汽车制造企业政府补助、研发投入与财务绩效

李 莉 崔 静 陈娜菲

(1.福建农林大学 金山学院，福建 福州 350002；2.福建农林大学 经济学院，福建 福州 350002)

随着我国拉开经济转型的序幕，经济增长已经转入向高质量增长的发展阶段，未来经济的发展早已不再是单纯地追逐“中国制造”，而是更多地对“中国创造”提出了要求。而企业创新能力的不断提升正是其保持核心竞争力、在日臻激烈的市场环境中立足的根本。作为我国基础产业的汽车制造业，具备很高的产业关联度，其自主研发能力的提升是决定其核心竞争力的重要因素，也是中国汽车产业发展的必经之路。虽然研发创新能起到推动社会经济发展的作用，但是它也面临着易于被其他企业模仿的风险，使得研发创新具备公共产品的属性，因此出于对企业创新的保护与激励，政府通常会通过政府补助的方式来弥补研发活动产生的正外部性。对于汽车制造业而言，近十来年为了鼓励新能源汽车的研发与推广，政府更是给予了高额的补助。但是巨额的补助是否能得到有效的利用，是否能较好地激励企业研发进而促进企业经济效益的提高，以及汽车制造业的研发创新是否给企业带来足够的经济回报等，这些问题有待进一步的探讨。本文以汽车制造业上市公司2016—2018年的数据作为研究对象，旨在考察其研发投入及政府补助对企业绩效的影响，同时考察政府补助在研发投入与企业绩效关系中的调节作用，并进一步考察不同产权性质背景下的汽车企业在上述关系中的差异。

一、文献回顾与研究假设

1. 研发投入与企业绩效

“创新”的概念最早由美经济学家熊彼特提出，其论述了技术创新为基础的创新理论，将技术与资本、劳动力等并列为生产要素之一。随后，罗默(1990)提出了内生增长理论，认为内生的技术进步对经济增长起到决定性作用，并提出以技术进步解释经济增长的模型[1]。但具体到研发投入与企业绩效之间的关系，学术界并未形成定论。既有学者认为研发投入对企业绩效会产生正向影响，也有学者认为研发投入对绩效会产生负向影响或不产生影响。Rogers(2001)[2]、贾明琪和张宇璐(2017)[3]等的研究证明研发投入与企业绩效之间有正相关关系；而陆玉梅和王春梅(2011)则发现企业研发强度与企业当期经营绩效呈负相关关系[4]；Oswald(2008)的研究认为企业研发投入与财务绩效之间没有关系[5]。此外,Chambers(2002)的研究发现研发投入对企业业绩的影响具有滞后性影响，不会在当期直接反映[6]。周江燕(2012)对国内制造业企业的研究也证实了研发投入对企业业绩的滞后性影响，且滞后周期为一期[7]。

基于对上述文献的梳理，虽然对于研发支出对企业绩效影响的研究出现了不一致的结果，但基本可以看出大部分的文献均支持研发支出对企业绩效会产生影响，只是可能由于行业不同导致产生实质影响的周期略有不同。而基于汽车制造业的研发特点，其具备研发投入成本高、新品的开发周期较长、风险高等特点，我们认为，研发投入虽会对汽车制造业的企业绩效提升产生影响，但是存在滞后性影响；而对于汽车制造业当期的经营绩效来看，由于研发投入会使其当期费用增加，因此推断研发投入会对当期经营绩效产生负向影响。基于此，提出以下假设：

假设1a：汽车制造业的研发投入会对其企业当期财务绩效产生负向影响；

假设1b：汽车制造业的研发投入会对其企业财务绩效的提升存在一期或二期的滞后性。

2. 政府补助与企业绩效

关于政府补助对企业绩效影响的研究，学者们也得出了不同的结论。一部分学者认为政府补助能够对企业绩效产生正向影响。Lee(1996)对韩国制造业的研究发现，税收优惠政策对市场的资源配置产生影响，从而对企业的产出与资本产生正向影响[8]。而有学者认为，政府补助对于企业的正向影响是基于一定条件的。周霞(2014)从企业生命周期的视角进行研究，发现政府补助对处于不同生命周期的企业产生不同的经济效益，对于成长期企业，政府补助对其经济绩效的正向影响显著[9]。吴成颂等(2015)认为政府补助对于企业绩效是否产生积极影响取决于政府补助是否得到高效运用[10]。另外，有一部分学者认为政府补助对企业绩效的提升表现为低效或无效。Tzelepis(2004)对希腊的上市公司进行研究，发现政府补助能提升企业偿债能力，但对于获利能力的提升并不显著[11]。金赛美(2016)对农业上市公司的研究发现，财政优惠政策并不会提升农业上市公司的整体绩效，甚至对农业公司的发展起到阻碍作用[12]。韩兴国和许鑫(2020)对新能源客车行业的研究发现政府补助对企业财务绩效产生负向影响[13]。Bergstrom(2000)对瑞典制造业进行研究，发现政府补助会对当年的企业绩效带来正面影响，但对随后几年的企业绩效却产生负面影响[14]。崔帅(2019)对汽车行业2013—2017年的数据研究发现，政府补助对营业收入增长率呈现负向影响[15]。王维等(2017)对汽车行业2010—2015的数据研究，显示政府研发补助对企业经营绩效不产生影响，而非研发补助对企业经营绩效则产生正向影响[16]。

根据文献梳理来看，政府补助对企业财务经营绩效起有效作用的观点主要是基于政府补助能够使得企业促进投资、增加资本或者提高偿债能力等基本功能，从而达到其促进企业经营绩效的作用。但是根据以往经验，企业的经营绩效往往是受多方面因素影响，政府补助虽然通过财政拨款、财政贴息、税收返还等方式使得企业短期的资金流增加，提高了企业短期的偿债能力，表面上解决了企业当期的财务困境，但是却往往会导致企业无法及时地发现其内部治理方面的缺陷，即“治标不治本”，巨额的政府补助反而会使得企业产生过度的依赖现象。从汽车制造业来看，近十几年来，政府对新能源汽车一直给予鼓励发展的政策扶持，对其给予的补助逐年上升，从2013年的55.5亿元上涨到2015年的120亿元，平均每年上涨幅度达到58.1%；2016之后开始逐渐平稳，2016—2018年的补助金额分别为120.1亿元、134.5亿元、137.78亿元，涨幅平均仅为0.5%，但是补贴额度仍维持在较高区间。因此我们认为长期巨额的补贴可能会导致汽车企业产生过分依赖，从而使其忽略其公司治理层面的提高，反而使得其财务绩效的提升不足。基于此，本文提出以下假设：

假设2a：政府补助对汽车制造业企业的财务绩效不产生影响或产生负向影响;

假设2b：政府补助对汽车制造业企业财务绩效的影响在国有企业与非国有企业中有区别。

3. 政府补助对研发投入与企业绩效关系的调节作用

关于政府补助对研发投入与企业绩效关系的调节作用的相关研究较少，而仅有的少数几篇实证研究也呈现出不同结论。Lach(2000)在其研究中发现政府补助可以缓解企业资金问题，并通过激发研发强度带动经营业绩的增长[17]。但王新红和聂亚倩(2019)对制造业的研究却发现政府补助对研发投入与企业绩效之间的关系为负向调节作用，即政府补助的增加会抑制研发投入对企业绩效的促进作用[18]。

虽然关于政府补助对研发投入与企业绩效两者关系调节作用的研究较少，但关于政府补助对研发投入影响上的研究却较为丰富，并且亦呈现出不同的结论。从理论上看研发创新具备公共产品的正外部性，因为研发创新虽会对社会经济的发展起到重要的推动作用，但是对于研发企业来说，却面临着其创新成果被其他企业模仿带来的风险，这一定程度上会打击企业研发的积极性。因此根据“庇古理论”，认为政府补助是解决该外部性问题的办法之一。确实有部分研究证实了这方面的作用，Wolff(2008)的研究认为政府补助能够抑制“市场失灵”带来的负面影响，对企业研发投入有正向激励效应[19]。樊利和李忠鹏(2020)的研究也发现政府补助能够促进企业研发投入，但是政府补助对非国有企业的影响系数比国有企业更高[20]。但是也有许多学者认为补助政策会导致企业过于依赖补助资金，反而使其自发的创新动力不足，以及使其忽略其内部治理的问题，反而对企业经营产生负面影响。文绪武和曹忆宁(2020)对新能源汽车行业2012—2016 年的数据研究发现，高额的政府补贴反而对企业研发投入产生挤出效应，并且随着股权集中度的提高及政治环境的恶化，挤出效应会更严重[21]。而逯东等(2012)对创业板的高新技术企业的研究发现有政治关联的企业虽更容易获得政府补助，但反而会削弱企业的研发能力[22]。

基于上述文献梳理，不难发现对于政府补助对企业研发投入与企业绩效之间起正向调节作用的作用机制，主要是政府补助能够促进企业研发投入从而促进企业绩效的提高，或者是通过政府补助缓解资金困难从而促进企业绩效等。但是对于汽车行业来说，由于其研发活动到转化为产出的周期较长，而根据第一个假设，在研发投入无产出的阶段，研发投入不但不能促进企业绩效甚至会对企业绩效起负向作用，因此认为在汽车行业中，即使政府补助对于研发投入起促进作用，但从短期来看对企业财务绩效的调节效果也不明显或者起负向调节作用。另外，根据其他相反观点的文献来看，认为政府补助会对企业研发投入产生负向作用，从这个角度看，这部分文献的理论机制主要是认为企业由于过度依赖政府补助，从而使得其失去了进一步促进企业进步的动力，例如反而抑制了研发，或者忽视了其内部治理能力的提高，从而使得企业绩效向反向发展，而且国有企业比非国有企业更易于获得政府补助，也使得国有企业比非国有企业更依赖于政府补助，更不注重自身内部治理能力的提高，导致的负向作用会更严重。因此，本文提出以下假设：

假设3a：政府补助对研发投入与企业财务绩效的关系存在负向调节作用；

假设3b：政府补助对研发投入与企业财务绩效之间的关系的调节作用在国有企业与非国有企业中有区别。

二、研究设计

1. 样本的选取及数据来源

本文选取2016—2018年深沪A股汽车制造业上市公司作为研究样本，数据均来源于CSMAR数据库与RESSET数据库，其中行业分类依据证监会发布的《上市公司行业分类指引》(2012年修订)。为保证样本的有效性与完整性，剔除政府补助、研发投入数据不完整的样本，剔除ST、PT类的样本，以及其他相关变量数据缺失的样本，最终获得76家上市公司，总共228个样本观测值。

2. 变量选择

(1)被解释变量

衡量企业绩效的指标主要有三类：第一类是财务指标，主要包括资产收益率、净资产收益率等；第二类为市场指标，主要包括托宾Q值、市值等；第三类为效率指标，如全要素生产率等。基于本文主要考察企业当期的经营绩效，因此选取净资产收益率(ROE)作为衡量企业财务绩效的指标。

(2)解释变量

本文主要解释变量为研发投入(R&D)以及政府补助(Sub-1)。为了避免后续模型中的交叉项数值过小的问题，研发投入强度与政府补助的数值均作了乘以100的处理。即研发投入强度以当期的研发支出与营业收入的比值乘以100来表示；而政府补助考虑到其影响的延迟效应，采用滞后一期处理，表示为上期政府补助总额与企业上期期末总资产的比值乘以100。另外，为了考察政府补助对研发投入的滞后性影响，另增加了两个研发投入的滞后性指标，即研发投入滞后一期(R&D-1)与研发投入滞后二期(R&D-2),分别以研发支出滞后一期数除以营业收入滞后一期数乘以100，以及研发支出滞后二期数除以营业收入滞后二期数乘以100来表示。

(3)控制变量

结合以往的文献研究，发现资本结构(Lev)、企业风险(DTL)、股权集中度(Share)、实际所得税税率(ITR)等指标也会对企业绩效产生影响，因此加入上述指标以及年度变量(Year)作为控制变量。

表1 变量定义

3. 模型构建

为了验证假设1a是否成立，构建多元回归模型(1)考察研发投入对企业当期经营绩效的影响；同时为了验证假设1b是否成立，将模型(1)中的研发投入分别改为研发投入滞后一期数(R&D-1)与研发投入滞后二期数(R&D-2)，分别建立模型(1-1)和(1-2)，来考察研发投入的滞后效应情况。接着为了检验假设2a是否成立，构建多元回归模型(2)来检验政府补助与企业经营绩效的关系；同时为了检验政府补助是否对研发投入与企业绩效之间的关系起调节作用，加入政府补助与研发投入的交叉项建立模型(3)，检验假设3a是否成立。另外，后续检验将在模型(2)和模型(3)的基础上对不同产权性质的企业进行分组检验，来验证假设2b与假设3b是否成立。

ROE=β0+β1R&D+β2Lev+β3DTL+β4Share+β5ITR+∑βtYear+ε

(1)

ROE=β0+β1R&D-1+β2Lev+β3DTL+β4Share+β5ITR+∑βtYear+ε

(1-1)

ROE=β0+β1R&D-2+β2Lev+β3DTL+β4Share+β5ITR+∑βtYear+ε

(1-2)

ROE=β0+β1R&D+β2Sub-1+β3Lev+β4DTL+β5Share+β6ITR+∑βtYear+ε

(2)

ROE=β0+β1R&D+β2Sub-1+β3R&D*Sub-1+β4Lev+β5DTL+β6Share+β7ITR+∑βtYear+ε

(3)

三、实证分析

1. 描述统计性分析

主要变量的描述性统计结果如表2所示，样本公司的数据主要呈现以下特点：首先，汽车制造业企业的研发力度较小，增长幅度也较小。从研发投入当期数来看，最大值为16.87%，最小值为0.16%，平均值仅为4.16%，说明汽车制造业整体的研发投入强度并不大，仍有待进一步提升。而研发投入滞后一期数的均值为4.01%，滞后二期的均值为3.78%，连续三期的研发投入均值有所提升，但提升幅度并不大。研发投入当期的最大值为16.87%，超出滞后一期、二期的最大值较多，而最小值与滞后一期数相比没有变化，因此可以大致推断这种研发投入的增长主要集中在少数优质的汽车企业中，而从汽车制造企业整体来看，研发投入的增长较小，不同样本公司间的差距仍较大。其次，样本公司企业绩效、企业风险、资本结构、政府补助等情况差距均较大。样本数据显示，样本公司的净资产收益率平均值为9.38%，最大值为47%，最小值为-21%，标准差达到7.81%，表明汽车制造业企业的企业绩效之间的差距相对较大。政府补助占总资产的比例平均值为0.49%，最大值为6.52%，标准差达到0.61%，可见样本公司之间的补助差距较大。资本结构的最高值为95.6%，最小值为7.4%，标准差达到18.96%，因此样本公司间的资本结构差距也较大。从企业风险(即综合杠杆)来看，最大值为22.0277，最小值几乎为0，可见样本公司之间面临的企业风险差距也非常大。同样样本公司之间的股权集中度差距也较大，其最大值为74.3，最小值为5.27，标准差达到15.1150。而实际所得税税率的平均值为7.59%，最大值达到99.05%，最小值为-14.33%，样本公司之间的差距仍是非常大。从上述描述统计性分析的结果发现，样本公司无论从企业经营的整体绩效、企业风险、政府补助、股权集中度等情况来看，差距均较大，可见国内汽车行业经营水平参差不齐，汽车行业的整体经营水平的提高还有较长的路要走。

表2 主要变量描述性统计结果

2. 回归结果分析

(1)全样本回归分析

对模型(1)-(3)进行的全样本回归结果如表3所示。模型(1)的回归结果显示，在不考虑政府补助的影响下，汽车制造业企业研发投入与当期的企业经营绩效在1%的显著性水平上呈现负相关关系，该结果验证了假设1a。由于研发投入的增加使得当期费用增加，从而使得财务绩效下降，实证数据显示每增加1%的研发投入强度，企业净资产收益率会下降0.7%。此外，为了检验研发投入的滞后性问题，仍使用模型(1)，将研发投入的当期数分别替换成研发投入的滞后一期数、滞后二期数再次进行回归，其中研发投入采用滞后一期数时的观测值为227个，而采用滞后二期数时的观测值为198个，回归结果如模型(1-1)和(1-2)所示。滞后回归的结果显示研发投入滞后一期数与企业绩效的回归结果仍然呈显著的负相关关系，而研发投入滞后二期数对企业绩效的影响并不显著，说明研发投入并没有在一两年内体现出对企业绩效显著的提升效果，因此该回归结果拒绝了假设1b；当然该结果并不能说明研发投入对汽车制造业的长期绩效没有正面影响，但是却反映了汽车制造企业存在研发创新的市场转化效率低，并且转化周期长的问题。

模型(2)在模型(1)的基础上加入滞后一期的政府补助变量进行回归，回归结果显示，政府补助对企业绩效的影响并不显著，该结果验证了假设2a。而模型(3)在模型(2)的基础上加入研发投入与政府补助的交叉项，回归结果显示该交叉项在10%的水平上通过了显著性检验，并且呈现负相关关系，该结果验证了假设3a。该结果说明随着政府补助的增加，研发投入对企业绩效的负向影响会更严重，即政府补助不但没有帮助解决研发投入由于成本高的原因对企业绩效产生的负面影响，反而因为政府补助的增加导致企业过于依赖政府补助，产生了其他方面的问题，比如政府补助反而导致了企业创新能力下降，创新效率低下等问题，最后的结果反而是阻碍了研发对企业绩效的正向影响。

表3 全样本的回归结果

(2)按照不同产权性质进行的分组回归分析

根据前述假设要求，对模型(2)和模型(3)按照不同产权性质的样本进行分组回归，回归结果如表4所示。从模型(2)的分组回归来看，政府补助对于国有企业的财务绩效影响不显著，但是对非国有企业的企业绩效却在10%的显著性水平上呈现出正向影响，该结果验证了假设2b，并且数据显示对非国有企业每增加1%的政府补助，能使其净资产收益率增加2.3%。说明政府补助对非国有汽车企业财务绩效的影响效果优于国有汽车企业。模型(2)的分组回归还发现国有汽车制造企业的研发投入对企业当期绩效产生显著的负向影响，而非国有汽车制造企业的研发投入对企业绩效的负向影响并不显著。模型(3)的分组回归结果显示在国有企业组，研发投入与政府补助的交叉项与企业绩效呈现显著负相关关系；而在非国有企业组，该交叉项与企业绩效的关系不显著，该结果说明验证了假设3b。可见政府补助对研发投入与企业绩效的关系起到的负向调节作用是主要作用于国有企业，即相较于非国有汽车制造企业而言，国有汽车制造企业对政府补助的利用效率更低，并且对政府补助的依赖性更强，导致其忽略自身问题，使得其经营效率低下的问题无法得到较好地改善。

表4 基于不同产权性质的分组回归结果

此外，通过表3和表4的回归分析，还发现在全样本回归中，资本结构、股权集中度、实际所得税税率均与企业绩效呈现显著的正相关关系，而企业风险与企业绩效呈现显著的负相关关系。但在对国有企业与非国有企业的分样本回归中，却发现国有汽车企业的实际所得税税率与企业绩效呈现显著的负相关关系，也即其企业绩效的提升依赖于其所得税的优惠。该结果再一次证明国有汽车企业过分依赖于政府的财税政策，导致其无法有效地提升自身的经济绩效。

四、研究结论与政策启示

1. 研究结论

基于深沪A股2016—2018年汽车制造业上市公司的228个观测值数据，考察了研发投入、政府补助与企业绩效之间的关系，得出如下结论：首先，汽车制造业企业的研发投入较低；研发投入对当期财务绩效产生负向影响；并且研发的经济转化率低以及转化周期长。汽车制造业企业的研发投入占营业收入的比例均值仅为4.16%，说明汽车制造业的研发投入力度仍有待进一步加强。汽车制造业企业的研发投入与当期财务绩效之间呈现显著负相关，并且每增加1%的研发投入强度，企业净资产收益率会下降0.7%。在对不同产权性质的企业分组回归中发现，国有汽车企业研发投入对财务绩效的负向影响更为显著。另外，通过滞后一期、滞后二期的回归检验，并没有展现出研发投入对企业绩效显著的提升作用，表明汽车制造业企业的研发投入的经济回报效果较差以及转化周期较长，原因可能与新能源汽车的市场接受度较低以及市场环境不够完善有关。其次，政府补助对非国有汽车制造企业绩效提升的效果优于国有汽车制造企业。政府补助对非国有汽车制造企业财务绩效具有正向的提升效果，并且每增加1%的政府补助，能使其净资产收益率增加2.3%。但对于国有汽车制造企业财务绩效却没有显著影响。说明非国有汽车制造企业的政府补助使用效果明显优于国有汽车制造企业，这也进一步表明企业不能过分依赖政府补助，而应更加关注自身内部的治理机制、企业管理能力等问题的改善。最后，政府补助对研发投入与企业绩效的关系产生负向调节作用，并且该负向调节作用主要体现于国有汽车制造企业。回归结果发现政府补助在对研发投入与企业绩效两者关系调节中，不但没有缓解研发投入对企业绩效的负向影响，反而进一步加深了该负向影响，并且在分组回归中发现这种情况主要体现在国有汽车制造企业中。该结论进一步表明政府补助对国有汽车制造企业的研发创新能力的提高、研发的经济转化效果提高上产生的阻碍作用，超过了政府补助对其成本压力的缓解作用，使得整体呈现出来的负向影响进一步加大。

2. 政策启示

在继续鼓励汽车制造业研发创新的同时，应关注研发的成果转化能力及其市场转化效率的提高。对于企业本身而言，在研发创新中应进一步把握研发创新的发展方向，关注市场需求，保证研发与市场需求的匹配度，并保证研发的力度与持续性，同时也应进一步推动新技术研发成本的下降；而对于政府而言，应更加关注新产品市场的培育和发展，特别是新能源汽车基础服务市场的培育与推广，加大对新能源汽车消费市场的政府补助与扶持，以此推动新产品研发的市场接受度，提高研发的市场转化效率。

对于政府补助，应当慎重选择补助项目，并建立合理补助对象甄别机制，使得政府补助能够合理分配，旨在提高政府补助的使用效率。本文的研究发现政府补助在非国有汽车制造企业与国有汽车制造企业之间呈现出的差距，表明政府补助效果的发挥还有赖于企业自身的内部机制、企业风险、研发意识等多方面的因素，因此为了提高政府补助的使用效率，政府层面应当建立合理的补助对象甄别机制，同时应当慎重选择补助项目，使得政府补助的分配更加合理；并且可以通过动态的政府补助发放方式，将补助形成的效果与后期政府补助发放相挂钩，来刺激企业对政府补助的合理利用，从而形成一个良性的循环机制。再者，由于与非国有汽车企业相比，国有汽车企业的政府补助的使用效果明显更差，因此建议应将政府补助在国有汽车企业与非国有汽车企业之间进行重新分配，适当减少国有汽车企业的政府补助，增加非国有汽车制造企业的补助。另外，从企业层面来看，不应过分依赖于政府补助的作用，而应更加关注自身内部治理机制及企业管理等方面的提高。