对地铁高密度行车时救援组织优化控制分析

严亚庆

【摘要】随着城市化建设和交通网络的发展，轨道交通已经逐渐发展成为各大城市主要出行方式，不仅方便人们的日常出行，而且还可以缓解城市拥堵问题。然而在地铁高密度行车阶段，需要做好救援组织优化控制工作，以此来提高地铁运行效率。

【关键词】地铁高密度行车;救援组织;常见问题;优化控制

1.地铁高密度行车救援组织常见问题

在地铁高密度行车过程中，救援组织发挥着不可替代的作用，其不仅可以确保地铁乘客的安全，而且还可以提高地铁运行效率。然而，在现有地铁高密度行车过程中，经常会出现对现场信息处理不及时、救援不及时及在车辆出现故障时司机反应不及时等问题，这些均会对地铁行车救援产生不利影响，具体如下：

（1）在处理故障信息时，司机未及时发布救援信息，致使乘客对地铁故障一无所知，很难及时、有效的配合地铁救援工作，不能确保乘客的人身安全。同时，在地铁高密度行车中，司机对故障的处理基本上选择了自行解决方式，并未及时下发救援命令，也会导致行车安全无法得到保证。

（2）在地铁高密度行车阶段，未及时了解和掌握车辆内的信息情况，加之在行车方案处理时，因为现场信息沟通不畅，呼叫系统组织不完善，均会影响司机与乘客的有效沟通，进而影响救援组织的整体效果。

（3）地铁行车司机未全面了解和掌握车辆故障处理系统，在故障处理时，因为对处理方案不熟悉，不仅会导致其无从下手，而且还会因为错误的判断而影响故障处理效果，进而对后续地铁运行产生不利影响。

2.地铁高密度行车救援组织优化控制对策

2.1优化车辆旁路设计

在地铁高密度行车过程中，要结合实际情况来对车辆旁路设计进行调整、优化，这样不仅可以提高救援效率，而且还可以提高地铁出行效率。在车辆旁路设计优化控制过程中，对不同的车辆线路最好制定相匹配的优化控制方案，并结合相关部门的应急规范和标准来做到有章可循，有规可依，以此来充分发挥车辆旁路的优势，进而提高地铁运行效率。

2.2接触轨断电区改造，尽量规避断电区救援

在地铁高密度行车阶段，为了使地铁行车时所遇到的故障问题得到有效解决，可以选择接触轨供电线路。同时，在地铁运行阶段，一旦发生地铁故障，会将地铁停靠在轨道断电位置，这样不仅可以确保地铁行车安全，而且还可以保证后续救援工作的顺利进行，进而提高其救援效率。通常情况下，在接触轨断电区改造过程中，既可以确保列车救援的速度，而且还可以尽量规避断电区救援，使地铁线路故障问题得到有效解决。

2.3接触轨断电区改造，降低后续列车增晚

在地铁故障列车救援时，一般通过救援地铁列车后面的列车来连挂故障列车，以确保地铁故障列车可以正常运行。然而，在救援地铁故障列车时，需要及时切除地铁故障列车的自动保护系统（ATP），并将其转化为不受限人工驾驶（URM）模式，以保证地铁故障列车可以恢复行驶。作为地铁故障列车司机可以根据信号灯的变化情况来合理控制地铁故障列车行驶速度。基于URM模式下，在地铁线路行驶时，如果地铁列车出现故障，则需要人工实时观望地铁列车的进路情况，以确保其整体安全。同时，在遇到紧急情况时，可以通过人工的方式来实现对地铁故障列车的紧急制动。为了确保地铁故障列车安全行驶，需要结合实际来严格规定地铁故障列车的行驶速度。基于URM模式下，对于正在行驶的地铁故障列车，如果缺少URM模式监控员时，要求地铁故障列车行驶速度低于45km/h，如果有URM模式监控员时，则要求地铁故障列车行驶速度低于60km/h。

2.4优化救援组织流程

在地铁高密度行车救援过程中，需要优化动车救援连挂组织，并规范调度组织，以此来确保地铁行车安全。在对区间列车故障进行救援时，需要根据原规章制度和行调需求来对区间封锁命令进行发布，然后按照要求组织救援列车来开展救援工作。救援组织流程优化后，以ATO模式下行调组织救援车运行至目标点为零，并且在进路安全得到确认后，则会对救援列车授权，同时将ATP限速25km/h切除后前往连挂。行调组织向救援车传输故障车车尾位置公里标，到达故障车前15m位置时，救援车一度停车，再进行连挂。实际上，优化救援组织流程后，前4min的故障处理可以直接向司机授权，以确保各项操作的安全进行。而司机进行旁路开关、复位开关、转换驾驶模式等一系列操作时则不需向行调上报。在确认相应条件符合要求后，相应旁路开关才可以进行操作，此时司机可以选择在0.5m以内来进行动车试验，然而不允许越过信号机。4-6min开展“裸车”操作，这样不仅可以避免误救援现象出现，而且还可以实现对救援动车时间的准确控制。

2.5优化救援路径

通常情况下，在地铁线路设计时，一般要求每隔5km设置1条輔助线（存车线或渡线），每10km设置1条存车线。救援方案优化前，一般会在组织列救援推进至中间站后才允许摘钩，或经渡线列车救援折返至邻线，此时将会出现第二次中断行车5min左右。救援方案优化后，将会组织救援列车推进至车厂或终点站，仅故障列车出现故障时，所在车站将会有存车线。当终点站存车线不能有效避免二次中断时，救援车后方列车将会从起点选择站小交路折返、空车运行、载客越站等方案，进而提高救援效率。

3.救援优化实例分析

广州地铁6号在2015年出现了2次救援事件，6月26日对“裸车”程序和联控用语进行了优化，2次救援效果所产生的对比数据如表1所示。通过对表1进行分析可以发现，救援速度优化后，可以确保救援车后方列车准点运行，且能够控制在8min内。救援路径优化后，将会确保中间站不存在二次中断晚点，也可以通过空车运行和小交路折返方式来得到有效缓解。“裸车”程序优化，不仅可以减少沟通环节，控制整体时间在15min内，而且还以避免“裸车”程序出现误救援。

4.结束语

综上所述，对地铁高密度行车过程中，要结合实际情况来对救援组织进行优化，这样既可以避免正线列车晚点，而且还可以使故障期间车站客流压力得到缓解，进而有效提高地铁车辆运行效率。

参考文献：

[1]郑晓民.地铁高密度行车时救援组织优化[J].都市快轨交通，2016，29（4）：67-70，80.

[2]欧阳迅.对城市地铁高密度行车时救援组织优化思路分析[J].汽车博览，2020（15）：128.