考核的一个核心指标，直接同其收入挂钩，民航行业运行效率得到提升。

五是促进民航普遍服务发展。CPA这一商业模式，有效推动美国基本公共服务需求的解决，偏远地区和小社区的航空服务需求得到满足。

六是推动安全和服务质量提升。CPA对促进民航安全有推动作用。一是CPA框架下的专业分工提高了安全的稳定性。二是安全指标是运力购买协议的核心条款，会直接影响出售方收入和盈利，这就推动了运力出售方以更大的努力确保航空安全

（四）CPA在国内支线航空的应用思考和应用难点

1.未来CPA在国内应用前景。

一是CPA是我国大型航空公司突破最优规模上限，避免“大公司病”的一个有效办法。 我国航企即将面临规模瓶颈。 三大航的机队规模已位居世界前列，在未来几年都将达到或突破1000架。1000架是目前理论界对大型枢纽型航空公司较为认可的最优规模点，也是发展的瓶颈。突破这一上限后，如果没有更先进的管理和技术支撑，航空公司可能会落入较为严重的规模不经济状态。

二是CPA可以帮助我国航空公司更经济高效地运营国产客机。运营好国产客机是我国航空公司的责任，分享人提出了建议三大航合作成立一家国产客机运力出售公司，形成合力，集聚三大航各自优势的同时，提高国产机运行的整体效率，形成规模效应，缓解各航司独立运行国产机的压力。

2.CPA在国内应用还有很多障碍和问题需要解决，总结为以下几点。

一是市场不支撑。目前国内支线航空发展程度尚不足以支撑大型的运力出售公司，无法获得CPA的规模经济效益。

二是安全风险和声誉风险。CPA框架下安全责任是完全由运力出售方承担，如果发生安全责任事故，购买方只有配合调查的义务。但是一旦发生安全问题，双方的责任如果不能进行清晰的划分，行业监管困难。再则飞机是带着购买方的logo的，虽然安全责任进行了明确划分，但是如果一旦发生安全事故，带来的声誉风险是难以避免的

三是考核的难度。考核设置不合理将导致服务质量下降和安全风险。