回应克拉地峡的呼唤

■田德新 王 涛/扬州大学外国语学院

克拉地峡运河是个骗局吗？近几年来，这个话题被炒得火热。大家知道，长久以来，太平洋和印度洋的海上运输，都是通过马来半岛西面的马六甲海峡和南面的新加坡海峡。克拉地峡位于中南半岛与马来半岛联结处的泰国春蓬府和拉廊府境内，西为安达曼海，东为暹罗湾。地峡最窄处位于北纬11°43′附近，宽约64千米，分水岭海拔高75米；地峡东西海岸均为基岩海岸，近海浪平风静，具有开凿运河的优越条件［1］。据相关研究指出，若克拉运河通航，从印度洋到东亚港口的航程至少缩短约1200公里，可节省2～5天的时间［2］（见下图）。Smith 指出克拉地峡运河是亚洲经济发展的基石［3］。的确，克拉地峡运河项目的建成，将首先促进泰国的经济发展、提升泰国的国际地位。 其次，中国、日本等国及其他地区的贸易往来将会大幅度节约其航运的成本。 再次，可以有效避免远航马六甲海峡的费用与时常出现的海盗困扰。最后，有可能在东南亚地区形成新的战略格局，迎来新的机遇和挑战［4］。要使克拉地峡运河项目成为现实，我国大运河建设的成功经验具有极高参考价值。

图1 克拉地峡和克拉运河

中国大运河于2014年6月22日成功列入世界文化遗产名录，成为中国第46个世界遗产项目。2019年2月，中共中央办公厅、国务院办公厅印发了《大运河文化保护传承利用规划纲要》，进一步在全国范围推动了大运河文化带建设和大运河国家文化公园建设的深入发展和逐步落实，沿途相关省市都做出了积极的响应。泰国的克拉运河长时间处于规划阶段，而中国大运河开凿、维护与利用的经验可以对该规划的敲定和落实，提供极有价值的参考。克拉地峡运河久未动工存在着政治、经济以及技术性的问题。因此，本文将探寻大运河水利工程的成功经验和中国古人的相关智慧结晶，使之用于解决泰国克拉地峡运河的技术问题。一方面，这能够在一定程度上消除泰方在技术方面的顾虑，为“克拉地峡运河”项目的落实提供必备的技术帮助；另一方面，也为中国大运河文化的对外传播，创造不可多得的良机。

一、克拉地峡历史变迁

根据段立生的研究，中国人早在公元1世纪就曾经涉足克拉地峡，并充分认识到这一地区的重要性。《汉书》卷83记载：“自日南障塞徐闻、合浦，船行可五月，有都元国，又船行可四月，有邑卢没国，又船行可二十余日，有谌离国，步行可十余日，有夫甘都卢国（在缅甸），自夫甘都卢国船行可二月余，有黄支国（在印度南部），民俗与珠涯（海南岛）相类”［5］。可见，远在公元1至5年，克拉地峡便刻下了汉使行程的印迹。中国使节从广东乘船，经越南、柬埔寨，渡暹罗湾，步行越过克拉地峡，然后再乘船至印度。

最早提出开凿克拉地峡运河的设想，发生在泰国阿瑜陀耶王朝那莱王时期。那时葡萄牙人、荷兰人、英国人、法国人先后来到泰国。那莱王聘用希腊人华尔康协助处理外交和财政事务。当时的那莱王打算在宋卡一带开凿克拉地峡运河，但受当时的财力和技术条件所限而未能实施［5］。公元1858年，英国向拉玛四世建议在克拉地峡最窄处开凿运河，拉玛四世表示同意，但还是因资金缺乏而告吹。5年后，英国人对克拉地峡最窄处进行地质勘测，却发现当时还没有能够凿开克拉地峡坚硬岩石的机械，致使兴建运河的计划再次作罢。1872年，英国又派人来考察拉农和春蓬之间的地质情况，论证了在这一段开凿运河的可行性。然而，拉玛五世基于政治方面的考量，没有同意［5］。1917年，拉玛六世又对开凿克拉运河表现出兴趣，认为这将为泰国带来经济繁荣和巨大利益，同样又因为政治方面的顾虑，而未能做出最终决策，付诸实施［5］。20世纪70年代初，该运河工程重新纳入议事日程，然而由于1973年的石油危机而导致全球经济衰退，该项目又一次被搁置［6］。

综上所述，几百年来，因为各种经济和政治原因，泰国政府一直有所顾虑，致使该项计划一直被搁置。而近几年来，克拉地峡运河项目重新备受瞩目，重要性不言而喻。杨丽娟通过地缘经济学分析，认为启动克拉地峡运河的辐射范围可以从空间上划分为三个圈层，各个圈层出于不同的原因，对此项目有着不同的态度，但从世界经济发展潮流来看，克拉地峡运河的启动具有必然性。另外，还有有不少学者针对克拉地峡运河，从政治和经济角度，提出相应的方案，曹文振在探析泰国克拉运河的修建的可行性时，提出如下策略：如针对民众担心的问题，可以在工程投资中采取直接以建材取代资金；争取新加坡、马来西亚等马六甲海峡周边利害关系影响较大的诸国的支持；减少相关部门和军方在运河工程中的出现，淡化运河蕴含的政治色彩和军事用途等。赖文光认为要加强克拉地峡运河周边国家之间的合作，因为没有各国投资建设，仅凭单个国家的的财力，物力和人力，难以完成这项巨大的工程。然而却鲜有学者从技术角度入手，来解决此项工程的“难产”问题，其中的技术问题实实在在，虽有多方曾提及技术的不足，但至今尚无有效方案。我们认为，落实克拉地峡运河项目的最终难点，还是要解决技术问题。因此，本文先对开凿克拉地峡运河可能遇到的技术问题进行详尽梳理，然后挖掘中国大运河建设的相关经验，为这一外国运河难题提出有效的中国方案。

二、技术乐观主义

技术决定论［7］最早是由凡伯伦（Thorstein Veblen）于1929年在其著作《工程师和价格体系》（The Engineers and the Price System）中首次提出来的，它是技术发展理论中最具影响力的一个流派。它建立在两个重要原则基础之上；一是技术是自主的；二是技术变迁导致社会变迁。其理论分为两大类；强技术决定论和弱技术决定论。其中强技术决定论是一个极端的技术决定论，认为技术是决定社会发展的唯一因素。美国人类文化学家L. A. 怀特明确认为社会变迁的终极因素是技术而非经济。这些观点过于偏激和绝对。

宋荣、宋琴和李成军认为，技术决定论有技术悲观主义和技术乐观主义两种表现形式，技术乐观主义主张技术对社会的积极作用［8］。虽然技术乐观主义也有其过分夸大技术作用而忽略其他社会发展力量的局限性，但是，不断更新的技术已经成为推动社会发展不可或缺的推动力。我们认为社会因素决定技术因素，但技术因素在社会的发展中不可或缺。因此，本文拟从技术层面减轻克拉运河付诸实施的困扰。

事实上，中外成功的运河技术运用不胜枚举。譬如：公元1280至1285年间，为避海运绕道成山角之险，古人曾试图开凿胶莱运河，后因海沙与淤泥因素未能成功［9］。谢照明记载：因通州至大都自东向西地势渐高，大都比通州约高出二十米，为解决漕船由通州溯流上航大都的困难，郭守敬又建议沿途修建闸坝，以提高漕船的水位，确保航行［10］。另据路洪海和董洁的描述，山东运河段无天然河流可资利用，完全是一条人工开凿的运河，因此运河水源问题成为漕运的关键［11］。再譬如：巴拿马运河位于巴拿马共和国中部，是沟通太平洋和大西洋的航运要道，整个运河水位高出两大洋26米，全长81.3千米，水深13～15米不等，河宽150～304米，设有6座船闸，船舶通过运河一般需要9个小时［12］。

综上可知，开凿运河过程中可能碰到有淤泥阻塞、水源不足、水位差过大这几个困难。至于克拉地峡运河项目的技术困难，专家们指出，地峡两侧的印度洋与泰国湾的海平面并非一样高，海平面高度相差几米。那么，开凿该运河就需要克服高低水流间的自然运动力量［13］的问题。下面，我们就针对水位差过大的问题，提出几项解决策略，同时通过分析其利弊，为克拉地峡运河工程提供合适的方案。

三、备选方案

我们知道，“人往高处走，水往低处流”，顺水推舟，便成自然。古时行船主要靠帆和桨，现如今的船只，有了蒸汽机和涡轮机，其动力较之过去已经有了很大的提升。但是想要实现轮船、货船的双向通航，“逆水行舟”则须要克服水位落差的问题。依据中国大运河的成功经验，解决即使数十米水位落差的技术难题，中国人已经具备如下途径：

（一）变直为曲

传统河道的规划与建设有多种方案，只考虑成本与功利价值的话，“裁弯取直”的做法非常常见。河道的裁弯取直可以减少船只航行在河道中的滞留时间，但却使水流流速增大，加剧对河床底部和河岸的冲刷，造成下游河段的淤积，同时也减少了对地下水的补充［14］。特别是对于水位差大的河段，河道建设更不宜“取直”，而应反其道而行之，将河道“变直为曲”。“变直为曲”，顾名思义，就是将原本笔直的河道修葺成曲折带有弯道的河道。曲折的河道可以有效地减缓水流的流速，既能使船只下行更加平稳，又可以使得船只逆流上行成为可能，甚至更加省力，还可防止过急的水流冲刷堤岸，造成堤坝垮塌。我国西北地区高原和山地较多，修建了许多曲曲弯弯的盘山公路，采用的就是这个道理——斜面越长越稳定。

我国大运河的开凿就有不少应用“变直为曲”的实例。扬州运河三湾风景区位于扬州市广陵区宝塔南路，现在是世界文化遗产、国家水利风景区，更是一片集生态保护、休闲观光、运河文化等功能于一体的湿地生态中心。金正隆末年，即公元1160年左右，由于黄河改道，泥沙淤积，三湾这一带地势呈现北高南低的局面，10公里内水的落差可以达到15米。古人为了消除地面高度落差，使运河的水流保持平缓、便于行船，便采取了延长河道、降低坡度的方法，这样就把这段运河挖成了弯弯曲曲的形状［15］，使其成为运河水利史上的一大创举。现代人在享受三湾美景和运河文化的同时，也在感激古人所付出的辛劳，欣赏其背后的智慧。看似浅显的水利原理，却可以应用于复杂的工程之中。另外，德州运河有一段人工开挖的不规则“W”型故道，称“九龙十八弯”，于2014年6月参加第38届世界遗产大会申遗成功，正式成为世界文化遗产。这也同样是为解决河道落差大而设计的众多弯道。虽然现在这段运河已成为故道，地方部门近年来还在附近修建了运河公园，但其在历史上所发挥的作用永世流芳。由于其申遗的成功，“九龙十八弯”还给大运河增添了更强大的国际声望。

（二）筑堰挡水

水位的高低落差不仅会受到地形地势起伏的影响，也常常会出现在水流交汇平缓之处。“筑堰挡水”中的堰，指较低的挡水构筑物，在古时称为“埭”。所谓埭，是指运河上横向拦截航道的土坝，其主要目的是降低比降、蓄水通航。《玉篇·土部》载：“埭，以土堨水。”《正字通·土部》载：“埭，壅水为堰。”堰一般是指顺着水流方向的堤坝，古代亦称土坝。由于它也同时发挥维护航道的作用，所以“堰埭”经常一起合用［16］。“翻坝”是指我国过去运河上来往船只通过“埭”的过程。“筑堰挡水”的好处在于其成本低廉，方法简单有效，此外还可以贮蓄水源，防止水土流失，适合水源少，水位差相对较小的地方。

在今天江苏淮安北两公里邗沟与淮河交汇的地方，筑有“北神堰”。邗沟作为一条人工河道，其蓄水量有限，而其水位却高于淮河。如果不设置障碍，邗沟里的水就会倾泻淮河，以致最终断流。为避免这种情况的发生，古人发挥智慧，分段筑堰，使得邗沟水容一直保持在一个稳定的量上。解决了河水断流的问题，河道里的水容量也得以保障，从而确保来往船只的通航。然而，河道上的船只又是如何越过这一道又一道的堰埭呢？李约瑟注意到1793年马戛尔尼（George Macartney）使团来华时描绘的“双滑船道”，即“翻坝”［17］。使团中有人用日记和速写记录下人们过“曹娥堰”的壮举：上百纤夫背着绳子，转动绞盘，使船只能够爬上堰埭的斜坡，船只通过最高点后，便可以由其重力作用划入另一段河道。这样，船只就从一道道堰埭上过去了。“曹娥堰”的使用一直延续到上个世纪70年代。除了本文所谈及的这两处外，在今天江浙一带，我们可以看到许多乡镇、村落、河段都以堰埭为名。可以想象，在过去，筑堰挡水这样的工程在江南应该非常普遍。这些仍然存留的地名，告诉今天的人们，在水运作为重要交通手段的地区，堰埭曾经发挥了极其重要的作用。

（三）闸化运道

单级船闸，是现代船闸的雏形，它关闭的时候，相当于一个水坝，维持着水量的平衡，打开闸门之后，船只即可通过。但在缺水的河段，单扇闸门一旦打开，就会在短时间内迅速流失掉大量的水流。如果两侧水位落差比较大，打开闸门后水流会变得非常湍急。为了解决河水流失过多的问题，同时减小开闸后的行船风险，单闸后又改良为多级船闸。当船行进闸内时，关闭后闸，打开前闸，并在两闸之间充水或放水，用以确保稳定两闸之间的水位差，保持两闸间的水面平稳。最后，人们打开前闸，放行船只［18］。这样可以将流失的水量控制在最低的程度。

“长安闸”始建于唐贞观年间，是江南大运河交通和军事上的枢纽。严格来说，在当时还不能够称其为“长安闸”，因为它还是靠堰埭来提高水位，保持水量。将其称为“长安堰”，是因为“长安堰”改建成为长安三闸，形成复式船闸。之后很多年，“长安闸”经历过多次修理，也失掉过水源，但却对那个时代的航运发挥着非凡的意义。“长安闸”作为复式船闸，是中国国内的首创，也是世界内河的创举。会通河是大运河的关键河段，周家店船闸曾是会通河“七十二闸”之一，是当年重要的漕运设施，素有“金七级、银阿城、铁打的周店”之称。周家店船闸石料优良，施工精细，十分牢固，其设计原理精巧合理，许多现代水利设施从中得到启示和借鉴［19］。这处船闸，由南闸、北闸和越河三部分组成，横跨古运河，已有七百余年历史。虽然如今这条运河已经干涸，但是它曾维系南北经济文化交流的重要事实永载史册，不可磨灭。

四、方案考量

综上所述，“变直为曲”的好处是使船只上行省力，下行平缓，然而弯道多了，航道加长，开挖成本也随之增加。作为一个地峡，克拉地峡本身是一段狭长地带，加之其东西两岸皆为基岩海岸，岩石质地坚硬，开凿难度大，故此方案不太适用于克拉地峡运河的开凿。“筑堰挡水”可以贮蓄水源，防止水土流失，但它只适用于水位差较小的河口，且需要耗费大量人力或动力牵引。现代大型水坝建设越来越多，与此同时现代技术也越来越在提高，水位落差过大的问题可以运用升船机加以解决。现在我国的升船机最大可以将船只提升至百米以上，但是考虑到克拉地峡运河一旦成为世界级航道，万吨级、十万吨级的巨轮将会经过此处。那么，仅运用升船机，将无法承载如此吨位的船只。相比之下，“闸化运道”比较适合用于克拉地峡运河。作为世界上最重要的航运通道之一，巴拿马运同样地处地峡，连接了太平洋与大西洋。两大洋之间水位差较大，巴拿马运河最低与最高水位，相差26米，故有“海上悬河”之称。为了弥补巴拿马地峡西临太平洋一端的海面比东邻加勒比海的海面高出了5—6米的水位差，人们建造了多级船闸，以保证船只的正常通行。多级船闸将船只一级一级的抬升，再一级一级的下降。每年上万船只从此经过，巴拿马运河的多级船闸就是地峡中的成功水利应用。克拉地峡和巴拿马地峡拥有相似的地理条件，其东临泰国湾，西临安达曼海，是一段狭长地带，两端有几米的水位落差。一旦决定开凿运河，我们建议在技术上通过设置多道船闸的方式，来解决其两端的水位落差，以保证船只的平稳航行。

五、结语

通过分析克拉地峡历史，可以发现其“黄金水道”克拉运河迟迟没有动工的原因，部分来自技术的因素。在技术乐观主义的指导下，本文对克拉地峡运河的技术难题，进行了详尽的梳理，发现主要有淤泥阻塞、水源不足、水位差过大等。通过分析国内外几条著名运河等相关经验，特别是中国开凿大运河的宝贵经验，本文整理出三条方案来解决克拉地峡运河的技术难题：即“变直为曲”、“筑堰挡水”以及“闸化运道”。通过分析各自的利弊，我们最终选用“闸化运道”的方式，来解决克拉地峡运河的技术难题，旨在使今天仍未蓝图的克拉地峡运河项目，能够早日付诸实施，在带动宗主国泰国社会经济发展的同时，惠及包括中国的世界其他国家和地区。