城市公共交通枢纽布局研究

曹正，吴晓旭

（中国市政工程西南设计研究总院有限公司，成都 610036）

1 引言

交通问题越来越成为困扰各个城市的难题，通行难、行车难的问题一方面为城市居民的出行产生了诸多不便和烦恼，另一方面也严重制约了城市的发展。充分发挥城市公共交通的作用对于城市交通问题的解决有着重要意义，除了常规的公共交通方式如公共汽车外，还应注重各种轨道交通如地铁、轻轨等的全面发展，形成完善综合的城市交通体系【1】。在目前我国城市交通的发展过程中，往往从工程角度进行城市交通系统的设计，而忽略了不同交通方式的枢纽布局以及规模的研究。这不仅增加了城市居民出行的不便性，也无法充分发挥城市公共交通系统的效率。基于此，本文对于城市公共交通枢纽布局进行了研究，以期充分发挥城市公共交通系统的功能与作用。

2 城市公共交通枢纽布局存在的问题

与私人交通方式相比，城市公共交通可以明显提高交通资源利用率，对于城市交通拥堵的缓解，居民出行环境的改善有着良好的促进作用。通过对于目前我国城市公共交通枢纽布局的现状进行研究，主要有以下几个问题。

2.1 服务面积率偏低

通常采用公共交通枢纽服务面积与城市用地面积的比值即公共交通枢纽服务面积率作为衡量公共交通枢纽的重要指标【2】。较低的公共交通枢纽服务面积率使得道路出行者的出行距离明显增长，降低了出行者选择公共交通的概率。在进行城市公共交通枢纽布局分析时，应将公共交通枢纽服务面积率放在首位，充分满足道路出行者的交通需求。

2.2 枢纽等级模糊，换乘不便

若城市公共交通枢纽布局未进行系统考虑，会产生如等级模糊、换乘功能差、不良的衔接性等问题，给城市居民的出行带来诸多不便。在我国相当数量的一部分城市，公共交通枢纽如火车站、港口、汽车站等布局不合理，不能充分承担起其在城市交通中的作用。随着城市的向外发展以及未来轨道交通的建设，公共交通枢纽的布局应具有前瞻性，需进行系统分析。

2.3 公交场站规模较小

公共汽车是城市公共交通中最常见也是使用率较高的出行方式。但在我国大多数城市中，公共汽车首末站的建设具有严重的滞后性，部分首末站的场地规模较小，甚至没有场地，公共汽车只能停放在道路边，导致该区域路段交通出行效率的下降。

3 影响城市公交枢纽布局的因素

3.1 枢纽规模和等级

枢纽的规模和等级对于公共交通枢纽的交通需求以及选址有着重要影响，在进行公共交通枢纽布局分析时，除了考虑枢纽规模和等级，还需综合考虑枢纽吸引交通量和出行交通量等因素。

3.2 土地利用和城市区域功能

城市的区域功能一方面直接影响枢纽的布局以及位置，另一方面城市的区域功能使得土地的利用强度、交通流向等存在差异性，间接影响着枢纽的布局。

3.3 交通方式

不同的交通方式有着各自的特点，不同交通方式的有效衔接可充分发挥不同的优势，以达到满足道路出行者交通需求的目的，这也直接影响着公共交通枢纽的布局。公共交通系统中交通方式组合形式的不同对于枢纽的规模和布局影响程度也不相同。

3.4 城市道路网络

城市道路网的结构直接影响着出行者的出行选择，进而影响枢纽位置的选择【3】。而且城市道路网的合理与否直接决定着枢纽内部交通能否与外部交通保持正常交通通行。

4 城市公共交通枢纽布局

城市公共交通枢纽布局研究的内容主要为【4】：公共交通枢纽的选址、公共交通枢纽客流预测、公共交通枢纽规模以及公共交通枢纽的衔接设计，如图1 所示。这4 部分内容相互影响与制约，最终决定着公共交通枢纽的布局。

4.1 城市公共交通枢纽布局方法

4.1.1 专家咨询法

专家咨询法又称Delphi 法，依据专家的专业知识和经验进行分析，可以将不同专家的理由和分歧表述出来，以实现意见分析的一致性。这种方法适用于历史数据资料缺乏或不易获得的枢纽布局分析，但存在着明显的缺点，分析的结果受到专家的经验以及知识的制约，主观性较大。当进行整个城市公共交通枢纽布局研究时，位置选址众多，不易采用该方法。

图1 城市公共交通枢纽布局研究内容

4.1.2 连续型模型

在连续型模型中，交通枢纽的选址可以为城市中任意位置。重心模型是连续型模型具有代表性的应用，该方法不限定备选地点，自由度较大，但同时也使得土地实际约束条件不易考虑，可能会导致根据模型分析得到的公共交通枢纽布局选址不符合实际情况，不具有可实施性。

4.1.3 离散型模型

与连续型模型不同，离散型模型枢纽布局是根据预定目标在备选地点中选择最优位置。Bawol-Wolfe 法、逐次逼近模型法等是离散型模型具有代表性的应用。该方法所需工作量较大，相关资料也较多，但若资料完备齐全，模型分析结果较为合理。

不同的枢纽布局方法有着不同的特点和适用性，在实际分析时，为避免漏失相关影响因素，可将不同的方法结合使用，确保公共交通枢纽布局的科学合理性。

4.2 城市公共交通客流预测

公共交通枢纽的主要客流为城际交通客流、公交客流以及轨道交通客流。在一些大中型公共交通枢纽包含着3 种客流。城际交通客流受到站场的发车数影响，较为容易计算。公共汽车以及轨道交通产生的客流可采用吸引法进行预测。枢纽换乘客流根据到枢纽的交通方式不同，分为步行的一次乘客、骑车的二次乘客以及驾车或乘坐公共汽车的三次乘客，则公共交通交通流计算如下：

1）利用区域客流的基本统计资料确定吸引系数，具体见式（1）：

式中，Ki为吸引系数；c 为常数，取0.75；Li为吸引区域内公共交通线路数。

2）确定枢纽换乘量，见式（2）：

式中，P 为枢纽换乘客流；Qi为不同吸引区域的人数。

4.3 公共交通枢纽规模

确定公共交通枢纽的规模是公共交通枢纽布局的重要研究组成部分。以常规公共汽车场站为例，常规公共汽车场站是最常见的城市公共交通枢纽场站，其首末站的规模计算见式（3）：

式中，Si为首末站占地面积；k 为首末站点公共汽车线路数；mi为第i 条公共汽车线路的车辆数；S 为每标台公共汽车在首末站占地，取100m2/标台。

集散客流是指采用步行的方式到达枢纽或离开枢纽的客流，这部分的规模利用集散设施的广义容量和行人时空确定，换乘客流的计算方法与集散客流相同。计算见式（4）：

式中，Sdpw为集散客流所需面积；Sw为行人个人空间；Ndp为集散客流量；Ldpw为步行距离，公共汽车取50~150m，轨道交通取200~300m；v 为步行速度，取 1m/s。

4.4 城市对外交通枢纽

作为市外交通与市内交通的重要转换和联系纽带，对外交通枢纽是重要的客流转换中心，将大量车辆和人进行集散分流。对外交通枢纽特别是公路与铁路相衔接的换乘枢纽的建设完善与否决定着市外交通与市内交通能否协调通行。

5 结语

随着城镇化进程步伐的加快，城市公共交通系统正沿着多元化、立体化的方向迈进。作为不同交通方式衔接的纽带，城市公共交通枢纽布局是否科学合理直接影响着整个城市网络交通的畅通。根据道路出行者的交通需求，布局合理，规划科学，才能充分发挥公共交通枢纽的作用，实现城市交通系统安全、快速通行的目标。