区域旅游承载力与高铁网络的耦合机制与协同策略1

胡蓓蓓，徐爱荣，高姗

我国现代高铁网络发展迅猛，系统日臻完善，全国“八纵八横”骨架贯穿大江南北，预计到2035年，我国现代化铁路网率先建成，实现20万人口以上城市的铁路覆盖，这将极大地改善我国中远程旅游市场的通达性和流动性，并深刻地改变我国的旅游格局，可以预见，高铁旅游将成为我国旅游的主力军。现代高铁网络化发展进一步凸显快速交通的时空压缩效应和网络规模效应，极大地推动了旅游的大众化、生活化和全域化发展，我国游客规模也由2011年的26.41亿人次增长到2019年的60.16亿人次。然而，具体到某一个城市或一个区域，高铁开通所带来的旅游效应既可能是正向效应，也有可能是负向效应。影响高铁旅游效应的正负性有诸多因素，但其中一个关键的因素是所在区域的高铁网络化水平与区域旅游承载力的匹配程度。

一、区域旅游承载力与高铁网络的耦合机制

一般地，区域旅游承载力主要包括旅游经济设施承载力、旅游社会文化承载力和旅游生态环境承载力等。探索研究区域旅游承载力与高铁网络的耦合机制，有助于各地政府及相关部门能够切实地处理高铁建设与旅游发展之间的冲突与短板，以促使高铁网络与旅游业协同发展，力争抑制负向高铁旅游效应，尽可能发挥正向高铁旅游效应。

区域旅游承载力与高铁网络的协同程度直接影响高铁旅游效应，高铁在旅游承载力大的地区开通会产生正向效应，相反，在旅游承载力小的区域开通则会产生负向效应。研究表明，当高铁网络与其所覆盖的区域旅游承载力相协调的时候，高铁可以显著提升当地的旅游流量和旅游经济总量1，提高所在城市的旅游承载力水平。对北京、广州、武汉、郑州、长沙、深圳和佛山等旅游承载力较高的城市，高铁旅游呈现出正的极化效应2。高铁网络与其所覆盖区域旅游承载力的耦合关系可以分为3种情形：一是高铁网络化水平与其所覆盖的区域旅游承载力水平处于均衡状态，且高铁与旅游系统之间相互促进发展、相得益彰，并产生正向高铁旅游效应。比如，山东省内高铁线路网密布，京沪高铁、石济高铁、胶济铁路等为游客出行提供便捷，且山东GDP总量高，经济发展良好，游客容量大，高铁网络同旅游承载力耦合协调度较高;四川省凭借其“天府之国”的美誉持续吸引大批量的游客，且以成都市为中心交通枢纽向四周辐射，接入全国高铁网络，其高铁网络同旅游承载力耦合协调度较高;江苏既毗邻上海，又拥有长三角城市群的特大城市南京，借助其自身优越的地理位置，与其他相邻省市产生了密切交流和联系。依托京沪、沪宁高铁、多条城际高铁线路以及浓厚文化底蕴、江南特色风土人情，江苏省高铁网络与旅游承载力之间实现了协同发展。二是高铁网络化水平低于其所覆盖的区域旅游承载力水平。此时，高铁开通会产生正向高铁旅游效应，并且对旅游的边际效用较大。比如，对于内蒙古、新疆、青海这些经济欠发达的偏远省份，高铁发展滞后，其高铁网络化水平远远低于旅游承载力水平，高铁通达性和5A级景区的高铁可达性水平均较低。在这些地区开通高铁会极大地提高旅游的可进入性，同时，在短期内也不会出现旅游承载力超载问题。三是当高铁网络化水平高于所覆盖区域的旅游承载力时，则会因“超载”带来一系列“过度旅游”的问题，进而导致其旅游市场萎缩，所在的城市更有可能成为旅游“过境地”。比如，成渝高铁增强了重庆市旅游吸引力，进而加剧了重庆市旅游环境承载压力，引发旅游服务设施破坏、垃圾污染等一系列负面事件3。

二、我国高铁网络与区域旅游承载力耦合关系的区域划分及其特征

一般地，区域旅游承载力主要包括旅游经济设施承载力、旅游社会文化承载力和旅游生态环境承载力等。不同的區域对具体的旅游承载力敏感程度不一样，有的区域对经济设施敏感，有的对社会文化敏感或对生态环境敏感。因此，区域旅游承载力与高铁网络的协同水平对高铁旅游效应的影响是多向的、动态的和复杂的。在研究高铁网络与区域旅游承载力的耦合机制的基础上，需要进一步探究和划分我国不同区域高铁网络化水平和区域旅游承载力水平的协同关系。根据我国高铁网络化水平与区域旅游承载力关系以及区域旅游承载力的敏感对象，可以把我国划分为4类地区：一是长三角地区、珠三角地区、华南地区、京津冀地区，高铁网络发展水平与旅游承载力均高。它们作为我国的经济发达地区，高铁网络密度和配套基础设施水平高，旅客运载量大;同时，这些地区本身的人口密度大，而且社会管理水平高，也是区域文化和文明的高地，因此，其社会文化承载力较高;这些地区的生态环境人工干预程度高，城市生态成为其生态系统的核心组成部分，这使得其环境承载力也较高。可见，这些地区高铁网络化水平与区域旅游承载力均处于相对均衡和稳定状态，但比较而言属于设施敏感型地区。二是中部地区和中南地区，高铁网络化水平较高，但区域旅游承载力较低。它们的经济发展和设施发展处于中等水平，且处于加速增长阶段，存在一定的提升空间，因此它们的旅游经济设施承载力较高;这些地区的自然人口密度在全国最高，成为向其他地区输送人口的主要来源，但这些地区的社会管理水平相对滞后，同时，也是中华文化和文明的发祥地，文化系统相对敏感而脆弱，因此，这些地区的旅游社会文化承载力有限;其生态环境因为农业生产使得田园生态成为生态系统的重要组成部分，总体上生态环境承载力较高。相比较而言，这些地区高铁网络化水平高于区域旅游承载力，总体上属于社会文化敏感型地区。三是东北地区，高铁网络化水平较低，但旅游承载力水平较高。该地区经济发展和设施发展曾经处于较高水平，如今处于相对滞后水平，因此，其旅游经济设施承载力较大;同时，东北地区人口密度较小，而且近年来人口流失严重，虽然社会管理水平也相对较低，但总体上社会文化承载力较高;东北地区自然生态系统完整，相比较而言人工干预有限，旅游生态承载力有限。因此，东北地区高铁网络化水平低于区域旅游承载力，总体上属于生态敏感型地区。四是西北地区、西南地区，高铁网络与旅游承载力均较低地区。该地区经济发展和设施发展相对滞后，存在较大的发展空间，经济设施承载力较高;这些地区人口密度较小，而且还存在流出的问题，社会管理水平相对较低，少数民族文化系统较为脆弱，因此，社会文化承载力较低;这些地区自然生态系统完整而脆弱，生态承载力有限。因此，这些地区高铁网络化水平低于区域旅游承载力水平，总体上属于社会敏感型和生态敏感型地区。

三、不同耦合关系区域的协同发展策略

不同地区旅游承载力的发展情况不同，高铁网络的发展对旅游业造成的影响也有所不同，各地政府应结合高铁网络化水平和区域旅游承载力的协同关系，采取有效的应对策略：一是针对设施敏感型的华东、华北、华南地区，重点防范旅游经济设施承载力风险，应巩固、优化和提升存量高铁设施设备和旅游设施设备水平，根据其旅游承载力水平，有序推动高铁的旅游化发展，不断提高对高铁运营和高铁旅游管理服务水平，实现高铁网络与区域旅游承载力的动态平衡。二是针对社会敏感型的中部、中南地区，倡导其重视发展旅游经济和提高设施发展水平，重点防范旅游社会文化承载力风险，研判高铁网络带来游客数量增长对当地社会和文化等方面的挑战，做好应对预案，加大政策开放力度和政府监管强度，实施相应改善和提升措施。三是对生态敏感型的东北地区，政府应进一步发展高铁，推动高铁网络化和旅游化，增加流量的同时提高社会管理和文化保护的能力，同时要采取合理措施加强对旅游资源和生态环境的保护。四是针对社会敏感和生态敏感型西部地区和西南地区。政府相关部门应该结合实际情况重点考虑这两方面问题，一方面国家政策支持能帮助其发展经济，促进其基础设施建设完善和社会文化氛围发展;另一方面提高交通可达性，抓住高铁开通机遇，促使旅游资源向旅游产品转化，同时防控好社会和生态风险。

（第一作者系该院副教授，第二和第三作者系该院硕士研究生;收稿日期：2021-09-09）