大型铁路客运枢纽配套交通设施布局研究

摘要：近年来由于铁路技术的急速发展，我国兴起一股铁路建设热潮，在本次建设过程中涌现出一批新建的大型铁路客运枢纽，新建的铁路枢纽改变以往单纯作为交通功能的火车站，向集高速铁路、城际轨道、城市轨道、公交、出租等各种交通方式为一体的大型综合交通枢纽。交通设施布局关乎枢纽运行效率及旅客出行体验。本次研究以广州市现状铁路枢纽为基础，结合相关政策要求以及优秀案例，分析大型铁路客运枢纽在交通设施布局的规划原则及理念。供新建及改建铁路枢纽提供理论支撑。

关键词：大型铁路客运枢纽;交通设施;零换成;一体化

1广州市铁路枢纽配套交通设施基本情况

1.1广州南站

（1）车站基本情况

广州南站铁路车站规模为15台28线，其中高铁场13台24线、城际场2台4线。广州南站是华南地区最繁忙的火车站。2019年春运期间，车站到发旅客2126.3万人次，日均到发53.1万人次，单日最高到发量为67.1万人次。2019年五一期间，车站到发旅客335.8万人次，日均到发67.2万人次，单日最高到发量为75.2万人次。2019年10月1日，车站单日发送旅客人数达到42万人。2020年10月1日，广州南站单日发送客流43.72万人次。

（2）配套交通设施情况

广州南站配套交通设施有地铁、公共总站、长途客运站、出租车场以及社会停车场。地铁方面广州南站引入现状地铁2条，分别为既有地铁2号线和7号线。公交站场、出租车场位于车站西广场，公交车场面积1.24万平方米，出租车场上客区0.46万平方米，另有蓄车区1.5万平方米。长途客运站位于火车站东北侧，共两层，面积约2万平方米。社会停车场共有3处，停车泊位约2300泊。

（3）交通设施布局特点

广州南站配套交通设施布局总体围绕车站布局，以车站为分界，东西侧为长途客运站、公交场站和出租车场，南北为社会车停车场。长途车、公交车、出租车与车站直线距离在300米范围内，社会车在300-500米范围内。

配套交通设施设置主要以平面布局为主，设施占地面积较大。

1.2广州东站

（1）车站基本情况

广州东站位于广州市天河区，是广州铁路枢纽主要客站，现状引入京广、广深铁路，车站规模6台11线;2019年车站全年旅客发送量为2274万人次/年。车站始建于1940年;1993年6月，新广州东站开工建设;1996年9月，新广州东站建成运营;2004年至2006年期间，广州东站站房完成扩建改造并投入使用。

（2）配套交通设施情况

广州东站地区公共交通、道路交通等基础设施完善，集长途客运、常规公交、城市轨道、出租车、小汽车等于一体的综合枢纽。

城市轨道：广州东站现状接入城市轨道2条，分别为地铁1号线及3号线，另有地铁11号线及18号线在建。

长途客运站：广州东站汽车客运站现状衔接有一座公交停靠站和一座旅游集散中心，公交停靠站现状开行2条公交线路，分别是776和778线路，旅游集散中心为三级旅游集散中心标准，占地面积1000㎡。

公交场站：东站南站房南侧现有广州火车东站公交总站一座，室内公交总站，主要承担广州东站旅客以及周边广大市民，面积约1.76万㎡，营运线路40条。

出租车场：包括南、北出租车场，南出租车场位于站房南侧，面积约910m2;北出租车场位于东站北侧，广园快速路路边。

社会停车场：广州东站地下设置有小汽车停车场，规模约1468个。

（3）交通设施布局特点

广州东站布局配套交通设施主要集中于南侧铁路。车站与配套接驳设施换乘距离较为大部分在300米范围内，但受铁路股道影响铁路站房与长途客运站换乘距离较远，将近800米。

广州东站为广州铁路枢纽第二代火车站，其配套交通设施已开始尝试立体布局，或采用上盖综合开发的建筑模式。

2相关政策文件要求

2.1《关于打造现代综合客运枢纽提高旅客出行质量效率的实施意见》

综合客运枢纽宜采用同台或立体换乘方式，换乘时间一般不超过5分钟。新建综合客运枢纽应立体布局换乘设施，鼓励既有客运枢纽实施立体化换乘改造。原则上，换乘设施工程应一次建成，可分期投入使用。

其中，对外交通客运枢纽内，各交通方式之间的换乘距离宜控制在300米以内，当超过300米时应增设自动步道等换乘辅助设施。城市轨道交通客运枢纽内部的换乘距离宜控制在200米以内。

2.2《城市轨道沿线地区规划设计导则》

换乘设施用地应靠近轨道站点布置，轨道交通换乘优先次序应为步行>自行车>地面公交>出租汽车>小汽车;各类设施与轨道站点出入口距离应符合以下要求：

自行车停车场与站点出入口步行距离宜控制在50米以内;

公交换乘场站与站点出入口的步行距离宜控制在150米以内;

出租汽车上下客区域站点出入口的步行距离宜控制在150米内;

小汽车停车场与轨道站点出入口的步行距离宜控制在200米以内。

3国外案例研究

3.1日本东京站

东京站，位于日本东京都千代田区丸之内1丁目，是东日本旅客铁道（JR东日本）、东海旅客铁道（JR东海）、东京地下铁的铁路车站，连接到32个都道府县。开业于1914年，不但是日本多条铁路干线的端点站，也是东京主要公共交通枢纽之一。不但是日本多条铁道路线的起点站，而且是东京主要的大型车站之一。每日从东京站出發与到达的列车班次约4000班，居于全日本首位。

日本东京站配套交通设施主要分布在丸之内以及八重洲。

丸之内：站前广场布置大巴车上落客区8处，主要为旅游大巴泊位;出租车上落客区两处;地下停车场出入口两处，地下停车场共计1316泊。

八重洲：站前广场紧凑布局公交、长途、出租车、小汽车乘车处。其中，城市公交共3条线路（东16、东15、东42甲），3个泊位;长途客运共9个泊位，白天运营17条线，夜间运营7条线，通往成田机场、全国其他城市，公交及长途占用面积约2000㎡。地下停车场516泊。

3.2深圳北站

深圳北站位于中国广东省深圳市龙华区民治街道，由中国铁路广州局集团有限公司管辖，是深圳铁路“四主四辅”客运格局的核心车站。是规模最大、接驳功能最为齐全、设备技术最先进、客流量最大的特大型综合铁路枢纽。车站占地240万平方米，设11个站台20条股道，预计年发送旅客达到5200万人次。

传统火车站相比，深圳北站将公交、地铁、出租、长途客运、小汽车等交通方式通过立体化的建筑全部整合在一起，旅客在站内就可以享受“零换乘”的便捷。

目前国内大部分铁路客运枢纽交通设施分布位置较散，乘客换乘距离较远。深圳北站通过设置交通核，拉近各个交通设施的距离，减少换乘时间。乘客通过交通核能够实现对各个交通方式的换乘。各类交通方式之间的换乘基本在5分钟以内。

4大型铁路客运枢纽交通配套设施布局原则

以人为本，旅客第一：以旅客的出行体验作为设施布局的第一准则，在布局中应充分考虑多种人群出行特征以及满足多种方式的接驳需求。通过设置立体步行通道或者城市交通核，提高换乘效率、提升旅客出行体验。

零换乘、一体化：将铁路、城市轨道、常规公交、出租车等不同客运方式的换乘整合在交通枢纽内，打造“衔接顺畅、换乘便捷”的无缝衔接。铁路车站与配套交通设施换乘时间一般不超过5分钟，换乘距离宜控制在300米以内。城市轨道交通客运枢纽内部的换乘距离宜控制在200米以内。

立体布局，节约用地：大型铁路枢纽为城市门户地区，其土地利用价值较高，充分利用地面及地下空间，立体化布置交通接驳设施，一方面可节约旅客换乘时间，另一方面也可节约集约利用土地。

作者简介：傅锦源（1988-），男，广东省广州市，本科学士，中级工程师，枢纽交通详细设计，综合交通规划、枢纽规划设计。