铁路工程道砟价差调整方法研究

宋益飞 中国铁路上海局集团有限公司南京铁路枢纽工程建设指挥部

目前达到竣工结算条件的铁路建设项目，大部分是依据《铁路基本建设工程设计概预算编制办法》（铁建设〔2006〕113号，以下简称“113号文”）编制工程概算。根据《关于铁路建设项目实施阶段材料价差调整的指导意见》（铁建设〔2009〕46号，以下简称“46号文”）规定，依据“113号文”编制概算的项目，钢材、水泥等主要材料由施工企业采购的，按照经规院发布的《铁路工程建设主要材料价格信息》（以下简称《价格信息》）当期信息价与编制期概算价计算价差。对于施工合同有风险包干费的，概算中材料价格变化幅度在±5%以内部分由施工单位承担，超出部分纳入概算并由建设单位承担。本文选取了一个具有代表性的项目，分析研究道砟价差的计算方法。

1 背景和现状

1.1 道砟可调价

“十三五”以来，国家铁路基本建设投资规模一直维持在5200多亿元高位，且呈逐年上升态势。其中，设计时速350 km/h的无砟轨道高速铁路建设比例也在逐年提高。同时，也有大量的设计时速250 km/h及以下的有砟轨道客运专线、普速铁路，每年仍需要消耗大量道砟。依据“46号文”规定，道砟属于施工单位自购材料，在可调差目录范围之内。

1.2 调查单价偏差难以控制

由于《价格信息》中无道砟信息价，设计院采取工程附近料源的出厂价作为概算编制期价格，同时优化运输路线和运输方式，形成最终的概算清单价。此类调查价格的偏差难以准确控制。

1.3 市场因素影响大

自2015年以来，国家环保政策日趋严格，导致原来可供道砟的料源地大量关闭或限制开采。由于可供道砟的厂商数量减少，市场失去了良性竞争，厂商为了追求利益最大化，极易引发两个重大问题：一是供需不平衡导致价格大幅上涨；二是“买方市场”变为“卖方市场”，造成施工单位采购方式不唯一、采购单价不统一。对于建设单位来说，亦难以直观地选定采购单价进行价差调整，往往需要分析出实际的出厂单价后才能开展价差调整工作，且容易造成工作失误，给建设单位或投资方造成损失。

2 实例分析与研究讨论

2.1 实例分析

现以笔者所经历的A项目为例，探讨道砟价差调整方法如下。

2.1.1 项目概况

A项目为单线普速电气化铁路，站前划分为两个标段，2014年上半年完成初步设计批复。采用施工图招标，2014年底开工建设，2018年初完成铺轨，2018年中开通运营。

2.1.2 设计概算

该项目设计概算依据2014年2季度《信息价格》编制，因当时道砟无信息价，遂采用调查单价编制概算。

2.1.3 道砟实际采购情况

2017年国家环保政策收紧，全国范围内大量料源点及道砟厂被迫关闭，造成料源紧张、价格猛涨，不良中间商借机介入并控制市场。A项目由于施工组织的调整，施工单位在前期备砟不足且原设计料源点关闭的情况下，被要求从2017年年初开始铺设道床，且必须年内完成。在此背景之下，为了满足快速、集中供应的需求，施工单位不得不舍近求远，高价位、多渠道采购道砟。在概算清理时，为准确理清道砟实际采购情况并作为调差依据参考，建设方对经审核后的施工单位采购合同、发票、进场验收单及资金流等相关资料，分类统计出施工单位实际采购和结算支付情况，见表1。

表1 各供应商供货数量及结算资金统计表

2.1.4 施工单位的诉求

2017年度为A项目道砟集中采购期，正常情况下它在2018年度应该做阶段性价差调整，但2018年已经进入了概算清理阶段，因此道砟的价差调整工作也纳进到了清概阶段。在清概时，施工单位提出是由于环保原因引发的道砟运输距离和出厂单价双重变化，故申请采用“对供应商实际结算支付总额－设计概算总价”的方式计算价差。

2.1.5 建设方的异议

依据“46号文”的相关规定，道砟属于调差目录范围，可以进行价差调整。但是，经过具体分析，建设单位对施工单位的申请方案不予认可，主要原因如下：

（1）运杂费问题

从施工单位提供的合同、结算及发票看，采购单价包含离岸价（水运起点）、到岸价（水运终点）、到工地价等多种情况。这些采购单价包含了运杂费，而材料调差仅对综合出厂价进行调整，运杂费不参与调整。因此，施工单位用含运杂费的综合单价进行调差的诉求明显不妥。

（2）数量问题

通过对比实际采购量与设计总量（含变更调整）得知，实际采购数量已经超出了设计总量，应该按照设计总量作为计算基数。

（3）方式问题

道砟采购因环保原因造成料源点发生变化，属于变更处理范畴，即运杂费的变化应通过变更途径解决。一般情况下尽量避免价差和运距组合调整方式，但考虑到建设项目过程的复杂性，如确有需要，在概算清理阶段或结算阶段亦可采取价差与运距调整相结合的组合调整方式。

2.2 道砟调差方法研究

为依法合规，科学、公平、合理地进行价差调整，建议直接采用实际采购的道砟原价（出厂价）和设计概算数量及单价作为调差的计算依据。在概算清理或结算阶段，亦可采取价差与运距组合调整的方式，笔者将另文分析研究，本文着重分析直接价差调整方法。

2.2.1 道砟出厂价的确定

对于道砟出厂价的确定方式，无外乎两种：一是现场调查询价；二是采用施工单位的实际采购单价。现场调查询价一般没有往来支撑资料，且询价期与实际采购期往往存在时间差，不能真实反映采购价格，因此不宜采用。相比之下，采用实际采购出厂单价显得更为合理，这样不仅有合同、交货地点证明以及运输距离等支撑资料，还能确保有可追溯性。

2.2.2 道砟数量的确定

关于实际采购量超出设计量的情况，主要由以下原因造成：一是设计数量与现场施工数量存在一定的量差，这部分量差应包含在施工总价承包合同中；二是采购过程中供应商装车称重存在缺斤少两的情况，这种采购风险不应由建设单位承担；三是造价体系约定道砟比重与实际情况存在偏差，“113号文”规定方与吨之间的换算系数为1.5，而实际采购的换算系数可能达到1.6及以上，但据实计算方式没有既定文件支撑。因此，采用设计总量进行调差有据可依，符合调差文件规定。

2.2.3 计算方法的确定

按“46号文”规定，道砟价差采用当期验工计价的消耗量和当期《价格信息》计算。因道砟没有信息价，且验工计价与实际采购之间的价格和数量未必一一对应，故难以简单地分期计算。因此，采用“（实际采购总额－运杂费）÷采购总量=平均单价”的方式确定调差用采购单价，然后结合设计总量和设计概算编制期单价计算价差。

2.2.4 本案价差调整的难点及解决方案

（1）道砟价差调整的主要难点为：施工单位提供的采购发票单价包含了部分运杂费，且在多数采购合同中未约定接货前的运输方式和运费单价，且供应商不提供或不想提供其运杂费情况，即使提供了“依据”，可信度也不高，所以无法直接得到道砟的出厂价。因此，如何准确分析道砟发票中的运杂费是价差调整过程中的难点和重点。

（2）针对上述问题的解决方案为：因道砟为自购材料，建设单位也无法干预其采购行为，但为了避免以上难题，在本案中建设单位已经超前预想，对料源点经过确认，各种采购方式的接货地点在各自的采购合同中进行了约定，其运距虽无法通过结算资料直接反映，但可通过现代化工具进行测算，按最优运输方式和当地运输信息单价测算接货前的运输费用相对准确。即按照接货点至料源点的物理距离，通过实际调查及分析分析接货前的最优运输方式、运距及单价，从而可测算出运杂费作为调差的基础数据。此种方式依据较为充分，也具有可追溯性。本案中各种采购方式接货前的最优运输方式、运输单价及运距调查情况具体见表2和表3。

表2 供应商、供货方式统计表

2.3 道砟价差的计算

2.3.1 价差计算公式

按照2.2研究讨论的方法，结合施工单位实际采购情况，以每种采购方式中扣除运杂费的价格之和除以采购总量得出加权平均单价作为实施期价格，根据一般调差计算方法思路，可推导出计算公式如下：

注：

①公式中如果采用税改前编制的概算，采购价采用含税价；采用增值税方法编制的概算，采购价采用除税价。

②如果道砟单价低于概算价5%的，公式中“±5%”采用“-5%”；如果高于概算价5%的，公式中“±5%”采用“＋5%”；如果介于-5%和5%之间的，则无需计算，直接不调差。

③公式中所有涉及量的计量单位应全部统一为t或m3。

公式中：

T—调差总额

M—道砟设计总量，单位为t（m3）；

Mi—第i种采购方式的实际采购量，单位为t（m3）；

Pi—第i种采购方式中的结算单价，用该种方式采购的总金额除以采购量得出，单位为元/t（m3）。

Lij—第i种采购方式中的第j种运输距离，单位为km；

Pyij—第i种采购方式中的第j种运输单价，单位为吨公里；

Tzi—装卸费，单位为元；

Ps—设计概算道砟单价，单位为t（m3）；

t—建安工程税率或工程增值税率。

2.3.2 道砟价差的计算

根据施工单位统计的每种供应方式的采购数量、结算价、调查的运输方式、运输单价以及设计概算单价，通过上式可计算出价差调整总额T。通过调查的运输距离、单价推算的道砟出厂价与建设单位在采购过程中调查掌握的价格比较接近，计算结果可靠。

2.3.3 计算结果对比

将施工单位申请调整金额与上述方法计算调整金额进行对比，发现后者有较大幅度的减少。核减的金额为不在调差范围内的运杂费及超设计数量的采购费。本案价差调整方法基本做到了客观、准确，调整结果经得起推敲，也得到了建设和施工双方的认可。

3 调差方法总结

第一：不论采取何种单一采购方式或组合采购方式，只要将采购价扣除运杂费，还原成出厂价作为实施期的价格进行计算，就可以做到符合政策文件的规定，既切合实际情况，又保证了建设和施工双方的权益。

第二：调差过程中的技术性问题处理技巧

（1）施工单位的实际采购单价及运输方式，最终落实在其签订的采购合同及发票上，发生费用的总额应通过调阅其对应的付款记录进行验证。

（2）为防止施工单位人为制造“高价采购，低价运输”假象，通过调差获得不正当收益，建设单位在施工单位采购之初应该进行价格跟踪。同时，收集并调查当期道砟出厂价和运输的实际市场价格，从而控制施工单位采购单价与市场价格的偏离幅度。

（3）建设单位收集实际市场价格的基础资料，当施工单位的价格偏离幅度超出正常幅度时，可收集调查的市场价格作为协商调差的依据。

（4）对于采用“113号文”编制概算的项目，严格按照1.5的换算系数进行计算，按“国铁科发30号文”编制概算的项目，可按1.6的换算系统计算。

4 结束语

铁路建设项目道砟价差调整政策性强、涉及面广，调差过程中设计院和建设单位应本着实事求是的原则，依法合规地计算和审核，既要保证施工单位的权利，又要兼顾建设单位或投资人的正当权益，力争调差结果经得起推敲，从而达到有效控制投资的目的。