我的留苏经历和新中国铁路事业的发展

傅志寰 熊健 黄金平 刘刚 黄坚 章海峰 刘玉杰

[口述前记]傅志寰，1938年4月出生。1961年7月，畢业于苏联莫斯科铁道学院铁道电气化专业。曾任铁道部株洲电力机车研究所副所长，铁道部科技局局长，哈尔滨铁路局局长，铁道部副部长、部长等职，是中共第十五届中央委员。参加和主持了我国韶山1-4型电力机车和第一列电动车组的研制，是我国铁路电力牵引领域的开创者之一，我国铁路大提速的主要推动者、决策者之一和我国高速铁路的主要开拓者之一。2001年当选为中国工程院院士。

理想是造火车

我父亲是一名火车司机，母亲是普通家庭妇女。儿时印象中，父亲每天下班回家时身上的衣服都是油污，脸上也沾满了煤灰。周边的邻居凡是与火车打交道的，个个形象如此。父亲“跑车”时总带个铁皮箱子，里面装着随身工具和生活用品。每次从外地回来，他都会买几个烧饼，放在铁皮箱里。所以父亲一进家门，我便迫不及待跑去翻他的铁皮箱子。我七八岁时，父亲也偶尔带我到火车上去看看。他开着火车，我就站在旁边看。父亲拉开气门，火车启动，越跑越快。新中国成立后，我的家境有了很大的改善。

由于孩提时代的耳濡目染，我对铁路产生了深厚的情结。父亲开火车，我就想将来能造火车。到高中要考大学的时候，我给自己设定的目标是唐山铁道学院蒸汽机车制造专业。作为一名高中生，我不大清楚国家要选派留苏预备生这个事。留苏预备的考试跟高考一起，我起初感觉自己考的并不是很理想。不少同学已拿到录取通知书，我的却迟迟不来。终于有一天收到了录取通知书，我以为是一般的学校，打开一看是北京俄语学院。父母喜出望外，正是做中午饭时候，母亲激动得一不小心手指被菜刀划破了。

1955年8月底，我怀揣着录取通知书，乘火车到北京报到。在北京俄语学院，我开始了一年的俄语学习。当时我17岁，是班级中年纪最小的一个，加上个子不高，被大家唤作“小鬼”。

学习之外，学校专门请来了裁缝为我们每个同学量尺寸，制作了西装、大衣，还发了衬衫、毛衣、内衣和皮鞋等。此前，我还从未穿过洋服。试穿的时候，我站在镜子前照来照去。“苏联的今天是我们的明天”，大家都无比向往苏联。学院每周放两场电影，以苏联故事片居多。每次大操场都挤满了人，即使细雨蒙蒙，同学们也不在乎。除了电影，当时还热衷于唱苏联歌曲，看苏联文学作品。我也不例外，读过很多苏联文学作品，并深受作品中主人公的鼓舞。《钢铁是怎样炼成的》中的保尔·柯察金更是我心中的偶像。

那时候，我能见到的火车都是蒸汽机车，所以对于到苏联学什么专业，我从未犹豫过。但后来校方同志找我，说苏联已淘汰蒸汽机车制造专业了，建议我选先进的电力机车专业，我欣然同意。

那时去苏联要坐火车，列车开出满洲里，进入异国他乡时，广袤的田野、深邃的密林、宽阔的河流、往返耕作的拖拉机，还有炊烟袅袅的俄罗斯木屋，这些过去只能在电影里看到的美景，流转于眼前。前面几天，大家新鲜感十足，时间一长便乏味了，但我是个例外，联想到即将开始学习的电力机车正牵引着列车飞驰，心中顿时升起无限的向往。列车只要一停站，我就迫不及待地跑到车头前，想把这个中国还不曾有的神奇家伙看个究竟，甚至会萌生亲手触摸的冲动。整整一个星期，我非但不感觉疲惫，还觉得眼界大开。一到莫斯科，我再也按捺不住内心的激动，给中学时的两位同学一口气写了长达10页的书信，与他们一起分享我的见闻。

不努力学习，能对得起谁呢

莫斯科铁道学院建立于1900年，是一所享有盛名的高等院校，但占地面积却没有北京铁道学院大。教学楼由不同年代的建筑组合而成，校园里仅有一座狭小的体育馆，没有操场。若是跑步锻炼，得乘电车去两站之外的公共体育场，条件还不如当时我国大城市里面的重点中学。先前的美好期望与不尽如人意的现实形成了强烈反差，同学们个个心里犯嘀咕：原来苏联大学也不过如此啊！高年级的中国同学看出了我们的心思，就鼓励大家正视现实.尽快适应新环境。令人宽慰的是，住宿条件比国内优越——四人间、钢丝床、每层楼都有公共厨房和煤气灶，如果愿意，可以自己做饭。

为给外国留学生创造良好的语言环境，校方不允许中国学生住在一起。我和两个来自俄罗斯、一个来自乌克兰的同学在一间寝室里。尽管在国内已学过一年俄语，但底子有限，为此时常闹出笑话。有一次到商店买猪油，无论我怎么费尽口舌，甚至连说带比画，售货员也没听懂，最后才弄明白原来是我把单词记错了。

全班30名同学，除了我们3个中国学生，其余都来自苏联各个加盟共和国。同学们之间非常友好，相处融洽。苏联的大学上课不发讲义，老师边讲边在黑板上或画图或推导公式，同学们一边听一边做笔记，下课后便去图书馆借阅参考书。刚开始我们几个中国同学上课听不懂，因此感觉脑袋昏昏沉沉，这种状态被称为“坐飞机”。我们不得不在下课后找时间补笔记。热心的苏联同学主动将自己的笔记本借给我们，还耐心解答问题。画法几何是一年级的必修课，由于考试（口试）表达不佳，我才得了3分（及格）。正是这个原因，我最终只获得了蓝色封皮的毕业证。这不能不说是个遗憾。5年的学习生涯，上百次考试，也就这么一个3分，还有一个4分（良好），其余的都是5分（优秀）。如果不是这个3分，我拿到的就是红皮优秀毕业证书了。

经过一年学习，到二年级，我的听、写能力有了明显进步，学习也变得轻松不少。尽管如此，为及时完成作业，我们中国同学每天不到凌晨一点是没有人上床休息的。中国同学成绩优秀也为大家所公认，多数人考试都是5分，我的照片也上了好几次系里的光荣榜。三年级后，一些苏联同学由于平时不用功，临到考试开始找中国同学帮忙答疑了。他们有时好奇我们学习的动力。这答案，其实早己印在每个中国留学生的心底：那就是祖国的期望。大家知道，尽管国家还非常困难，却每月发给我们500卢布生活费，这相当于国内六七个工人的工资。如果我们不努力学习，能对得起谁呢？

紧张学习之余，学校课外活动丰富多彩，不乏各种业余社团，有球队、体操队、拳击队、合唱队和乐队等，凡是爱好者都可以参加。我自己没有什么特别的爱好，有时滑冰，偶尔也到莫斯科郊区，面对白雪皑皑的银色世界，呼吸着清新的空气，那时才能真正体会到什么叫心旷神怡。

大三暑假，我到铁路机务段实习。苏联司机师傅非常友好，倘若当天开的是货物列车，他会一边把机车控制手柄交给我，一边爽朗地说“你大胆开吧。”有一次起速太快，我慌不迭地急于打回控制手柄，导致列车速度几乎降到零。车站值班员是位老大嫂，见此情形顿觉莫名其妙，急忙跑来想看个究竟。结果发现是一个中国实习生在开车，她宽容地笑了笑，便举起手中的黄旗，示意列车继续前进。

尽管疏于表达情意，我依然与一些苏联老师和同学建立了深厚的友谊。我有一个乌克兰同学叫雷耶夫斯基，从大一到大五，我们住同一间寝室。他为人正直，热情外向，还曾当过班长，大家都亲切地叫他“沙沙”。大四的时候，他还曾带女朋友来过宿舍。毕业后，一开始我们有通信，可惜后来失去了联系。在我的印象里，苏联的许多教师，个个水平都非同一般。数学老师萨道夫斯基可谓独树一帜，每次讲课，他都不带讲义，空着手走上讲台。整堂课下来，其行云流水般的板书竟毫无差错。电机课是大家最期待的，教室里常常座无虚席。复杂的电机原理一经纳豪特金教授深入浅出的讲解，一个个疑问便都顺势而解了。他信手在黑板上用粉笔画的原理图——非常规整，圆是圆、方是方。

纵然课堂上气氛活跃，可老师们严格起来却毫不含糊。刚入学时的一堂实验课，我与苏联同学史万金被分在一组做实验，可是实验结果与标准答案有出入，我们便耍起小聪明，私下更改了实验数据。结果这点小伎俩没能躲过老师的眼睛。我俩受到老师毫不留情的批评。老师的一席话令我面红耳赤，但却受益一生。

在众多老师中，对我影响至深，也最难忘的是指导我毕业设计的查哈尔钦科教授。他高高个子，满头白发，嗓门粗哑，是苏联铁路牵引电机领域的权威，我们上课所用的教科书就出自他的笔下。20世纪50年代，他曾作为特聘专家在唐山铁道学院任教，深知我国铁路电气化当时尚处空白，急需这方面的建设人才。为此，他在关心中国学生的同时，也多了一份严格要求，其良苦用心在于希望我们掌握更多的有用知识，报效自己的祖国。在他的鼓励下，我最终确定了毕业设计选题《中国型交流电力机车》。然而就在那年，中苏关系开始紧张，有些单位增加了对中国人的限制。令我感动至深的是，导师为了不影響我的毕业设计，不知花费了多少心血，还亲自出面为我收集最新资料。我无以回报，只能将感恩化作勤奋，力争通过毕业设计，将大学5年所学的课程加以系统化，为回国独立工作打下基础。毕业答辩进行得十分顺利，评委会的教授都对我的毕业设计给予了很高评价，在场的查哈尔钦科教授备感欣慰。

见到毛泽东主席

1957年，是我人生中最为难忘的一年。那年11月初，毛泽东主席率中国代表团到苏联参加十月革命40周年庆典，并出席世界共产党首脑会议。一天，我在一间空教室里复习功课，突然广播里传来毛主席抵达莫斯科的消息。现场直播的机场欢迎仪式令我兴奋不已。当天晚上，我把这个喜讯告知中国同学。他们非但不惊奇，反而面露不屑之色，沾沾自喜地说：“这有什么新鲜的，我们都已经去过机场迎接毛主席了。”这句话令我颇感意外，心情急转直下，不依不饶地埋怨他们没及时告诉我。他们连忙解释说，得知消息后马上到宿舍找我，可是怎么也找不到，担心错过机会，只好径直打车去了机场。为此，我懊恼不已，却仍寄希望有机会见到毛主席。

11月16日，终于等到去莫斯科大学开会的通知，大家纷纷猜测毛主席会不会接见我们。第二天是个星期天，吃过早饭，我们便匆匆乘地铁赶往莫斯科大学。我自以为到得很早，可一到礼堂门口，放眼望去，早已座无虚席，只好悻悻地站在后面的廊台上。大会伊始，陆定一同志做报告。报告结束后，大家仍然聚集在礼堂久久不愿离去，纷纷写条子表达想见毛主席的迫切心情。晚上6点钟，大厅灯火通明，毛泽东、邓小平等领导同志出现在舞台上，台下顿时响起雷鸣般的掌声，“毛主席万岁”的呼声此起彼伏。毛主席谈笑风生，话语风趣而富有哲理，还不时与台下的同学展开互动，40分钟里，他与我们漫谈国际、国内形势，平和而亲切。他的湖南口音很重，有的话我听不懂，无奈只得时不时请身旁的同学当翻译。我记得最清楚的就是那句著名的话;“世界是你们的，也是我们的，但归根到底是你们的。你们青年人朝气蓬勃，正在兴旺时期，好像早晨八九点钟的太阳。希望寄托在你们身上。”

领袖的殷切希望对广大年轻留学生是个巨大的鼓舞，在场的同学们个个热血沸腾，久久不能平静。虽然我已连续在礼堂后面站了很久，却丝毫没有感到疲倦。毛主席的讲话，激励着我们每一名在场的留学生。大家深知自己的学习机会来之不易，也更加真切地意识到自己肩负的责任，学习更加勤奋了。

光阴荏苒，弹指一挥间。2007年夏天，我在莫斯科，正值毛主席接见中国留学生50周年。脑子里忽然闪过一个念头，何不再返莫斯科大学，重温毛主席当年接见我们的感觉呢？几个同行的年轻人听闻我的想法，立刻来了兴致，心怀好奇，陪同我一块儿前往。不曾想，还没进莫斯科大学的校门就遇到了麻烦。传达室老太太以学校不对外开放为由，坚决不同意我们进去。情急之下，我连忙向她解释说：“50年前在这里聆听了毛泽东主席的讲话，今天以怀念之情，从中国来到这里，万里迢迢很不容易。”也许是我的话打动了她，老太太的眼神变得热情起来，而且表示自己也是那个年代的人，对中国人颇有好感。之后，她主动带路，还破例允许我们拍照留念。令我感到意外的是，大礼堂一点都没有改变，连舞台的背景画，也依然是红旗和斧头、镰刀。站在当年聆听毛主席讲话时曾驻足的地方，几十年前的一幕幕，顿时又浮现在我的眼前……

难忘韶山型机车

1961年7月，我拿到毕业证书后就启程回国。当时，随身携带的东西不多，满满一大木箱的书籍提前托运了。临别时，几个苏联同学赶到莫斯科的雅罗斯拉夫火车站送行，彼此依依不舍。一个星期后回到北京，归国留学生们仍集中在出国前曾学习的地方——北京俄语学院。当时，国家正处在“三年困难时期”，粮食供应异常紧张，但学校还是想方设法确保让我们吃饱。大家一面翻译自己的毕业设计，以便存入档案;一面参加政治学习，了解国家形势。

毕业前，为了解每个人的意愿，组织上都给我们发了申请表。我只写了一句话;“坚决服从国家分配，愿意到最艰苦的地方去工作。”后来我去铁道部报到，被分配到位于湖南的株洲电力机车研究所。我的同学多数分在北京的科研院所和大学，也有的去唐山、大连和青岛。有人问我：“你不愿留在北京吗？”我说：“能分在北京，比如铁道科学研究院当然好;分配到株洲也不错，那里有我的电力机车事业。”

1961年11月，我到株洲电力机车研究所报到，研究所位于离市中心5公里的一个叫田心的小镇上，毗邻铁道部田心机车厂。该机车厂初期只是修理蒸汽机车，1959年，铁道部决定在此试制电力机车。我初到株洲时，研究所仅仅建立两年，那时别说实验室，就连办公室也是从机车厂借来的。田心这个地方不大，虽然算不上穷乡僻壤，就当时情况，比真正的穷乡僻壤好不到哪里去，可它却神奇地成了我国电力机车的摇篮，此后又进一步发展成为我国电力机车制造基地。我国第一台韶山1型电力机车是仿制苏联的产品，于1958年由湘潭电机厂和田心机车厂联合制造。

我到株洲所的时候，韶山1型电力机车还处于攻坚阶段。由于中苏关系紧张，1960年指导电力机车研制的苏联专家从田心撤走，一堆技术难题一股脑儿甩给了我们这些刚出校门的毛头小伙子。不过，苏联开发交流电力机车也只有几年时间，在此之前，他们用的是直流电力机车。在实践中，我们意识到对原有设计不动大手术是不行的，继续沿着苏联设计思路走还不如自己另辟蹊径。

在那个激情燃烧的年代，大家憋了一口气，不相信离开外国人就一事无成，开始发愤图强。“矮子里拔将军”，我参加工作3年多就被任命为研究所总体室负责人。全室30多人，没有别的“头”了，我就是唯一的“官”，带领大家开展技术攻关。与此同时，研究所的条件也在逐渐改善，建立了试验站，每年都增加几十个大学毕业生。我们这些年轻人一心一意地扑在工作上，把整个机车分解为各个零部件，进行分析、研究、试验。那时的办公室、试验站晚上经常灯火通明。研究所与田心厂一起，通过反复试验，找到了产生问题的原因。整整苦战了七八年，经历多次失败、多次反复。功夫不负有心人，1968年，韶山1型机车终于过了技术关，投入小批量生产，并逐步成为我国电气化铁路的主型车。不久，韶山2型電力机车也试制成功，我是研究试制的主要负责人之一。随后，我们又开发了韶山3型机车。如果说韶山1型机车还有苏联H60机车痕迹的话，那么韶山2型、3型机车则完全是我们自主设计的。接着，我们又研发了双节8轴韶山4型大功率货运机车，我也是前期开发的负责人。1979年，我又组织株洲所承担了我国第一列KDZ1电动车组电气系统的研制工作。1984年1月，我离开株洲所，调入铁道部科技局工作，当时韶山型电力机车已形成系列。在株洲所工作的23年里，我自己也得到磨炼和成长，先后担任了研究室负责人和研究所副所长。

比起很多人，我入党不算早。在莫斯科学习时，我就提出过入党申请，但是党组织认为我尚不成熟。去株洲所工作不久，我又写了入党申请书，由于湖南省委决定“三年困难时期”暂不发展新党员，未能入党。1966年1月，我举手向党旗庄严宣誓永远忠于共产主义事业。从申请到加入党组织，经历了7个年头，或许这也是一种考验吧。

1985年至1997年，即在我任铁道部科技局局长及副部长期间，机车车辆的研发仍然是我工作的重点。在这段时间，我组织开发了具有我国自主知识产权的电力机车、内燃机车、客车、货车等20余种产品，形成国产品牌系列，适应了货运重载、客车提速的需要。对此我感到十分欣慰。回忆起来，在一次聚会上我曾对一起工作的老伙伴们说过，我们是从困难中走过来的，付出很多，但都无怨无悔。我们的付出已经见到成效，并得到很大的回报。想想看，天上飞的是外国造的“空客”“波音”飞机，路上跑的是“奥迪”“桑塔纳”等外国品牌汽车，而在我们的铁道线上，奔驰的却是中国人自己制造的国产机车，这令我们无比自豪。

领导铁路提速

早些年，“提速”已被收录到《现代汉语词典》。其实，该词出自20世纪90年代开始的铁路大提速。20世纪90年代初，我国铁路客运平均旅行时速仅48公里，货物列车速度就更低了。1981年，我还是株洲电力机车研究所副所长时，被国家派往联邦德国进修，经常乘坐时速200公里的火车出行，其快速便捷给我留下深刻印象。从那时起，我就想总有一天我们国家的列车也能提速。1985年，我担任铁道部科技局局长，有了实现愿望的平台。提速说起来简单，但要真正推动起来却是举步维艰。一是缺钱，二是缺技术，三是有安全风险，四是中国铁路有其自身的复杂性。投资是硬约束，20世纪80年代末90年代初，国家投资铁路建设平均每年只有几十亿元，客运专线因其造价数倍于常规铁路，显然无力建设，唯一可行的方案就是既有线路技术改造。

就技术而言，尽管国外技术先进，但单纯依靠购买和引进，对中国铁路这样大规模提速来说，价格高昂在当时是承受不了的。在行车安全方面，由于我国铁路整体装备较差，管理水平不高，重大伤亡事故时有发生，安全风险始终居高不下。那时谈“提速”，曾引起很大争议。许多人持不同意见，甚至有人反驳说：“中国铁路这套设备、这班人马，现在都难以保证安全，要提速，一旦出了事故谁能负责、谁敢负责？”

至于解决运输组织问题，也毫不轻松。与国外相比，中国铁路干线运输能力十分紧张。客货列车共线运行，在同一条铁路上既要开行特快旅客列车，又要开行普通旅客列车，还要开行大量低速货物列车。在运行中，慢车让快车，货车让慢车，必然会降低铁路整体运输能力。这就好比高速公路上有一台拖拉机在前面慢腾腾地开着，这就麻烦了……各种车辆存在的“速度差”带来一系列问题。

尽管铁路提速面临诸多挑战，可是我们别无选择，必须走出自己的路。1989年，我任科技局局长时，通过实地调研，向部党组提出把广深铁路建成提速线的建议。1993年，作为铁道部副部长，我又多次提出实施大面积提速的建议和设想。1997年，我参与领导了全国铁路第一次大提速，随之作为部长又相继牵头领导了第二、三、四次全路大提速。提速后，列车最高时速160公里，个别路段达到200公里。提速拉动了铁路技术创新和管理创新，给旅客带来很多便利。

冲击高速

从20世纪90年代开始，铁路人没有满足于既有铁路的大提速，进而提出建设高速铁路的设想，并对京沪高铁开展论证。经过10年的勘探设计，正在准备大干时，却陷入了长达5年的磁浮与轮轨技术制式之争，也就是关于中国高铁发展的“技术路线”之争。背景是，1998年德国公司以及我国几位著名学者提出京沪高铁采用磁浮技术的建议，并竭力说服一些高层人士支持。那时我已是铁道部部长，尽管承受很大压力却坚持不赞同这一技术路线。理由是：采用磁浮路线除了技术掌握在外国公司手里、风险大之外，最重要问题是新建的磁浮系統不能与既有铁路兼容联网;相反，若京沪间修建轮轨高速铁路，不但技术成熟、成本较低，还能在华东地区发挥更为广阔的辐射效应。这场技术路线的争论十分激烈，导致了京沪高速铁路建设长时间搁浅。

由于京沪高铁迟迟未能上马，1999年开始建设的秦沈（秦皇岛-沈阳）客运专线，便成为我国高速铁路的“试验田”。作为这条铁路建设领导小组组长，我组织开展了全面试验。秦沈客运专线全长405km。工程按250km/h设计，其中设置了长66km、速度为300km/h试验段。这条线路的建设在路基、桥梁、机车车辆、信号、牵引供电等方面，创造了中国铁路的众多“率先”和“第一”。其中，自主研制的“中华之星”动车组试验速度达321.5km/h，刷新当时我国铁路的最高纪录。秦沈客运专线不但开发了新技术，也为后续的高铁建设积累了设计施工经验，培训了一大批技术骨干。

2003年，我65岁，适逢政府换届，离开铁道部，任全国人大财经委员会主任委员。值得庆幸的是，在中央关怀下，不久后结束了高铁建设的“技术路线”之争，决定发展轮轨技术，随之就迎来了高铁建设高潮。2006年开始，我国铁路曾先后进口了4种高速动车组。应该说，引进带来诸多裨益，对我国铁路技术进步起到重要推动作用;不过也发生了一些不容忽视的问题，关键在于得不到核心技术。令人欣喜的是，2011年后铁道部新班子力推自主创新，决心坚持正向设计，组织了“中国标准动车组”研制工作，以摆脱核心技术受制于人的局面。作为工程院院士，我被聘为研制顾问组负责人，参与了重要决策，帮助确定技术方案。2015年，由四方机车车辆公司和长春轨道客车公司分别研发的两种型号“中国标准动车组”顺利下线，被誉为“金凤凰”和“蓝海豚”，其关键技术指标均十分优异。2016年7月，我参加“金凤凰”和“蓝海豚”两列动车组的交会试验。第二天，《人民日报》以“世界上首次实现时速420公里会车——中国标准动车组激情‘快闪’”为标题报道了这次历史性试验。

后来，“中国标准动车组”被命名为“复兴号”。时速350公里的复兴号，是世界上运行最快的高速动车组，是中国靓丽的名片。习近平总书记称赞道：“复兴号高速列车迈出从追赶到领跑的关键一步。”

至此，作为“老铁路”的我，由于多年奋斗心血和美好期望化为壮丽的现实，感到十分欣慰和自豪。

（责任编辑：丁达）