浅议网约车平台的侵权责任承担

陈道宽

一、引言

2020年7月，英国最高法院审理了Uber平台和司机之间的关系的案件，并讨论了平台与司机的关系，以及认定关系所考虑的因素。而在该问题上，美国学者将之称为“法律的灰色地带”。本身存在难以认定，因此，也导致了在乘客受到侵害时，平台应当承担何种责任模糊不清。

我国实践中，对于认定网约车平台的责任判决结果并不一致，理由也不尽相同。比如有观点认为，平台应当承担替代责任，原因在于，认为平台与司机之间存在劳务给付契约，平台作为接受劳务一方承担责任。而有观点认为，此时，网约车平台应当与司机一起承担连带责任，理由或为平台基于与司机的合作关系，其实质上享受了利益；或为其实质上构成了机动车的保有人；又或有人根据双方之间的挂靠关系认定连带责任。另外还有观点认为，此时平台不承担责任，理由为平台与司机之间实际上为中介合同。

因此，本文试图从网约车平台与司机的法律关系出发，厘清网约车平台应承担何种侵权责任。

二、网约车平台与司机之间的法律关系分析

根据服务协议，网约车与司机之间的法律关系分为两个阶段：第一个阶段为听单阶段，即司机上线接受平台派单期间；第二个阶段为接单阶段，即从点击接单开始，到送乘客到达目的地下车为止。

1.网约车司机听单阶段的法律分析

此阶段，合同内容为平台接受符合提供运送服务资格的司机的委托，为其寻找需要接单的乘客并将单派送给该司机。并且，此时网约车平台并不会跟司机收取一部分报酬，因而该种事务处理符合无偿委托合同的特征。

在史某与上海某汽车租赁有限公司等机动车交通事故责任纠纷案中，浦东法院认为，张某并未处于接单行驶过程或网约车乘客上下车过程中，意味着张某与滴滴公司在事发节点不存在服务合作关系，并不应当支持史某要求滴滴公司承担责任的请求。因此，浦东法院也认为，此时让网约车平台承担侵权责任并没有依据。根据前述分析，认为在听单阶段平台与网约车公司之间仅存在无偿委托合同关系，比较符合双方利益。

2.接单阶段网约车平台的法律地位

（1）中介合同之否定

根据《民法典》第961条的规定，委托人为支付报酬之人，中介人为报告订约机会或者媒介契约的人。有观点认为，网约车平台只是作为信息的提供者，供合同双方订立合同的机会，即其在双方当事人间只起到了牵线搭桥的作用并没有作出独立的意思表示。但这种说法与现实并不相符。比如，《顺风车服务协议》中存在约定，打车用户的结算方式为通过向平台支付，并且司机不能通过与顾客的额外约定而收取平台规定之外的其他费用。换言之，平台在费用的分担方式以及如何结算该问题上都具有管理权。并且，滴滴同样会要求司机保持车内整洁以及对其服务态度提出要求，如果不满足则注销账号。此并非中介合同所能调整。因此，其非为中介合同。

（2）承揽合同抑或雇佣合同

根据《民法典》第770条，承揽给付须指向工作物的制作，其更侧重于给付结果。并且根据《民法典》第1193条之规定，定作人不承担替代责任，原因在于承揽人本身与定作人的地位平等，没有人身依附性，其可以根据自己的意志独立完成工作。所以原则上，如果承揽人在制作工作物的过程中造成了第三人的损害，由承揽人自己承担责任，而定作人无须承担损害赔偿责任。我国《民法典》并未单独规定雇佣合同，但是学理上一般认为，雇佣合同是指根据当事人的约定，一方于一定或者不定的期限内为他方服务，而他方给付报酬的合同。一般认为，承揽与雇佣的区别在于是否以发生一定的成果作为完成履行。以建筑物为例，如果承包商在完成建筑物之前，房屋倒塌了，则其无法获得报酬。但对于建筑工人来说，与承包商之间为雇佣合同，因此并不阻碍其获得报酬。

如仅从合同关系上来说，两者的重要区别在于，承揽合同更侧重于给付结果，而雇佣合同更注重给付行为。因此，回到平台与司机的关系中，如果司机不将客人送到目的地，其无法获得报酬，因而难以从合同关系角度将之认定为雇佣合同。

比较法上，作为雇员还是独立承揽人（independent contractor）有其他的判断标准，即控制力标准（control test），主要包括：①哪方掌握了劳动的工具；②是以工资方式获得报酬，还是以一次性发放为标准；③是为了自己的利益，还是为了雇主的利益；④是否有权解雇等。虽然从合同关系角度来看，平台与司机之间为承揽关系，但是从自主决定权来看，即其在完成工作时，是否具有相当的独立性以及能否自主决定。在该问题上，成立承揽合同是存疑的，因为根据网约车与司机的服务协议来看，网约车司机一般车上都装有GPS定位以及全程录音。若司机不按照平台给的路线走，需承担相应的法律后果。因此，从该点出发，网约车平台至少实现了对司机的软控制。

比较以上判例亦认为司机为雇员。比如2015年美国的Uber案中，司机认为其属于雇员，而Uber公司的抗辩理由为，Uber司机自己提供了汽车，而此为该劳动的最重要工具。而法院则采取Borello测试，其中最重要的判断标准为对于雇员的工作，雇主是否掌握其中的细节。但应当注意，此掌握为必要时的掌握，并非雇主掌握雇员的一切信息。而雇员本身在工作中也是可以享有权利，自己作出部分决断的。而其他考量因素包括，雇员是否需要被指导，雇主能否对雇员进行监督，该工作本身是否属于用人单位的主要业务范围，以及从双方当事人的角度出发，能否认为双方相信存在劳动关系等。而在另一个案件中，英国最高法院同样判决Uber司机为雇员（worker）而非独立承揽人。理由为，法院认为首先Uber不是司机的代理，即司机到Uber本地办公室登记的行为，法院认为是司机在“申请”工作。此将导出Uber是直接和乘客订约的当事人。并结合英国劳动立法的目的为保护弱势的劳动者，判断是否属于从属或者受支配地位。最高法院总共考虑了5个方面：第一，车费由网约车平台确认，司机无法跟乘客协商多余的报酬，此为Uber决定了司机的工作报酬；第二，司机本身对订立服务协议没有话语权；第三，司机对于是否接单受到了App的限制，如果长时间不接单甚至会被惩罚；第四，如果司机评分过低，可能面临类似解雇的风险；第五，其本身阻止了司机和乘客之间的关系，以特定行程为限。因而，认定Uber处于支配地位。并且认为，实际上司机增加收入的唯一办法就是根据Uber的要求增加时长。

但在英国，该观点同样受到争议。有观点认为，这明显不利于Uber平台的利益，并且该部分成本会转嫁到用户身上，或者更严重的，将导致Uber退出英国市场。而该问题在中国更加突出。据统计，英国的签约司机数量在7万左右，而中国整体发放的网约车驾驶员证在308.6万本，2021年1月，新注册合规驾驶员就有16.8万人。若从数量上来说，将零工经济进行转化在我国的难度更大。因此，应当对符合哪些条件的司机可以作为雇员看待作出严格的界定。

（3）基于中国实践的判定标准

学界目前对于该问题还未形成定论。本文认为，应当结合不同的因素将司机区分对待。举例来说：若根据司机所劳动的时间来算，以网约车为职业的司机平均使用网约车App的时间为37.2小时每周。与此不同，平均下来兼职司机的整体工作时长为20.1小时每周。因此，如果仅仅根据工作时长来判断，专职司机与兼职司机就存在一定的差别；但并不应该仅仅以此作为唯一标准，还可以考虑其除了网约车之外还存在其他工作；以及作为雇佣合同主要是为了保障生存安全，则相比于个人的总体收入，网约车的报酬所占的比重同样值得考虑。根据这个标准，大体可以判断，如果该司机除了网约车之外无其他职业，并且基本每周开网约车时间超过40小时，而且其大部分收入来自平台，则应当认定为该司机为平台的雇员。

三、网约车平台对外的责任承担

1.雇主替代责任承担

若认为平台与司机之间存在雇佣关系，则此时根据《民法典》第1191条规定，认为平台承担无过错的雇主责任，即替代责任。其背后的原理包括三个方面：①报偿理论，即认为使用他人而扩张自己的活动的人应当就使用之人所造成的损害承担赔偿的责任，该观点的原因在于风险与收益应当相一致。运用到网约车平台即为如果法律允许平台使用司机等具有潜在危险的情形，他就应当承担由此危险而造成对他人的损害，因为平台本身通过该行为取得了利益。②控制力理论，最主要的思想为，被使用者的行为是受到用人者的控制的，因此，如果用人者承担责任，本身可以督促用人单位对被使用人进行监督，形成威慑。③深口袋理论，认为对于被侵权人的利益来说，用人者享有更强的赔偿能力，因此更有利于保护被侵权人，即具体到网约车平台，相比于司机本身，当第三人受到损害时，向网约车平台要求赔偿责任似乎更能满足乘客的需求。而另一方面，相比于司机，平台更有能力转嫁该种风险，比如通过提供运送的价格等，而该种方式又刚好为网约车平台所掌控。

2.非雇主责任时的责任承担

根据之前对平台与司机之间内部关系的分析，认为如果不成立雇佣合同，则需要按照承揽合同处理，而根据《民法典》第1193条，平台在没有相应过错的情况下，将不承担任何过错，但是该种观点似乎不能为人所接受。因此，应当从危险责任的来源出发，判断应当由平台还是司机承担责任。主要包括四个方面：第一，从风险的开启以及风险控制的角度来看，网约车该种模式的出现并不是因为司机而产生的，而是因为平台的策划以及激励机制，使得网约车越来越多，因此认为，网约车平台本身是风险的开启者；第二，网约车平台通过准入门槛以及导航录音等方式可以有效控制风险；第三，如果从运行利益的角度来看，网约车用户规模达到3.62亿人，并且2020年中国网约车市场整体交易金额达到了2499.1亿元，仅2021年1月，全国网约车监管信息交互平台共收到订单信息7.3亿单。比起司机，平台明显有更大的获利；第四，从分散风险的角度，即上文提到的深口袋原则中，明显平台更有能力。因此，平台作为承担无过错责任的主体并没有不妥。而具体的解释路径可以通过机动车保有人制度进行衔接。

所谓的机动车保有人是指机动车的运行支配者以及运行利益的归属者。运行支配主要是指事实上可以支配控制机动车之运行。网约车平台可以通过导航路线的规划并且通过绩效激励，比如通过接到一定数量的单数之后的红包以及奖励，还有教育培训，比如提示乘客上车入座请系好安全带等。而运行利益上文已经提及，不再赘述。但是仍存在一个问题，传统上，机动车保有人制度是为了解决实际的使用人与机动车的所有人相分离的情形，而在平台与司机关系中，司机不仅是使用人，而且多数情况还是机动车的所有人，因此，如果采用保有人学说，应当对保有人的适用情形作一定的扩张。而如果适用机动车保有人制度，则平台根据《民法典》第1208条，再结合《道路交通安全法》第76条，认为平台作为机动车保有人，属于机动车一方，承担无过错责任。而司机仅作为驾驶人在平台承担责任后，向其追偿。

3.顺风车模式下的责任承担

顺风车模式与之前所述的快车专车模式又有所不同，快车模式被认为属于网络预约出租汽车范围，根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第16条，由平台作为承运人承担责任。而在顺风车模式下，根据《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》第10条，应当作出不同的规定。因此，在该种模式下，可以将顺风车平台认定为信息提供者。但是，就其责任承担，相比于中介人角色，其组织者身份更为突出，因此应当适用《民法典》第1198条，再结合《电子商务法》第38条，承担安全保障义务。原因除了之前已经提到过的开启危险并且可以控制危险、享受运营利益外，理由还有平台完全有理由通过发展自己的技术，从而更好地参与业务之中，比如通过完善的评价制度以及录音功能等。另外，相比于司机，乘客并不在意司机的身份，其更多的是基于对作为专家的平台信任，并且，承担安全保障义务并不导致平台因此负担过重而无法承受。而具体则包括对司机身份的识别，即其是否有合法的驾驶资格，其身份信息以及其所提供的车辆本身能否符合运营车辆的安全标准等。而另一方面，在司机运营过程中，如果司机在行驶过程中经常遭到投诉，比如抽烟、经常偏航、暴力威胁等。最后，需要保障一定的危险检测，比如录音、GPS导航系统和及时报警系统等。继之前发生货拉拉女孩跳车事件之后，货拉拉增加了车内录音系统，此在保护乘客安全方面十分重要。