中远海运港口开启智慧港口之路

孙栋

截至2020上半年，中远海运港口在全球36个港口，运营管理360个泊位，年处理能力达1.15亿标准箱，公司已成为全球集装箱吞吐量第一的港口运营巨擘。自2016年完成重组后，中远海运港口作为纯码头运营商就提出了“全球化”战略。依托“ThePortsForALL”的发展理念，公司交出了一份令人满意的答卷。而近期，其智慧港口的概念也颇为吸引眼球。

为此，中远海运港口董事会主席冯波鸣，针对科技赋能港口、持续推进全球化布局、码头业务延伸等热点问题，接受了《英才》杂志的专访。

智慧港口新鲜出炉

作为专业化程度较高的港口运营商，自动化是港口运营一个绕不开的话题。中远海运港口的自动化探索很早就开始了，旗下的厦门远海码头就是中国第一个全自动化集装箱码头，开启了中国自动化码头先河。

近期中遠海运集团联合东风集团、中国移动，共同在厦门远海码头发布了依托5G、无人驾驶集卡、北斗高精定位等高科技的新一代智慧港口项目。

对此，冯波鸣向《英才》记者介绍，中远海运港口在厦门远海码头利用5G、无人驾驶、人工智能、大数据等新技术所打造的智慧港口具有较高的复制性，商业推广价值极高。

改造前的厦门远海码头，虽然一改传统的垂直布局，创新的采用了顺岸式布局，但在装卸运输过程中，还是依托预先埋在地下的磁钉感应器来确定方向及路线的传统自动导引运输车来转运集装箱货物。在此过程中，预埋地下的磁钉受重物碾压较多，具有“三高”特点，即施工技术要求高、故障率高及维护成本高。其次，传统的自动导引运输车每一辆不具备智能化管理系统，不能灵活规划路径。另外，在端部交换区进行货物装卸的模式，自动化轨道吊需带货物高速行驶搬运，对电能的消耗是巨大的。

而采用新技术后，使得港口智慧化程度更高了，这种提升体现在两个方面。

其一是改造成本低，依托于北斗定位的“无人驾驶”集装箱卡车，无须在码头地面下“开膛破腹的埋磁钉”，大大减少了后期改造的成本。

其二是中央集成的指挥系统，冯波鸣更愿意叫它“智慧大脑”。依托5G 网络大流量的优势，实现控制信号“低时延且可靠的进行信息传输”，大大提升了自动化码头整体运营效能。

冯波鸣认为公司合作探索的智慧港口运作模式，未来“在老码头的自动化改造中是非常有优势的。”在海外劳工议价能力强的码头，较低的改造成本和“无人化”替代是两个较为显著的优势，依托于公司丰富的港口资源，或者中远海运港口会探索出一条关于智慧码头改造的“新基建”之路。

因时制宜全球合作势不可挡

“水无常形，兵无常势，不能像傻小子一样，撞了南墙不回头。”冯波鸣风趣地回应了关于严峻国际形势下，公司战略调整的问题，他表示公司全球化的战略方向是不会发生改变的，一定会坚定不移的走下去。但同时认为在目前纷乱的国际局势下，要适时的调整公司短期的战术目标。

冯波鸣认为，受目前的疫情影响，航运港口的全球布局将会受到冲击，短期内，预计国际港口合作项目不会停滞但会发展缓慢。

为什么会做出上述判断和战术调整，冯波鸣向《英才》记者解释这基于其对于疫情对产业影响的三个观点。

第一个观点是在疫情初期，“行业内对疫情的风险影响估计不足。”大家没有料到疫情的势头会如此凶猛。第二个观点是“全球化”将更多的表现为“区域化”，疫情后，全球供应链多元化意向明显，各区域中具有成本、资源优势的国家预计将在供应链多元化中获益。第三个观点是考虑到供应链的转移和建立不是一朝一夕能形成的，疫情过后世界财富的消耗，中国“价廉物美”的产品将受到全球追捧，加上“中国的产业供应链恢复的比国际上大多数国家快”，预计短期内会形成阶段性的中国产品需求高峰，将会给航运带来新的生机。

冯波鸣表示，上述三个观点也从2020下半年深圳港、上海港等外贸吞吐量同比暴增可窥一斑。

基于此，冯波鸣认为，未来对公司码头业务的买卖，可简要概括为“一清二展”。“一清”是指对资本回报不高、航运协同性较差的码头进行出清。这不仅能有效减少公司低效、无效资产的负担，也能将资本投放到更有回报率的项目，同时在资本交易中获得收益，提高资本使用效率。“二展”是国内码头拓展方面，指拓展长江沿线区域和沿边沿海地区的大型码头业务，长江沿线码头拓展的重点是武汉和南通。由于长江航道加深和船舶大型化，这些城市作为航运节点，运营大型码头的优势将会十分明显。而沿边沿海地区码头的布局重点在钦州港，钦州受益于国家政策的扶持和入海的地理优势，未来将是“西南四省陆海联动新通道”，这也是冯波鸣对于钦州港的布局势在必行的原因之一。

在谈到对国际港口的发展规划时，冯波鸣则表示“区域化是国际化的重要表现形式之一”，除却目前正在运营的中东、欧洲的港口码头外，东南亚的码头市场最有可能成为公司海外港口的布局重点。主要在于东南亚地区的人口增长，会带来当地经济发展的新动能，随着RCEP 的签署，预计物流运输和码头业务将会受益迎来发展机遇。

服务延展行业春天终会到来

在谈到中远海运港口市场估值较低的时候，冯波鸣则表示“有些事情总要有人来做。”他坦言港口运营是个基础行业，随着船公司的集中度越来越高，船舶大型化的趋势越来越明显，港口运营商近七八年间的收益率呈现下降的趋势，港口运营商“作为国民经济生活当中必不可少的组成部分，也要应变而变”。

一方面是班轮行业运力的提升带来码头产业升级的压力。为应对船舶大型化的趋势，满足船舶对码头接卸能力和作业效率的需求，码头要升级设施、设备，成本支出增加，这也是导致码头回报率下滑的原因之一。在班轮公司受益于船舶大型化导致单箱成本下降、投资回报率上升的同时，为实现整个港航生态系统的最优化运作，码头部门有成本补偿性费率上涨的现实需求。

另一方面是拓展依托港口的物流延伸业务，包括正在进行的厦门、南沙、武汉、阿布扎比CFS场站、泽布吕赫、PCT等供应链项目。冯波鸣认为码头业务向后端延展的方向是大势所趋，既可以增加码头的服务门类，又能提高客户黏性，增强自身的竞争力。与此同时，公司更将依托多年的港口运营经验，对供应链业务加以孵化、培育，最终转化为资本收益。

根据Drewry的2020年码头运营商报告显示，2019年中远海运港口下辖码头总吞吐量位列全球第一;权益吞吐量位居全球第五。在总吞吐量拔得头筹的荣耀下，冯波鸣表示权益吞吐量更为客观，“要内外兼修，在向规模更大去发展的同时，练好精益运营内功。”

港口赋能、负重前行、远洋远扬，在中国经济率先复苏的历史背景下，航运需求会通过产业链的恢复和国际交流的不断探索而逐步复兴，行业的春天一定会来，中远海运港口也将在“十四五”阶段开启新征程。