有些剧情反转，总那么出人意料

突如其来的疫情似乎暗淡了一切，悲观情绪和对于经济及行业衰退的恐惧，就像一片黑云。最初的预测出现后，没有人站在相反立场，且这种情况持续了一段时间——直到一些基于市场现实数据的理性判断出现。而更有意思的是，在这些反转之中，存在着更多的戏剧性转折。

2020年初，新冠肺炎疫情在全球爆发，金融、贸易、服务、零售等众多领域遭受严重冲击，承担着全球运输重任的航运业，自然被认为“受损巨大”。

从“确定亏损”到“意外盈利”

相信很多人都会记得当时情形。停工、停产在全球范围已成规模，供应链被迫中断，海运需求又因消费积极性的大幅下滑而骤降。此时，似乎只有通过减少航次的方式来平衡本就处于失衡状态的运力供需。多家大型班轮公司率先制定停航计划，中小型集运企业也随之而动，一时间，远东-西北欧航线（包括远东-地中海航线）、跨太平洋和跨大西洋航线，甚至很多南北向主干航线和区域内航线市场中，有越来越多的航次被相关班轮公司标注“停航”。Sea-Intelligence发布的一份报告显示，受新冠肺炎疫情影响，仅在2020年前四个月，各家班轮公司宣布的停航数量达到435航次，相当于运力下降约700万TEU。

停航航次前所未有，加之一些贸易因素拖累，Sea-Intelligence认为，如果集装箱运输市场运费的跌幅与2009年相同，该行业在2020年可能面临230亿美元的巨额亏损——这相当于过去十年的行业利润总和。

剧情发展出人意料，转变仅用了四个月——从各家班轮公司陆续公布的业绩来看，2020年上半年，主要公司实现盈利，未盈利企业也实现大幅减亏——集装箱运输行业总利润增长约160%。Sea-Intelligence于是在2020年8月份修正了对集装箱运输市场的预期，认为“该行业将获得高达154亿美元的利润”。

预期的“由悲转喜”，在于集装箱运输市场出现的意外发酵。上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示，2020年8月21日，上海-北美西海岸运价升至3440美元/FEU，涨幅较前一年同期达167%，一个月后，上海-北美东海岸运价甚至突破了5000美元/FEU。而到了2020年底，第二波新冠肺炎疫情突发，不少国家或地区再次“封国”，港口“缺箱、爆舱、甩柜，甚至跳港”现象频出，运费又一次疯涨，12月初，远东-西北欧航线和远东-地中海航线运价分别同比上涨170%和203%。集装箱和运力极度短缺，单船平均舱位利用率有很大抬升，个别航线航次出现罕见的满舱现象。

在这种极端情况下，一幕反常规的现象出现了。一直以来，承运人避免用小型集装箱船进行长距离运输，因为其性价比很低，几乎不会带来任何利润，而物流巨头DSV则在市场运力极度不足时，为客户提供了一种反常规的解决方案——租用三艘700TEU～1200TEU型运力在中国-丹麦航线上进行货物运输。尽管这只是单次航行，但其表明，远东-西北欧航线运价在当前已经高到一定水平，原本的亏本航行因运价的反转而变得有利可图。

暴涨的运价让二手船价格也发生了逆转。2020年7月份，一家希腊船东以约960万美元的价格购入一艘于2005年建造的载箱量为6350TEU的巴拿马型集装箱船（“MOL Partner”轮），当时，这一价格仅仅高于该船的拆解价。而在当年11月底，这艘集装箱船就被万海航运以2450万美元的高价买走。利润率高达155%，“废铁”转瞬显得“金灿灿”。

“石油战”引起诸多“意想不到”

一段时间以来，国际油价虽然不高，但相对稳定，而在2020年3月份，一场“石油战”在俄罗斯与沙特阿拉伯之间展开，前者拒绝进一步减产，后者则强硬地在增产的同时，压低销往远东地区、欧洲和北美的原油价格，国际油价随之暴跌近30%。

一连串的反应由此开始。随着国际油价暴跌，一些原油消费国的存储需求增长，大型油船再次成为海上储油设备。2020年初，作为浮式储油用途的油船数量不到10艘，而在第二季度，这一数量就超过了50艘，其中有32艘为超大型油轮（VLCC）。同时，原油运输价格也从2月份的30000美元/天，涨至21万美元/天，涨幅一度高达600%。这种爆发式的增长在此前几乎未曾有过，也改变了部分分析师对于油运市场和油船日租金价格的预测。

在这场“石油战”的强烈影响下，全球四座主要燃料加注中心的船用低硫油价格刺破历史低点，以鹿特丹港为例，船用高硫油与低硫油的价差降至50美元/吨以下。高硫油与低硫油的价差在很大程度上被航运业视作衡量洗涤塔经济性的关键指标，价差缩小意味着船东投资洗涤塔的回报率降低。天蝎座油船（Scorpio Tankers）曾评估，200～250美元/吨的差价会使得单船得到90.84万～152.62万美元/年的油费节省，而50美元/吨的价差意味着只得到预期的1/5～1/4。还有一组更具象的说明——据克利夫斯证券（Cleaves Securities）计算，以100美元/吨的价差计算，VLCC和苏伊士型油船（Suezmax）收回洗涤塔的投资分别约为2.9年和4.3年，当差价为50美元/吨时，成本回收时间将翻倍。这令已进行了大规模改造的船东大失所望，由此，我们也就不难理解为何一些散货船东会根据情况推迟或取消安装船用洗涤塔的想法了。

然而，我们也会观察到一个现象，那就是班轮公司则在推进对于船用洗涤塔的部署，以满足国际海事组织（IMO）对于减排的要求。地中海航运旗下有超过170 艘运力安装了洗涤塔，约占其船队总运力的43%。马士基航运虽在早期对此技术持有某种怀疑，但据Alphaliner统计，该公司目前安装洗涤塔的船舶数量约100 艘（相当于120 万TEU），占其总运力的30%。现代商船旗下有约80%的运力安装了洗涤塔，其中还包括12 艘超大型集装箱船，与此同时，赫伯罗特和ONE 公司也转而倾向于脱硫塔，两家公司也都有该设备的在役或在建运力。

这种态度的反转似乎也与油价暴跌有着撇不开的关系。高硫油与低硫油的价差会长期存在，但维持在一个怎样的水平，如今很难再下定论，而低差价则让液化天然气（LNG）、氨或氢燃料的价格相对“被抬高”，班轮公司须满足IMO的减排要求，但不太可能为此牺牲太多额外利润，当运价可能在一段时期维持高位时，更是如此。

一场因政治和经济角力引爆的“石油战”触发了航运业多个细分领域的反转剧，这在历史上是不多见的，但正因如此，这种典型剧情的发展或将成为历史的一幕。

造船市场“V型突破”

正如前文所述，2020年初，全球生产、销售、消费等诸多环节因新冠肺炎疫情的爆发而停滞，国际油价又因“石油战”的突发而迅速探底，经济衰退的恐惧一时间散发……在这种情况下，全球新造船市场出现了一次极端开局。

这很容易理解，造船业也在当时接受这样的情形。船东经营已经面临严重危机，“限硫令”又给造船市场带来极大不确定性，国际金融市场动荡加剧了船舶融资难度，中国、韩国和日本等全球主要造船国疫情也未得到有效控制，船东更愿意采取保守态度，新造船订单大幅萎缩自是必然。2020年第一季度，全球新船订单仅成交740.2万载重吨（DWT）、245.5万修正总吨（CGT），分别同比下降58.2%和70.1%——这是2000年以来的最差开局。同时，全球造船完工量也仅为2338.5万载重吨、707.1万修正总吨，分别同比下降17.8%和28.1%。手持订单量更是惨淡。截至2020年3月底，全球手持订单量已缩至1.7亿载重吨、7330万修正总吨，同比下降19.5%和13.8%，分别是2003年11月份和2004年3月份以来的最低值，手持订单量占全球船队运力的比例下滑至8.27%，是2005年以来的最低水平。有专家指出，如果市场未见好转，将有越来越多的船厂面临“生死劫”。

可喜的是，我国“疫情阻击战”取得阶段性胜利，并有序组织复工、复产，推出的一揽子规模化刺激政策又推动2020年第二季度经济逆势上扬。

从不同的行业角度来看，我国第二产业恢复良好，尤其是造船行业出现了十多年来罕见的周期基本面反转信号。江南造船（集团）有限责任公司副总经理林青山在不久前接受采访时特别表示，2020年，公司产值预计超过100亿元人民币，超大型液化气船市场占有率将达到全球的57%，同时，集装箱船在年底也有饱满订单，订单已经排到2023年下半年。国务院国资委新闻中心也发文称，根据全球权威航运造船机构公布的数据显示，中国船舶工业的新接订单量保持领先，位居世界第一。

相比中国造船业反转的激情与畅快，韩国造船业的反转则更多了几分“冰火两重天”的跌宕与玄幻。上半年，韩国造船业接单量远远落后于中国，仅为118万CGT，不到中国的一半。下半年，凭借在船舶设计建造领域积累的丰富经验和强大的技术能力，再加上大打“价格战”，韩国造船业逐步扭转了上半年的接单颓势，不断缩小与中国船企之间的接单量差距。根据克拉克森在12月初发布的数据，在7月到11月的5个月时间里，韩国造船业承接新船订单量比今年上半年增长了186%，与中国的差距从6月底的39%缩小到11%。12月21日至12月23日的短短三天内，现代重工、三星重工和大宇造船更是集中斩获了30艘船舶订单（17艘LNG船、10艘集装箱船、2艘LPG船和1艘成品油船），这在2020年初或许是韩国人根本不会想到的一件事。

说到这里，不得不提一个“剧中剧”。2020年底，希腊船东Athenian Holdings旗下的油船公司（Athenian Sea Carriers）和Latsco Shipping一转常态，分别宣布与现代重工签订新造船协议，而这意味前者已经长达10年的未造船状态的结束，预示着后者将以此次造船为起点，首次进入油运领域。我们无法深究为何Athenian Sea Carriers和Athenian Sea Carriers在此时选择重启/启动造船计划，但他们的行为都在帮助新造船市场扬升。

变化来得如此之快

前文聚焦了在2020年中最具代表性的行业翻转，但海事界的“反转”剧情还有可表。不论是2020年上半年的经济脱摆、供应链中断，还是航运业和造船业的停止，都会让大家对当年海事技术研发及走向持一种不太乐观的态度。

由于新冠肺炎疫情及行业对当时状况作用于海事界的影响，全球首艘无人集装箱船“Yara Birkeland”轮被曝推迟交付时，业界没有太多惊讶，并认为假设项目方因特殊原因而暂停这个项目、进行更多评估是再自然不过的事。不过，事态转折如此之快。仅过一周，“Yara Birkeland”轮交付，相关制造方表示，该船将在进行装载和稳性测试后，前往挪威港口为自主运行做准备。“ROBOSHIP 型船”的研发也没有因突发事件而中断。据悉，这艘由“E5 联盟”开发的汇集通信、物联网（IoT）和自动航行软件的零排放电动船将如期交付使用，以期比其它船舶实现更高的能效使用。

按照常规判断，新冠肺炎疫情的爆发和供应链的脱节将令海事界进入“空白期”，但相反的是，这种情况充分放大了海事界对数字化需求的紧迫，这就倒逼智能船舶、远程控制、自动驾驶等技术得以迅速推进。一言以蔽之，航运业和造船业的发展需要成体系的数字化转型，进而实现港口、航运、造船等环节的资源整合与共享，促进“港、航、船、贸”一体化发展，而在面向各产业的全程物流服务链之上，数字化/自主化船舶或将成为整个业务链转型的重中之重。也就是说，要想进一步提高航运物流运行效率，应从全局出发，体系化、分步骤地运用数字科技进行演进。

再从更宏观的方面来看，年初状况与年底之事的反差巨大。大选之年，美国出现的“红蓝之战”一片混乱，而美国与中国之间的摩擦也许将成为长时间之内的矛盾。这种矛盾会延伸至多方面，海运服务自在其中。“中国作为能源消耗大国之一，将是油轮需求的主要驱动力，无论是原油运输还是成品油轮运输，均是如此。”美国能源署（EIA）曾明确表示。Alphaliner也曾判断，“特朗普可能支持美国国内的石油生产，从而推升油船费率。而在其任职期间，美国石油出口增长，且大部分出口至亚洲，但拜登入主白宫后，他可能会对该行业施加压力，油船费率也将可能出现下滑”。但拜登当选之后，他关于结束贸易战的承诺对航运业来说应该是一个好消息。克拉克森（Clarksons）认为，特朗普主导的贸易战对航运业极为不利，预计拜登比特朗普对欧洲的贸易态度更友好，这对未来的跨大西洋运输市场而言是有利的。

2015 年12 月份，《联合国气候变化框架公约》下的继《京都议定书》后第二份有法律约束力的气候协议——《巴黎协定》生效，而2019 年11 月4 日，美国政府正式通知联合国，要求退出旨在加强对气候变化威胁做出应对的《巴黎协定》。根据规定，退出过程需要一年时间，也就是说，在2020 年11 月4 日，美国正式退出《巴黎协定》。戏剧性的是，美国当选总统拜登则在其社交媒体上宣布，美国将重回《巴黎协定》。拜登写到：“五年前的今天（即2015 年12 月12日），世界各国齐聚一堂，通过了《巴黎协定》。39 天后，美国将重新加入。我们将团结全世界，推动我们取得更大更快的进展，直面应对气候危机。”