民法公平原则下海事赔偿责任限制正当性之重塑*

何丽新，王沛锐

问题的缘起

海事赔偿责任限制制度自17世纪确立以来已经存续了数百年时间①关于船东责任限制的最早记载出现在约11世纪的《阿玛尔菲表》（the Amalphitan Table）中，但现代意义上的海事赔偿责任限制制度则在1681年法国路易十四颁布的《海事敕令（路易十四海事条例）》（the Marine Ordinance of Louis XIV）中才正式确立并逐渐成为全球通行的制度。参见James J.Donovan.The Ori gi ns and Development of Li mitat ion of S hipowner s"L iabili ty，53（4）Tulane Law Review.1979：1001—1004。，在海事损害赔偿体系中占据重要地位。但是，从制度构建上看，海事赔偿责任限制通过单方面限制船东的责任，在平等的商主体间创造了一种法定的不平等，这似乎是对民法公平原则的违背；同时，亦不符合侵权责任法中“弥补受害人所受损害，恢复其损害发生前之原状”的基本准则②参见曾世雄：《损害赔偿法原理》，北京：中国政法大学出版社，2001年，第16页。。海事赔偿责任限制制度所遵循的并非传统民法损害赔偿制度中“按照实际损失赔偿”的原则，而是通过直接牺牲受害人获取全额赔偿的权利以达到将海事责任主体的赔偿责任限制在一定范围内的目的。在航海技术不断进步、风险分摊机制多元化发展以及航运市场相对饱和的现代社会下，该制度的基础受到冲击。英国大法官Mustill勋爵早在1993年就对海事赔偿责任限制的正当性提出质疑③See Mustill L.Ships A re Different-or Are Th ey.Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly.1993：490-501.，相继引起国外学者的诸多讨论④See Donald C.Greenman.Limitation of Li abilit y Unl imited.32 Journal of Maritime Law and Commerce.2001：315.See also David Steel.S hips Are Diffe re nt：th e Case f or Limitation of Li abil ity.Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly.1995：77-87.。但我国理论界长期持有海事赔偿责任限制制度是海商法独具特色的法律制度的观点，对其理论基础鲜有研究。《民法典》的颁布和正在进行的《海商法》修订使得海商法特殊制度与民法一般制度的关系问题日益凸显。海事赔偿责任限制制度是否违背了民法的一般损害赔偿规则？现代海陆风险变迁下海事赔偿责任限制制度是否仍具存在的正当性？在航运市场相对饱和的背景下海事赔偿责任限制制度如何做出因应以平衡船方和货方之间的利益？上述问题有待明确。

一、价值论下海事赔偿责任限制的正当性基础

对海事赔偿责任限制正当性的否定，主要源于对其是否符合“公平原则”的质疑——Denning勋爵在Th e Br amley Moore案中甚至明确指出：“责任限制不是法律公平的问题，而是一项有其历史渊源和正当理由的社会公共政策，是法律所赋予的促进贸易健康发展的一项权利，其实质是分摊风险的一种途径。”①The“Bramley Moore”（1963）2 Lloyd’s Rep.429.该论述一针见血地指出了海事赔偿责任限制的“政策性”而否认其“公平性”。有观点则认为这种制度过分保护船方的利益，违背了公平原则②Grant Gilmore&Charles L.Black.Th e Law of A dmiralty.Foundation Press.1975：10-4（a）.。有学者甚至提出海事赔偿责任限制制度与民法损害赔偿规则直接相悖③俞国平：《论我国海事赔偿责任限制制度》，《航海技术》2006年第3期，第78页。。面对上述质疑，唯有从历史发展的维度探寻这一制度存在的正当性及其变迁史，并运用统一的价值评判尺度衡量现代海上风险下海事赔偿责任限制制度的公平问题，以此为基础探讨海事赔偿责任限制在当代的发展路径。

评判海事赔偿责任限制制度下船货双方的地位是否达致公平，首先要确立对公平的评判标准。然而，公平的标准向来扑朔迷离，其内涵与外延至今难有定论。因此，对公平的评价必须诉诸具体化和类型化的路径。在交换关系中④不仅可适用于严格意义上的交换关系——合同关系，而且可以适用于非严格意义上的交换关系——损害赔偿关系。，公平表现为交换物和被交换物价值的比例关系，在责任承担时，则表现为责任分配的妥当性⑤徐国栋：《将“人前物后”进行到底》，《人民法治》2016年第3期，第24页。。由此观之，海上货物运输中，公平可以被认定为承运人提供运输服务商品（交换物）与托运人支付运费（被交换物）在价值上的一种比例关系，同时体现为船货双方在海上风险分担时的妥适性。因此，衡量海上运输是否公平，可以引入“价格—价值”标准：从交易的角度看，公平就是交换物在价值上的一种对比度，公平问题在某种意义上就是价格问题⑥徐国栋：《民法哲学》增订本，北京：中国法制出版社，2015年，第533页。。基于马克思主义的主客观相结合的价值论，价值应界定为“由劳动、效用和稀缺性所决定的资源（劳动产品和非劳动产品）与人的福利的关系”⑦徐国栋：《公平与价格—价值理论——比较法研究报告》，《中国社会科学》1993年第6期，第137页。。而在经济学上，衡量一事物的价值亦同时存在劳动价值论和效用价值论两种标准，前者属客观价值论，后者为主观价值论，本文将分别以这两种标准对海上运输关系中交换物与被交换物的价值进行量化，并以此为公平的标尺探寻海事赔偿责任限制的正当性基础及其现代演变。

劳动价值论认为商品的价值由凝结在商品中无差别的人类劳动所决定，这是一种客观价值论，即认为商品固有一种不受环境或人类估价影响的价值⑧［美］熊彼特著，朱泱等译：《经济分析史》第1卷，北京：商务印书馆，1991年，第98页。。在客观价值论下，海上运输中主体间的权利与义务是否达致平衡可做如下分析：在一般的货物运输合同下，托运人向承运人支付了运费，这种运费的计算很大程度上取决于运输中所耗费的无差别的人类劳动。作为对价，承运人应该提供运输服务，即将货物运抵目的地，这符合市场交易的规律。但是，在海上运输关系中，运输服务的价值除了包含服务者所付出的无差别的社会劳动，还要考虑海上风险以及由此可能给承运人造成的损失，这种成本为潜在成本，但是一旦产生，将给船方带来难以弥补的损失。运输作为船舶所有人或承运人提供的一种服务性商品，是一种包含人类劳动但又不限于人类劳动的无体物，“风险”因素亦是确定其价值的考量因素，但在航运贸易中往往不计算在内而由船方独自承担，显然不公。由此可见，在客观价值论下，船货双方的利益显然未达实质公平的程度。

作为与劳动价值论相对立的效用价值论，在衡量海上货物运输时，更能体现出其中的不公平。效用价值论认为商品的价值取决于其有用性和稀缺性。以物品满足人的欲望的能力或人对物品效用的主观心理评价来解释物品的价值，是一种主观价值论。特定产品在不同环境中对不同人的需求所提供的满足程度并不同，因而价值是主观的和个别化的，取决于产品在特定情况下的效用和稀缺程度，在海运合同下，则体现为航运市场的饱和程度以及货物运抵目的港后所能实现的价值。在洲际间的地理隔绝尚未完全打破时，香料、丝绸、茶叶甚至是奴隶等“商品”运抵目的港后往往能够获取巨额的利润，可见货物通过流通产生了更高的价值。而国际上通行的海运运费计算方式则一直是基于货物的数量、重量、尺寸、类别、运输方式等标准计算①参见马士基航运：《标准报价表》，https：∕∕www.maersk.com.cn∕onlinequote∕#∕standard，最后访问时间2020年8月14日。，鲜有考虑风险因素，更不考虑货物到达目的港后所能实现的价值，这与托运人所付出的运费成本并不匹配。这表明，在主观价值论下，承运人所提供的作为服务商品的海上运输具有较高的价值，与承运人收取有限的运费但又要承担无限的风险显然是不相匹配的。

综上所述，在主客观价值论下，海上运输中船方与货方的权利义务皆无法达到平衡。既然风险分担的不均是导致不公平的原因，那么，将风险成本纳入船舶的运费又是否可行？笔者认为答案是否定的。海商法除了追求实质公平、衡平原则，还担负着促进航运业发展的重任②参见何丽新、陈永灿：《海商法特性论》，《中国海商法年刊》2009年，第170—174页。。风险成本作为一种潜在的成本，并不一定会发生，如果每次都把风险成本纳入，运费将处于一个不合理的高水平，这将打击人们使用海运的积极性，反而不利于航运业的发展。因此，需要一种分摊海上风险的机制来平衡船货间的利益，以控制船方所面临的风险。在16—17世纪重商主义的催生下，海事赔偿责任限制制度得以诞生，通过法律的规定将海上风险平均分摊到各方当事人，由此实现海上运输中的公平。正如有学者指出：“海商法可视为一套成本分摊体系。目的是为了找到一个对所有参与航运业者都最有利的解决方案。”③郭瑜：《海商法的精神——中国的实践和理论》，北京：北京大学出版社，2005年，第190页。这种风险的分摊在海商法中普遍存在，譬如，在共同海损分摊机制下，船舶所有人与货主并非合伙关系，却被视为共同参与海上冒险，为了共同的利益而共担所遭受的风险④Mustill L.Ships A re Diffe re nt-or Are Th ey.Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly.1993：490.。船方与货方在海上运输中构成利益共同体，航运业的发展同时也有利于贸易者获取更加丰厚的利润。由此可见，海运合同中船货双方的地位常被认为是不平等的，然而，被忽视的是，海上风险的存在直接威胁的是船方的利益，而托运人在交货后却不用承担此种风险，因此，不能仅仅看到海商法对船方的保护，而忽略了两者在面临风险上的差异。海商法追求的公平不仅是照顾经济上弱势的一方，而且关注实体之间成本和风险的投入⑤参见何丽新：《论新民商立法视野下〈中华人民共和国海商法〉的修订》，《中国海商法研究》2011年第2期，第54页。。海事赔偿责任限制符合海上运输的实际情况，有效地衡平责任方和受害方的物质利益关系，真正反映公平的深刻内涵⑥参见何丽新、谢美山：《海事赔偿责任限制研究》，厦门：厦门大学出版社，2008年，第71—74页。。这种商业风险的分担机制是民事法律中恢复原状的损害赔偿责任在海事法中的特殊体现，与民法的原则并不冲突⑦参见郭靖祎：《海商法与破产法的冲突与弥合》，《华东政法大学学报》2018年第1期，第175页。。

二、海上风险的嬗变与海事赔偿责任限制正当性基础的动摇

现代以来，科学技术特别是航海和造船技术的发展增强了人类的抗风险能力，远洋运输的安全性也因此极大地提高，把航运称为“海上冒险”而加以倾向性保护的做法似乎已经变得勉强①［加拿大］威廉·台特雷著，张永坚等译：《国际海商法》，北京：法律出版社，2005年，第263页。。同时，替代性风险分散机制的发展和普及亦分散了船方所承受的风险——在公司有限责任制度下，单船公司的投资者仅以其出资额为限对公司的债务承担有限责任，而公司则以单艘船舶为主要甚至全部资产为限对外承担责任，船东所承受的风险被有效控制。责任保险制度的普及亦在一定程度上分担了船东所遭受的损失。除此之外，随着全球航运市场的饱和，通过控制船方风险来促进航运业发展的政策目的似乎并没有如新航路开辟初期那般具有紧迫性。概言之，海上风险的特殊性与海事赔偿责任限制制度产生时相比已不可同日而语。

作为民法损害赔偿规则的特殊规定，海事赔偿责任限制之所以能够一直存在，皆因其在促进航运业发展中发挥着重要的作用。但这是建立在“鼓励海上冒险的政策性需求”②See Aleka Mandaraka-Sheppard，Modern Mar itime Law：Mana gi ng Risks A nd L iab iliti es，Informa Law form Routledge，2013：739.与“海陆风险具有差异性的客观事实”③See Official Records of the International Conference on the Limitation of Liability for Maritime Claims，September 27，1976，LEG∕CONF.5∕6，112-113.这两个基础之上的，且以剥夺受损方获得全额赔偿的权利为代价。这源于海陆风险、习惯、政策的差异。随着海陆风险差异性的减弱，海事赔偿责任限制的正当性遭到大量质疑④See Grant Gilmore&Charles L.Black.T he Law o f Admi ralt y.Foundation Press.1975：10-4（a）.See also Carter T.Gunn.Limitation of L iabili ty：Unit ed Stat es and Convention J urisd ic tions.8 The Maritime Lawyer.1983：29.。在18世纪以前，船舶一般由个体进行营运，个人船东可能因偿还一次海难事故造成的损失而破产，而如今船舶一般由船公司运营，在股东有限责任制度盛行的情况下，海上风险已经得到了限制，甚至优先于保险制度使船舶所有人获得保护⑤See Paul D.Hardy&Michael A.Piscitelli.A Pote ntial De at h Knell for Limitation of Sh ipowner Li abilit y.20 The Forum.1984：313-316.。在这种背景下，对海损事故中受损方获得全额赔偿的权利进行剥夺的做法值得商榷⑥Gotthard Gauci.L imi tation of Liabi lit y in Mar itime Law：A n A nac hroni sm？19 Marine Policy.1995：69.。然而，现代社会中人类抵御海上风险的能力虽有所增强，但综观近年来发生的海难事故，造成重大人身和财产损失的仍时有发生⑦例如，2008年，菲律宾的“群星公主”号倾覆造成800人丧生，2014年韩国的“岁月”号则造成304人遇难，我国2015年的“东方之星”沉没事故亦造成442人死亡，而2020年的新冠肺炎疫情造成邮轮运输业的经济损失更是难以估量。，而科技的发展除了增强航运的安全性，同时也增加了海上运输的特殊风险⑧譬如，人工智能的发展使得无人船舶的运营成为可能，在一定程度上提高了船舶的安全性，但同时也增加了风险的不确定性，人工智能系统的设计缺陷同样会酿成重大事故。。近十年来，全球发生的有记载的海难事故达3 420件，其中严重（Serious）和特别严重（Very Serious）的事故有3 044件，可见海上风险仍然对人类产生着重大影响⑨选取2010年8月15日—2020年8月15日的数据，数据来源：国际海事组织（IMO）全球船舶综合信息系统（GISIS），https：∕∕gisis.imo.org，最后访问时间2020年8月15日。。此外，海事赔偿责任限制是平衡船货双方利益的有力工具，其使得承运人能够获得充足的、价格合理的保险，同时，足够高的责任限额则是对被侵权方的合理保障，也是对海事赔偿责任限制单方面鼓励和促进航运业发展导致对贸易者不公的一种平衡①Donald C.Greenman，L imi tation of Liabi lity：A Cr itical A nal ys is o f Uni ted States Law i n an Internati onal Se tt in g.57 Tulane Law Review.1982-1983：1140.。如果一直遵循恢复原状原则要求船方赔偿全部损失，将提高包括保险费在内的运输成本，这些成本将转嫁到运费上，最终承受后果的依然是货方②Hakan Karan.Rev isin g Liabi lit y Limit s in Internati onal Marit ime Conv entions：A T urkish Pe rs pectiv e.34 Journal of Maritime Law&Commerce.2003：615-616.。由此可见，在海陆差异完全消除之前，海事赔偿责任限制制度仍会继续存在。但应该承认的是，海事赔偿责任限制如果仍然要继续存在，就要经历改变③See Serge Killingbeck.Limit ation of Liabi lity for Mariti me Cl ai ms and Its Place in t he Past Present and Future-How Can It S urvive.3 Southern Cross University Law Review.1999：25-29.。因为海事赔偿责任限制创立时所依赖的客观条件已经改变，这使得海事赔偿责任限制逐渐丧失正当性基础，应该重新探索海事赔偿责任限制的完善，以寻找侵权方与受害人之间利益的平衡点④参见何丽新、谢美山：《海事赔偿责任限制研究》，第302—324。。

三、海事赔偿责任限制制度向民事损害赔偿体系的回归

从海事赔偿责任限制与民法损害赔偿制度的关系看，海陆之间的两种损害赔偿制度具有共同渊源，这为海事赔偿责任限制回归民事损害赔偿体系提供了前提条件。海上特殊损害赔偿制度的产生旨在平衡海上风险急剧增加所带来的不公，符合民法公平原则的要求，是民法损害赔偿的特别制度。在海事赔偿责任限制正当性受到挑战的今天，应以公平原则为尺度重新论证这一制度所应保留的特殊性，厘清海陆相对风险缩小的情况下海上损害赔偿制度与陆上（民法）损害赔偿制度特殊性与普遍性之间的关系，在保留合理限度特殊性的基础上寻求海上制度向陆上制度的回归，重塑海事赔偿责任限制的正当性。

（一）历史前提：海陆损害赔偿制度的同源性

在海上运输领域适用与陆上运输不同的责任限制制度，并非自古有之。最早关于船东享有责任限制的记载源于《阿马斐表》（Amalphitan Table），该碑文的具体形成时间不明，多数学者认为是在11世纪时产生的⑤参见何丽新、谢美山：《海事赔偿责任限制研究》，第3—4页；OZCAYIR，Z.O.Liabilit y for Oi l Pol lution and Collisions.Infor ma Law.1998：299。。至于现代意义上的海事赔偿责任限制立法，则只能追溯到17世纪欧洲大陆的海事立法，当时规定责任限制的条款被包含于具有海事效力的民事法典中⑥Serge Killingbeck.Limit at ion o f L iabili ty for Marit ime Cl aims and I ts Plac e in the Past Pr es ent and Future-How Can I t S urvive.3 Southern Cross University Law Review.1999：3.。彼时，1681年法国路易十四颁布的《海事敕令》（the Marine Ordinance of Louis XIV）中出现了海事赔偿责任限制的规定，该规定于1807年被编入《法国商法典》⑦傅廷中：《论港口经营人在国际贸易运输中的法律地位》，《清华法学》2008年第5期，第89页。。近代以降，出于鼓励海上冒险的政策考量，欧洲各国的立法开始建立和完善这一控制船方风险、鼓励航运业发展的制度⑧1681年，法国路易十四颁布《海事敕令》（The Marine Ordinance of Louis XIV）对船舶所有人的责任限制进行了规定，随后，德国、荷兰、比利时、意大利、西班牙等欧洲国家和巴西、阿根廷等南美洲国家的立法纷纷以其为蓝本，规定了船东责任限制的权利。参见James J.Donovan，Th e Origins and Developme nt of L imitation of Shi powners"Liab il ity，53（4）Tulane Law Review.1979：1003—1005。。随着全球化的发展，这一制度也逐渐走向国际统一。

但是，人类的航海史则要比海事赔偿责任限制的制度史久远得多。从公元前第三个千年开始，美索不达米亚开始出现木质船舶，在公元前第二个千年中期，这种船舶已经在地中海、西欧、近东以及印度洋地区被广泛使用①See Philip de Souza.Seafaring and Civilization：Maritime Perspectives on World History.Profile Books Ltd.2002：9-10，14，44.。根据考古表明，至少从公元前2000年起，北欧和西欧沿海地区就开始出现了装载人员和货物的长途海上航行②See Philip de Souza.Seafaring and Civilization：Maritime Perspectives on World History.Profile Books Ltd.2002：9-10，14，44.。也是在同一时期，地中海形成了常态化的海上贸易模式③See Philip de Souza.Seafaring and Civilization：Maritime Perspectives on World History.Profile Books Ltd.2002：9-10，14，44.。易言之，海事赔偿责任限制制度产生之前，人类已经开始了航海活动。由此可以推知，在这一时期，海损案件所普遍适用的是与陆上法律制度相同的规则，并无责任限制的特殊规定。此非凭空推断，罗马法中，某人任命其奴隶为一条船的船长后，该奴隶在主人授权范围内就某事缔结了契约的情况下，发生针对船舶经营人之诉（I.4，7，2.）。此时，主人（船舶经营人）依然需要因违约承担全部责任，而不限于其特有产（奴隶）或者其所得利润④参见徐国栋：《优士丁尼〈法学阶梯〉评注》，北京：北京大学出版社，2011年，第559页。I.4，7，2.“为了同样的理由，裁判官允许其他两种全额诉权，其中一种称作针对船舶经营人之诉；另一种称作总管之诉。在某人任命其奴隶为一条船的船长，而由于他被任命主持的事务，他就某事缔结了契约的情况下，发生针对船舶经营人之诉。它之所以叫作针对船舶经营人之诉，乃因为船舶每日利润所属的人叫作船舶经营人；在某人任命奴隶主管小店铺或任何业务，而因为任命他主管的事务，他就某事缔结了契约的情况下，发生总管之诉，而它之所以叫作总管之诉，乃因为被任命主管业务者称作总管。”。由此可见，海上和陆上曾经适用同一套赔偿规则，至少在海事赔偿责任限制制度出现之前就是如此的。

海陆损害赔偿规则的同源性，根源于民法和海商法的同源性——海商法和民法具有难以割舍的联系。古代“民法”是世俗法的整体，商法和现代部门法意义上的民法都包含于其中⑤徐国栋：《民法哲学》增订本，第29—30页。。到了中世纪，商法的独特性确立，并逐渐发展为具有相对独立性的商法部门⑥参见［法］伊夫·居荣著，罗结珍、赵海峰译：《法国商法》第1卷，北京：法律出版社，2004年，第14—17页。。但是，民法具有扩张性与包容性，近代商法的异军突起并没有动摇民法的传统地位，一旦形成私法一元化的模式，民法包容商法的可能性依然存在⑦郭锋：《民商分立与民商合一的理论评析》，《中国法学》1996年第5期，第46页。。这也是在客观存在发生变化的情况下，海上的特殊制度——海事赔偿责任限制制度能够逐渐回归陆上法律制度的前提。

（二）理论基础：责任限制是民法损害赔偿体系的重要组成部分

责任限制的理念自古有之，在罗马法中，限制赔偿责任的例外规定已经深深植根于法律规范中，成为损害赔偿体系的组成部分。譬如，“特有产之诉”（I.4，7，4.）和“损害投偿之诉”（I.4，8pr.）中，主人因奴隶未经其同意从事交易而遭受追诉以及由于奴隶的非行而遭遇索赔，承担的是有限责任⑧参见徐国栋：《优士丁尼〈法学阶梯〉评注》，第567页。I.4，7，4.“此外，采用了特有产之诉和主人得利之诉，尽管未得主人之同意缔结了交易，但如果他已从中获得某种利润，他应就这一利润之全额承担责任。如果他没有从中获得某种利润，他应就允许的特有产之全额承担责任。”（第528页）I.4，8pr.“由于奴隶的非行，例如他们实施了盗窃、抢劫财产、损害或侵辱，发生损害投偿诉权，在这种诉讼中，允许受判处的主人要么承受讼额估价，要么交出加害人。”（第534页）。上述法言所体现的限制赔偿责任的理念也被普遍认为是现代有限责任制度如公司有限责任制度的源头。由此可见，责任限制并非海上运输领域所独有，而是民法体系的组成部分。

此外，在现代民法损害赔偿制度中，限制赔偿责任的做法亦普遍存在。“赔偿全部损害”是一种理想化的结果，因为唯有实际损失得到赔偿，损害赔偿的目的才能实现，受害方的损失才得以“填平”，从而恢复损害行为未曾发生之情况。但是，这种赔偿实际损失的制度并不易实行，盖因一损害可能引发无数损害，其赔偿数额亦有可能是天文数字，如果严格执行赔偿全部损害之原则，有可能人心惶惶而不敢有所为，不利于产业之发展。因此，即使采用全额赔偿之国家，如德国、法国，其所谓全部损害，实并非损害之全部，而只是其一部而已①曾世雄：《损害赔偿法原理》，第25页。。而在英国法中，当事人对于损害的“预见”亦以判例的形式被确定下来，即赔偿义务人的赔偿范围仅限于订立合同时可以预见之损害②Hadley v.Baxendale（1954）9 Exch.341.。由此可见，在民法损害赔偿体系中，赔偿全部损失并未成为所谓的“原则”。不仅如此，民法中的损害赔偿机制无不体现责任限制的理念，譬如关于共同过错、混合过错、损益相抵、过失相抵的规定都是对责任的减损，而加害人请求限度（酌减制度）的规定更是将责任人的责任直接限制在“不影响其生计或履行其法定扶养义务所必须的资金”之范围，这些本质上都是对责任的限制。

综上所述，责任限制的理念深植于民法损害赔偿体系中，是民法损害赔偿体系的重要组成部分。这种责任限制的例外规定，并非对公平原则的背离，相反，是其发挥作用的结果——在船货双方面临的风险和所获得的利益不对等的前提下，利用责任限制平衡船货双方利益，以达维持利益平衡之效。

（三）现实原因：海陆风险差异性的弱化

近代以降，工业革命和资本主义发展促成工商业经济取代自给自足的农业生产而成为产业结构之主导力量，市民阶层生活的商业化、资本化程度也随之日益提升。商人作为一种特权身份开始向市民阶层全体开放，发展至今甚至已经达到“全民皆商”的态势。而人类在造船、导航、航海等领域不断取得新的突破不仅直接催生了地理大发现，使世界历史步入全球阶段，更重要的是它使得人们抵御海上风险的能力大大增强，航海活动不再被视为与陆上运输截然不同的“冒险事业”③司玉琢、吴兆麟：《船舶碰撞法》第二版，大连：大连海事大学出版社，1995年，第1页。。上述变化导致民法和商法重新走向融合，而海法与陆法的界限也逐渐模糊，在此背景下，海商法制度虽然仍保持一定的特殊性，但不可否认的是，其与民商事法律规范的差异性正在逐渐减小。

海陆风险差异性的弱化，对海事赔偿责任限制法制的调整提出了紧迫的要求。事实上，综观海陆损害赔偿制度的发展史，亦不难窥视出赔偿原则的演变规律——从海陆相同的“赔偿实际损失”到适用海上特有的“限制赔偿责任”规则，再到如今海上损害赔偿机制开始寻求向陆上制度的趋同，主要是基于海陆风险差异性这一变量。新航路开辟之前，人类的贸易活动仅限于近海，即使存在洲际间的海上运输，也局限于零星船队，未形成规模④需要说明的是，即使是1497—1499年达伽马开辟的从葡萄牙里斯本到印度卡利卡特的航路，也是一路贴着非洲和亚洲大陆近岸和群岛航行，并非真正意义上的跨洋航行。。因此，海陆风险的差异性并不明显，海陆采用同一套损害赔偿机制并不会产生不公平。但随着远洋航行的发展并逐渐成为洲际贸易的主要运输形式，船舶所有人所面临的海上风险急剧增加，由此才产生了适用与陆上不同的损害赔偿制度的必要性。而随着技术的提高和新兴风险分摊机制的普及，海陆风险的差异性又逐渐缩小。在这种背景下，重新考虑海上的损害赔偿制度向陆上制度的趋同与回归，就成为海事赔偿责任限制制度发展的必然。

四、民事损害赔偿体系下海事赔偿责任限制制度的完善

从海商法的调整对象和规则体系分析，无论是船舶关系还是海上运输关系，大多属于民商法调整之范畴。作为民商法的特别法，海商法虽然有一定的自体性，但依然无法脱离民商法而自立，因为民商法理论体系为海商法的适用提供了基本框架，且在必要时弥补其不足，脱离了理论体系的支撑，海商法将成为“无源之水，无本之木”⑤张永坚：《法之家庭的游子——我国海商法研究的回归与发展》，《海商法研究》2001年第2辑，北京：法律出版社，2001年，第222页。。因此，海商法特殊制度的构建应立足于民商法体系，以民商法立法理念为指导，借鉴最新民商事立法成果完善或填补海商法制度的缺陷，形成概念协调、逻辑自洽、制度和谐的有机法律体系①参见何丽新：《论新民商立法视野下〈中华人民共和国海商法〉的修订》，《中国海商法研究》2011年第2期，第53页。。因此，作为民法损害赔偿制度在海事领域的特殊体现，海事赔偿责任限制制度归属于民事损害赔偿制度的定性是毋庸置疑的，其制度的完善也不应该脱离民事损害赔偿体系。

尽管随着科学技术和替代性风险分担机制的发展以及鼓励海上冒险政策的转向，海事赔偿责任限制所赖以存在的正当性基础受到了挑战，但遵循民法公平原则，并以经济学的价值理论为尺度衡量海事赔偿责任限制存在的特殊性基础，完全可以在民事损害赔偿体系下寻求海事赔偿责任限制的完善对策。在具体制度的建构上，应重点考虑责任限制的权利主体和责任限额这两个方面的问题。

（一）权利主体制度的完善应该遵循公平原则

公平原则要求在民事活动中合理确定各方的权利义务，故民法损害赔偿制度所保护的不仅包括索赔方，还包括被索赔方。索赔方可以通过证明责任构成要件的成就请求对方承担责任，被索赔方亦可基于法定或意定的免责或限责事由主张减轻自己的赔偿责任，双方当事人的权利义务被合理分配。因此，在海事诉讼中，除了赋予索赔方请求赔偿的权利，亦应该对所有可能面临索赔的主体予以平等保护，而不应该仅仅将责任限制的主体局限于船舶所有人一方，即所有可能因为海上活动而遭受索赔的主体都应该被赋予限制赔偿责任的权利。主体的完整性也是确保制度有效运行的关键——若将海事赔偿责任限制制度比作一张“安全网”，所有面临海上风险的主体则构成“安全网”上的所有节点，如果其中某一节点出现缺失，限制性海事请求的权利人就能通过这一漏洞，向不享有海事赔偿责任限制权利的主体索赔。上述无法主张责任限制的主体反过来再通过内部关系向船舶所有人等其他主体索赔，如此一来，海事赔偿责任限制就失去了其控制海上风险的作用。此种制度设计，与现代海商法中普遍承认的“喜马拉雅条款”的运行机理是一致的，即为受其保护的主体构建严密的保护体系，避免因为某一主体不受保护而牵连其他主体，使制度失去其实际效用②何丽新、王沛锐：《论“海事赔偿责任限制”章节修订中的三大问题》，《中国海商法研究》2019年第1期，第21，28页。。概言之，海事赔偿责任限制的主体应从狭义的船舶所有人扩张至广义的船舶所有人，即包含船舶承租人、船舶经营人、船舶管理人及上述主体的雇员，甚至还包括超越船舶所有权关系的救助人和责任保险人等可能遭受索赔的主体，以确保海事赔偿责任限制能够发挥控制风险的“安全阀”作用。

（二）责任限额的确定亦应以民法公平原则为标准

作为“公平”具体体现的交换正义，其关切者为个体与个体在财产交易中是否享有公平合理的对待，即公平地确定风险负担以及公平地确定利益承受③参见易军：《民法公平原则新诠》，《法学家》2012年第4期，第62—64页。。海事赔偿责任限制之所以将海上风险控制在有限的范围内，其目的在于矫正海上活动各方主体在风险承担时的不公平。但在责任人所面对的传统海上风险逐渐减弱时，责任应该被重新分配，即通过提高责任限额使赔偿额向实际损失靠拢。责任限额的提高不仅从理论上看具有合理性，从我国的航运和贸易实践观之，亦具有必要性——根据笔者所搜集的我国法院审理的有关海事赔偿责任限制的案件，如果按照现行《海商法》的标准，样本中案件的平均获赔比率仅为49.27%，其中部分案件的获赔比率甚至低于实际损失的20%④何丽新、王沛锐：《论“海事赔偿责任限制”章节修订中的三大问题》，《中国海商法研究》2019年第1期，第21，28页。。此外，《海商法》颁布至今，我国累计通货膨胀率高达282%⑤以1993—2019年我国居民消费价格指数（CPI）为计算依据，数据保留到小数点后2位。，这意味着海事赔偿责任限额出现了实质性的缩水，责任限额的提高具有必要性。目前国际上通行的海事赔偿责任限制公约所采用的责任限额标准，正是经历了从《1976年海事索赔责任限制公约》到《〈1976年海事索赔责任限制公约〉的1996年议定书》再到上述议定书的2012年修正案的改变，逐步提高限额以实现船货双方利益的平衡。在具体限额的确定中，应以“人身伤亡充分赔偿、财产损失适当赔偿”为准则，只有配合其他机制以确保在大多数案件中当事人能够得到足额的赔偿，海事赔偿责任限制才具备在现代继续存在的意义①A.H.E.Popp，Q.C.Limitation o f L iab ility in Mari time law-A n As se ss ment of I ts Vi abilit y f rom a Canadian Per spective.24 Journal of Maritime Law and Commerce.1993：356.。当然，事故的实际损失、司法实践中获赔案件的数量、索赔方的获赔比例、通货膨胀对获赔数额的影响、责任限额的提高对运费和保险费的影响等因素应该被综合考量，为公平地确定风险的分担提供数据支持。

结语

在现代社会中，海事赔偿责任限制仍然具备存在的意义，因此，责任限制的权利主体应随着面临海上风险主体的增加而不断扩张，以确保海事赔偿责任限制制度控制海上风险的作用得以发挥。但是，在海陆差异性逐渐弱化的背景下，责任限额应逐渐向实际损失靠拢，唯有在实际损失极大地超出预期、按照实际损失赔偿会带来严重不公时，海事赔偿责任限制才发挥其控制海上风险的“安全阀”作用，从而实现海上损害赔偿制度向民事损害赔偿体系的回归，并重塑海事赔偿责任限制的正当性。