“后浪”来袭

2020年，海事行业直面挑战，逆风而行。与此同时，一大批“后浪”应运而生。

2020年是风起潮涌的一年，在新冠疫情的阴云笼罩下，海事行业虽前行艰难，但仍积极求变，推陈出新。从企业机构的管理优化到新兴技术的发展推广，从法规标准的与时俱进到新锐观点的交流碰撞，行业在探索未来的过程中萌发了许多新生力量，让我们一起来回顾一下过去一年里推动行业走向新生的那些“后浪”。

辞旧貌，迎新颜

2020年，海事界高层人事变动频繁，许多公司和行业机构都迎来了新的掌门人，这当中不乏“外行”出身的高端人才，来自竞争对手和合作伙伴的高层领导，以及企业内部的后备力量。这一番旧貌换新颜也在一定程度上体现了他们对自己未来发展战略的全新思考。

今年7月，招商局集团宣布高层人事调动，原中国人民保险集团股份有限公司董事长缪建民接任招商局集团董事长。与有着多年海运从业经验的前任董事长李建红不同，经济学专业出身的缪建民一直在保险行业工作，这样一位新任掌舵者将给招商局这家“百家老店”注入什么样的新鲜血液，十分令人期待。

10月份，阳明海运也迎来了高层交接，新任董事长郑贞茂亦非业内出身，这是阳明海运自1992年股票上市以来的首位非海运专业董事长。据悉，台湾交通管理部门认为阳明海运上一任董事长谢志坚的阶段性任务已经完成，后续需要一位熟悉金融和财经的专业人士来带领。业界预期，财务操作规划于全球海运业竞争力提升是非常重要的一环，而郑贞茂是台湾当局政界经济学家，曾任职于花旗银行，对经济趋势看法精准，在财经界小有名气，能有一位财务专家作为董事长加入阳明海运，对于该公司的运营机制调整有极大帮助。同月，以色列集运公司以星航运也宣布具有金融背景的Yair Seroussi接替Aharon Fogel成为以星新任董事长。以星航运表示：“Yair Seroussi拥有丰富的商业经验，曾在公共和私营部门担任过各种高级职位。”事实上，Yair Seroussi是一位银行业资深老将，他曾任以色列最大银行Hapoalim董事长以及摩根士丹利以色列分公司主管。

2019年就已官宣将入职地中海航运公司（MSC）担任首席执行官的马士基前首席运营官Soren Toft于12月初正式履职。MSC表示，Soren Toft的加入将为MSC的货运业务带来可观的价值，并利用MSC的现有优势进一步推动其发展计划。曾任瓦锡兰集团首席执行官的Björn Rosengren也已在年初加入ABB并担任首席执行官，ABB董事长傅赛表示，Björn Rosengren是该公司CEO一职的最佳人选，他在价值创造方面建树颇丰，并具备领导ABB公司转型所需的全面管理技能。此外，英国船管公司V.Group任命Kofod-Olsen为新任首席执行官，他曾在阿联酋海工船东Topaz Energy &Marine担任首席执行官。太古轮船也宣布，曾在多家航运公司任职高管的Peter Norborg将于2021年成为太古散货的新任CEO。

国际船级社协会（IACS）在7月份推选了新任主席Koichi Fujiwara。同月，中国海商法协会举行换届大会，李祝用当选新会长。近期，世界航运理事会（WSC）宣布新任主席职务将由赫伯罗特和ONE公司的首席执行官Rolf Habben Jansen和Jeremy Nixon共同担任。国际船舶管理人协会（InterManager）新任主席也已敲定，将由哥伦比亚船管公司首席执行官Mark O’Neil担任。临近年底，商船三井宣布其执行副总裁Takeshi Hashimoto将于2021年担任总裁兼首席执行官，以实现公司的进一步发展。海工运营商Seadrill在债务重组前夕任命其首席财务官Stuart Jackson为新任首席执行官，以带领公司进行财务重组。

求创新，辟蹊径

除了疫情带来的危机之外，海事行业本身也面临着生态环保、数字化转型以及海上安全等等挑战，过去一年里业界依然在积极寻求突破，持续推出新的船舶设计概念，不断优化节能减排技术，尝试各种创新解决方案。

以中国船舶集团为代表的国内造船业持续开拓创新，屡创佳绩。外高桥造船在新船型设计工作上取得重大突破，成功开发10万吨级极地双向破冰阿芙拉型油船DAT线型，多项设计指标处世界领先水平，打破了国外设计公司在此船型上的技术垄断。江南造船研发的绿色智能新船型氨燃料（NH3）动力超大型VLGC顺利获得船级社原则性认可，在全球范围内尚属首次。此外，江南造船还推出了全新自主研发的中型全冷式液化气船MGC(PANDA® 40P)设计，并与船东签订建造意向书。黄埔文冲为中国科学院南海海洋研究所精心打造的新一代中型综合科考船“实验6”号下水，这是国内首艘以地球物理勘探、地震采集和处理为主的现代化科考船，技术水平和考察能力均达到国际前列。已下水或交付的船舶也有不少新颖之处。6月，由中集来福士设计建造的海洋牧场平台“长渔一号”正式交付。该平台率先搭载了5G通讯基站，成为全国首个示范应用5G技术的海洋牧场平台。它集海洋养殖功能于一身，采用太阳能加风力发电，且配备了污水处理装置，真正做到了“安全、环保、无污染”。

新一代中型综合科考船“实验6”号

海洋牧场平台“长渔一号”

作为LNG运输船建造大国，韩国也不断加强在该领域以及LNG动力船舶与设备方面的技术实力。大宇造船自主研发了新型再液化系统NRS，在相关技术领域抢占了先机。三星重工也将在其新获LNG运输船订单中加入全新技术，防止运输过程和控制系统中的LNG损失,阻止有害气体排放。此外，韩国船厂在液氢运输船设计上也取得了突出进展，KSOE推出了创新双层结构真空绝热罐，能够最大程度减少运行过程中的氢气蒸发。

日本发布了零排放国际航运路线图，并推出了四种全新的零排放生态船舶设计概念：氢燃料船、氨燃料船、船上二氧化碳捕获船和超高效LNG燃料船，号称可减少90%以上的温室气体排放，而且为建造零排放超大型集装箱和散货船提供了技术可行性。

为满足因“新冠肺炎”疫情防控而显著增加的船舶远程检验要求，以及在后疫情时代以“无接触”方式进行船舶检验，中国船级社提出了“5G+自组网”船舶封闭处所通信、“5G+AR眼镜/智能手机/无人机”数据采集+专业检验交互平台、基于船岸协同的场景化检验等一系列解决方案，实船示范验证效果良好。

意大利初创公司Moi Composites正式推出了全球首艘3D打印玻璃纤维船

7月份，某国际研发联合体公布了一种自主航行警卫艇概念设计，其作用是监视和保护海上结构物的整个生命周期，无需船员，可降低运营成本。另外，荷兰设计公司DEKC Maritime提出了一种可以更换动力源装置的近海货船新概念，柴油、氢、氨以及电力等不同的动力源都可以互相替代使用。澳大利亚公司GEV也公布了全球首艘专为零碳能源运输打造的压缩氢气运输船设计。

10月份，意大利初创公司Moi Composites正式推出了全球首艘3D打印玻璃纤维船。该船不仅是一个使用连续纤维复合材料完全3D打印成型的船舶案例，也是同类型船中首个计划投入使用的对象。

年底，全球首艘实现商用的电动自主集装箱运输船Yara Birkeland交付，该船将逐渐从有人操作过渡到完全自主航行。同时，我国首艘自主研制的乏燃料运输专用船“欣安吉祥”轮正式交付，使我们成为少数具备该项技术和能力的国家之一。俄罗斯的全球最大核动力破冰船与首艘特种极地破冰科考船也相继完工，为其极地行动再添助力。

此外，各种创新智慧、节能、减排技术方案也不断涌现或者取得新的进展。年初，IBM联合海洋研究组织ProMare推出了新型智能航行系统“AI船长”，该技术可帮助船舶在海上感知、思考和行动。5月底，中船旗下的WinGD推出了第二代升级版双动力发动机技术X-DF2.0，应用了废气回收系统智能控制技术，可将甲烷逃逸降低50%，并有效节省油耗。7月份，中国自主研发的首台商用水下智能清洗机器人在青岛港码头下水，挪威佐敦船体滑行机器人自主清洁方案也在MSC船上首次启用，船舶生物污损解决方案再添利器。能源技术公司CORE-POWER正在积极研发船用熔盐反应堆原子能电池，该技术也得到了比尔·盖茨的青睐，也许会在海运行业掀起一场变革。近期，挪威Teco 2030推出了堪称洗涤塔2.0的下一代船舶废气清洁系统，能够有效减少各类废气排放，还配备了碳捕获和储存功能。

修法规，定标准

2020年1月1日，业界怀着忐忑的心情迎来了全球限硫法规的正式生效，尽管最初许多人对低硫油的供应和价格、混合燃油的兼容性以及洗涤塔等问题仍心存疑虑，但时间证明此前的准备起了效果，限硫令的实施相对比较顺利，行业基本上实现了平稳过渡。

此外，我们还迎来了更多公约法规的修订以及标准指南的诞生。10月份，IMO召开船舶温室气体减排工作组第7次会间会(ISWGGHG 7)，对现有船舶能效指数（EEXI）提议进一步细化，并达成了短期温室气体减排措施的MARPOL附则VI第4章修正案草案，融合了技术性和营运性措施，由EEXI和碳强度指数(CII)两大要素构成。该草案在11月底召开的IMO MEPC 75会上得到批准，预计将于MEPC 76通过，并于2023年生效。IMO还通过航行、通信与搜救分委会第7次会议（NCSR7）、污染预防与应急分委会第7次会议（PPR7）、船舶系统和设备分委会第7次会议（SSE7）以及MSC102会议等通过了包括MARPOL附则I修订草案、AFS公约附录1修订草案、船舶交通服务（VTS）指南（A.857（20 ）决议修正案、IBC规则修正案生效后证书换发时间指南修正案、国际消防安全系统规则（FSS规则）修正案等在内的多项重要决议。

过去一年里，由李彦庆主席领导的ISO/TC8为业界贡献了多项标准，还有更多先进项目正在开发当中，涉及压载水取样、LNG燃料加注、LNG供气系统高压泵、船用TRO传感器、船上网络安全、MASS以及海上教育培训等领域。

这一年，欧盟继续推进区域减排行动，加速落实“欧洲绿色协议”，尽管遭到航运业多方排斥，依然坚持将航运业纳入ETS体系。目前该提案已获欧洲议会表决通过，可能将从2022年开始实行。另外，《欧盟拆船公约》（EU-SRR）也已在2020年12月生效。

IACS 也在不断适应新形势，为业界提供技术引领，通过了一系列新的决议，包括CSR 共同结构规范的修订、船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则、轮机的定期检验、船体钢焊缝的无损检测、ISM规则发证程序要求以及海上管理体系审核员挑选、培训、资格认定和授权的程序等等。

这一年，其他许多行业组织也推出或者研制了多种新型标准、指南。波罗的海国际航运公会（BIMCO）推出了行业首份船舶售后回租标准合同，启动了准时到港条款的制定，通过了新油气标准合同ASBAGAGVOY，还将于2021年公布不可抗力条款及还款保函条款。为帮助行业抗击疫情，国际航运公会（ICS） 发布了关于疫情期间船员证书展期的指南，更新并发布新版《COVID-19-船舶经营者保护船员健康指南》，此外还出版了有关船舶机舱安全的《ICS 船舶机舱程序指南》，并联合OCIMF推出了《海上风险及救助:船长指南》。OCIMF 发布了ECDIS 系统安全使用及事故预防建议。数字化集装箱航运联盟（DCSA）相继推出了数据与接口标准(T&T)、运营船舶船期（OVS）标准以及首个电子提单标准。RightShip 推出了船舶新安全评分标准，可持续航运倡议组织（SSI）也宣布将与CBS Maritime 联手制定船用替代燃料可持续标准。

新视角，新作为

在这不平凡的一年里，行业中也响起了许多不同的声音，他们带来了新锐视角，开启了全新作为。

年初，国际清洁运输理事会（ICCT）发布报告称，与船用轻柴油相比，LNG可能会增加航运业的气候足迹。该观点将围绕LNG环境影响的争论推向了新的高峰。

随后，低硫油环保性也遭质疑，德国开展的一项研究显示低硫油的部分调和物将造成黑碳排放激增，清洁北极联盟（CAA）则呼吁IMO在北极地区禁用此类燃油。很多人将航运脱碳寄希望于零碳船舶的研发，然而曼彻斯特大学的一项研究发现，现有船舶对污染排放的“贡献”不可小觑，航运减排不能只依赖新船。未来绿色船舶组织（GSF）也指出：“为船舶改装或升级现有能效优化技术可节省近30%的油耗，投资可在3年内回本，还能有效减排。”

欧洲多所顶尖高校的学者发文称，欧盟MRV 机制更应针对货主而非船东。有人认为欧盟若执意将航运业纳入ETS，许多船舶将舍弃停靠欧盟港口，然而近期环保组织T&E 指出，这种可能性极小，因为这样做所带来的额外成本十分庞大，超过了欧盟碳税负担。挪威和丹麦船东协会均支持对航运业征收碳税以鼓励船舶使用清洁燃料，但是据专家估计，若要使氢、氨等替代燃料具有价格竞争力，航运业面临的碳税将使重燃油价格翻倍。

海事界的弄潮儿不仅“敢想”，也十分“敢做”。3月份，全部驾驶台团队和管理团队都由女性组成的邮轮“Celebrity Edge”号横空出世，给前景一片黯淡的邮轮业增添了一抹亮色。为海事界女性赋能是近两年的趋势之一，ICS也在年终报告中设下目标，未来三年将女船员比例提高到12%。

6月份，IMO与UNDP宣布联合行业私人部门成立全球行业联盟，与全球污垢伙伴项目合作，共同保护海洋生物多样性、推动碳减排。此外，马士基与嘉吉、曼恩能源解决方案等利益相关方也联合成立了Maersk Mc-Kinney Moller零碳运输中心，旨在提供脱碳方案。9月份，川崎汽船与三菱造船等三家日本船企合作推出了全球首个海上碳捕获项目。10月份，嘉吉、中粮国际、壳牌等17大行业巨头共同启动了最新环保倡议《海运货物宪章》，承诺将主动评估和披露其航运活动的气候影响情况，该框架首次为全球海运业制定了测量低碳减排效果的评估体系。年底，包括今治造船、JMU以及大岛造船在内的日本9大造船巨头联合成立了绿色船舶规划和设计中心，致力于发展环保性能增强技术，实现零排放。在韩国政府的支持下，韩国船企也加强合作，HMM、泛洋海运等5家航运企业组建了“韩国型海运联盟（K-Alliance）”，旨在增强东南亚航线的竞争力，这是韩国海运史上首次组建企业联盟。