国家战略下济南轨道交通产业发展思路探索*

陈思斌刘李红李红昌

（1济南轨道交通集团有限公司 党委书记、董事长，山东 济南250000；2中共北京市委党校 讲师，北京 100044；3北京交通大学经济管理学院 教授、博士生导师，北京 100044）

0 引言

截至2019年12月31日，全国已有40座城市开通城市轨道交通线路共6 386.9 km。伴随着我国各大城市多层次轨道交通网络布局，各大城市纷纷布局各自的轨道产业链，包括设计咨询、建设施工、装备制造、运营和增值服务等，我国轨道交通产业已逐渐壮大成熟。但是，以济南为代表的城市，轨道交通线网还处于初级发展阶段，如何发挥后发优势，进行强链、延链、补链，构建城市内部的轨道产业链，提升城市轨道产业发展实力，是这些城市发展面临的重点与难点。

新发展阶段，信息化、区域化已经成为城市各行业发展的基本趋势性要求，“互联网+城市轨道交通”和“区域化+城市轨道交通”为后发城市轨道产业发展带来了新思路。2020年，国家启动“新基建”计划，轨道交通类基建项目成为各地方政府重点投资领域。轨道交通产业的智能化、电气化、轻型化等发展趋势，可与“新基建”中的5G、人工智能等高科技产业紧密衔接，增强“新基建”对轨道交通产业的带动作用。都市圈、城市群以及一带一路等区域性发展战略也为济南轨道交通发展带来了发展机遇。本文将研究济南市如何在其轨道线网规模快速拓展过程中，抓住“两化”和内部市场发展机遇，培育其轨道产业链发展。

1 济南轨道产业发展SWOT分析

1.1 机遇

从国内形势来看，2013年我国政府提出“一带一路”倡议，为中国轨道交通产业提供了无限商机。但目前国内轨道制造商占领海外市场规模较少，以中车为例，整个中车的国内制造能力几乎是全球其他车辆制造厂家全部生产能力的总和，但中车在海外市场只占全球份额的2.5%，整个海外市场在中车全年总营收份额也约10%，这与其体量极不相称。这为济南市轨道企业打开国外市场提供了机遇。此外，新经济时代，居民需求的场景化特征以及产业的数字化、智能化特征为以济南市为代表的城市发挥其后发优势提供了新的发展契机与思路。

从济南市内形势看，济南正处于地铁建设密集期。目前已开通两条地铁线，全域线网远期规划44条线路，总规模约1 675 km，加上既有的城际铁路，全域线网总里程2 275 km。大规模的轨道线网建设给济南轨道产业发展提供了很好的市场空间和试验田。此外，济南轨道交通的规划建设、管理运营，可借鉴和参考的成功城市案例较多。善加利用，能最大限度降低企业的试错成本。

1.2 挑战

区域产业竞争激烈。目前，整车制造竞争激烈。2018年3月国家发改委印发《关于加强城市轨道交通车辆投资项目监管有关事项的通知》，通知要求加强监管，城轨车辆产能利用率低于80%的地区，不得新增城轨车辆产能。青岛作为轨道交通产业重要生产基地，已经形成完善的轨道交通产业体系。济南市如果引进轨道车辆整车组装，需要考虑如何充分利用产能，规避政策壁垒和区域竞争。

资金压力陡增。当前，在防范地方政府债务风险背景下，轨道交通建设融资难度加大。按照金融机构资本金同比例到位的要求，后续融资压力巨大。已划定的一期建设规划收益平衡区，因片区征地拆迁、平整熟化及市政配套等工作，需先行投入大量资金。另外，因土地出让周期较长、招商引资项目落地及配套平衡、宏观政策影响等，未来收益存在很大不确定性。

人才竞争较为激烈。济南市轨道交通建设起步晚，当地专业对口人才短缺，与青岛、南京、武汉、成都等区域相比，对人才吸引力相对较差，且当地缺少综合实力水平高的交通类高校作为人才支撑，导致地区内高端专业人才匮乏。此外，近几年山东省烟台、淄博、济宁等省内各地市逐步将轨道交通建设提上日程，一定程度上对济南轨道集团人才队伍的稳定性造成冲击，现阶段济南轨道集团专业技术、技能人才已初步呈现出流动趋势。

1.3 优势

轨道交通产业链初步成形。目前济南市引导轨道交通产业不断向全价值链延伸，已初步形成地铁设计、建材、盾构机生产、管片制造、电缆生产等轨道交通产业，产业投资涵盖智能制造与高端装备、先进材料、产业金融、科技服务、商业地产、广告通讯等6大产业，参股控股近30家，2019年济南轨道集团投资经营板块净利润过亿元。

跨城跨企合作初步形成。济南轨道集团先后与中车四方所、荷兰施泰克、四方股份、国网济南供电公司、中国铁建、中国铁工等展开合作，与世界五百强ABB公司签订了合作协议，中铁建中原区域总部落地；重组济南重工集团，参与爱普电气混改，助推地铁产业高质量发展。

轨道产业科研成果丰厚。积极开展课题攻关，先后建立院士工作站、博士后科研工作站、省级工程技术中心等科研平台；加强校企合作，与山东大学等高校开展合作，以研促产、以产带研。积极申报承担省部级、市级及济南轨道集团自立科技创新项目，大力推进科研平台建设，加强国内外科技交流与创新协作，强化技术引进与成果转化升级，注重人才培养，初步建立了科技创新管理体系。开展轨道交通绿色建造技术、基坑降水与回灌关键技术、清水混凝土等课题研究和应用；实现BIM技术和四维地质平台在轨道交通规划建设的应用。

1.4 劣势

集群化发展态势尚未形成。许多产业链上下游关联企业虽在济南或周边地区，但未形成稳定的供应链合作集群，除盾构机、电线电缆等产品有能力完成本地化配套外，其他基础零部件、基础材料的产业基础有待发展。目前，已开通运营的3条线建设运营主要依托引进外地市场产品。

产业附加值较低。尽管目前济南轨道集团与其他企业实现了多元化合作，且合作企业均是实力较强的中小企业，但其产品只是轨道交通产业链中配套产品的一环，产品附加值较低，难以成为引领企业发展的核心企业，且目前从整个轨道交通产业发展来看，本地化配套率偏低。

本土配套基础薄弱。本地配套率是考核轨道交通产业发展的重要衡量指标之一，目前济南市轨道交通产业除盾构机、电线电缆等产品有能力完成本地化配套外，其他基础零部件、基础制造工艺、基础材料配套企业规模小，本地化配套率低，影响济南市轨道交通产业快速可持续发展。

自主研发率较低。目前国内投入使用的盾构装备，核心部件主要依靠进口，在国内完成其他部分的生产组装。济南市龙头企业济南重工，诸如主轴承、减速器、液压泵和液压马达及控制系统等核心部件也主要依靠进口。济南轨道集团可供转化推广的核心技术仍有欠缺，引进成果转化后的经济效益略显不足，实际转化的创新成果数量少、转化率低。

2 轨道产业发展的规律性特征

2.1 组织协调

近年来，我国北京、成都、广州等大城市纷纷成立了轨道产业联盟，并搭建了技术创新平台和产业孵化平台，产业联盟主要成员包括政府、高校、研究院和轨道企业。产业联盟和平台构建的目的包括探索轨道企业间的高效合作模式，共同解决轨道产业链构建中的难点；汇集各方力量，筹集资金，加大核心技术研发力度，提高成果转换率，实现轨道交通核心技术与装备的“自主创造”；发挥产、学、研协同作用，加快轨道交通产业链形成，提升轨道交通产业的整体竞争实力，加快“走出去”步伐。

2.2 政府赋权

2020年1月份，青岛市自然资源和规划局委托青岛轨道交通产业示范区管委承接共11项权力，包括青岛轨道交通产业示范区内市级立项建设项目的用地预审、选址意见书、建设用地规划许可证、建设工程规划许可证、乡村建设规划许可证、临时建设审批（用地、工程）、建设工程竣工规划核实、建设工程规划验线、变更规划条件备案、对城乡规划的实施情况进行监督检查、建设项目批前公示①http://www.qingdao.gov.cn/n172/n24624151/n24672217/n24673564/n24676498/200222142128378038.html。

2.3 全链条构建

近年来，我国各大已建轨道城市纷纷补短板，构建轨道全产业链条。南京已经形成了较为完整的产品与服务配套体系，在整车制造环节和研发创新方面全国领先，近年来又积极延长轨道链条，加快轨道TOD开发，获取持续增值收益。北京轨道建设、运营和TOD发展走在全国前列，2013年和2018年成立了北京轨道交通技术装备集团有限公司和京车河北装备基地，负责轨道装备制造。

2.4 “走出去”战略

深圳地铁在加快本市内和周边地区轨道线网规模扩张的同时，也在积极实施“走出去”战略，同步进入国外市场。2016年，深圳地铁集团与中国中铁、中航国际签订“埃及斋月十日城市郊铁路运营维护与沿线综合开发联合体框架协议”②http://news.eastday.com/eastday/13news/auto/news/china/20161115/u7ai6205348.html，2017年，深圳地铁集团与中国中铁合作，签约越南河内城市轨道交通项目③http://www.sasac.gov.cn/n2588025/n2588129/c4446594/content.html。2020年，青岛轨道产业示范区与瑞士SGS集团合作，在青岛轨道交通产业示范区设立中国轨道交通车辆出口服务基地及全球轨道交通车辆检测认证中心，助力中国轨道交通产业“走出去”④https://difang.gmw.cn/qd/2020-01/10/content_33471714.htm。

2.5 智能轨道系统构建

2020年，北京协同创新轨道交通研究院成立，拟打造智能列车、智能控制、人工智能、云计算与大数据、通信网络五大科技创新中心。同年，德州市与中车就智能快轨系统建设签订协议，共同在德州市新型交通模式应用、新基建产业发展、整体产业链条构建等方面开展全方位合作互动。其他城市也陆续推进本地区的智能轨道系统构建。

3 济南轨道交通产业发展思路

通过强链、延链、补链的方式，实现三个战略目标：济南轨道市场自己主导；与国际化成功轨道企业如港铁合作，加快国际化步伐；与新经济融合发展，创新发展模式。

3.1 加快核心技术研发力度，提高自主创新能力

加强与政府、高校、科研院所、先进龙头企业深度合作，成立济南轨道产业联盟，打造多个轨道交通研发创新平台，积极推动建立与轨道交通行业发展相适应的人才发展机制，加快“硬件”和“软件”发展短板方面的技术研发。硬件方面，加强盾构装备、主轴承、减速器、液压泵和液压马达及控制系统等核心部件的研发投入；“软件”方面,重视轨道互联网和智能化系统的自主研发与应用,加快补齐工业网络协议、高端工业软件等短板。此外，要重点抓住产业更新迭代升级机遇，加快研发和使用新兴轨道装备。

3.2 加强与优质企业合作力度，增强产业集聚能力

港铁利用其良好的运营服务信誉，从2005年以后就在国内和海外进行精心布局。港铁自身既不制造车辆，也没有生产机电系统的能力，却具有强大的产业聚集号召力和影响力，创造出远超本身主营业务的超高商业和社会价值，港铁已成为轨道交通产业链的龙头企业和顶端实体，而西门子等装备制造企业都成了港铁的“代工”角色[1]。借鉴港铁经验，济南市政府应积极牵头，鼓励济南轨道集团积极主动寻求与港铁的深入合作，将济南轨道集团打造成为具有区域全产业链集聚能力的龙头企业，突破进入区域市场、国外市场的桎梏。此外，济南产业链相关企业如济南重工等也应积极主动寻求与中铁等承担一带一路基础设施建设主要企业合作机会，拓展其国外业务，通过提高国外信誉，进而带动产业链其他企业发展，形成一种良性循环发展机制。

3.3 与新经济融合发展，打造新增长点

智能化、绿色化、自动化技术将对未来交通运输业发展产生深远影响。由于济南市的泉城特征，济南轨道线路建设应多以地上为主，智能化、绿色化、自动化技术发展应以地上线路建设和地上车辆运营特征为前提。智能化方面,以“新基建”为基础,加快数字化平台构建、数据中心创建、推广5G应用、智能轨道装备制造、智能车站建设等，提升旅客体验；绿色化方面,加快新能源、新材料研发与应用，降低轨道车辆的碳排放和噪声污染；自动化方面，加快全自动运行技术的研发与应用[2]。此外，新经济的核心三大要素包括人流、商流、物流，轨道交通作为大城市规模最大的人群集聚场景，应利用新技术、新理念将轨道客流人群转化为商流，拓宽轨道产业发展链条，形成轨道产业发展新业态。以不同出行群体的出行特点和出行需求等为思路，与互联网公司合作，开发出针对性强的轨道互联网系统。借助轨道TOD发展契机，将轨道互联网应用系统与地铁商业、周边商业，甚至全市商业布局相结合，实现TOD理念和轨道互联网应用系统指导下的商业与物流布局，为不同群体提供便捷多样的增值服务。

3.4 抓住“走出去”发展机遇，拓展市场范围

拓展区域市场方面。济南轨道集团联合轨道产业链条上其他企业主动构建济南都市圈轨道交通，通过以土地开发权换取轨道建设等合作模式，构建跨域轨道，完善济南周边城市的轨道交通网络。拓展国外市场方面。由政府搭台，加强资金支持，轨道龙头企业为主体，加快掌握和理解国际标准，熟悉国际项目的运作，培育国际化人才，提高市场推广能力，适应“走出去”战略的需要。同时，与国际化轨道企业如港铁、中铁等深入合作，或者收购国外企业，是济南轨道企业进入国际市场取得实质化突破的关键。在选择海外并购、重组收购标的物时，应该不只考虑被收购公司眼前的经营业绩情况，同时也应该考虑其企业在产业中的地位、所涉及的领域与中国国内产业链的衔接，最大限度地发挥收购资金带动济南轨道产业链“走出去”的价值。

3.5 多维度拓宽融资渠道，保障充足发展资金

一是轨道交通作为“新基建”的主要投资领域，争取财政加大直接投入及提高政府专项债额度。二是充分发挥开发性金融政策优势，全面深化与国开行在城市轨道交通、市域铁路、有轨电车及租赁式住宅等领域的合作。三是深入挖掘与商业银行合作空间，综合运用各类信贷产品。四是在符合国家金融监管政策的前提下，努力创新融资模式，拓宽资金筹措渠道。五是重点做好轨道交通平衡区土地开发方案。在轨道交通建设初期，通过“土地出让”快速回笼资金。用先期土地资源开发收入与后期还本付息拉开资金上的时间差支撑物业开发。六是设立轨道产业发展基金。设立初期，采用私募方式筹集资金，并采用契约形式，订立信托投资契约。此外，实现济南轨道产业投资基金跨区域化发展[3]。