下沉广场在地铁出入口中的应用研究

吴 君

（广州地铁设计研究院股份有限公司，广东 广州 510010）

0 引言

轨道交通地铁车站，作为城市交通系统的一部分，由于其具备客流运送量大，时间间隔短等特点，在城市交通中的地位越来越重要。

地铁出入口是连接城市与地铁车站的重要要素，是地铁车站不可缺少的组成部分。最常见的地铁出入口多采用地面小型建筑的形式[1]，与乘客进出车站的地下通道相连。其作用主要为吸引和疏散客流。同时，作为城市建筑的一部分，也与周边城市景观、空间环境发生关系。

地铁出入口在各城市中的造型虽然各异，但是基本尺寸均比较接近，主要受地下通道尺寸及楼梯、自动扶梯等设施的条件影响，因此容易趋同。各大城市中同一地铁线路的出入口更是基本一致，容易出现与周边城市环境不协调及自身识别性等问题。

下沉广场与地面小型出入口建筑属于完全不同的类型，将之用作地铁出入口，其设计标准、功能作用也有自身的独特性。

1 下沉广场作为地铁出入口的应用优点

1.1 改善地下空间环境

地铁车站埋深较深，地铁出入口需通过较长的自动扶梯与楼梯才能到达地面。 因造价及工程因素限制，常规地铁出入口仅在楼扶梯出地面的部分开设较小的洞口。如北京地铁出入口的洞口通用基本尺寸为12.5 m×6.5 m，广州地铁出入口的洞口通用基本尺寸为12 m×6.5 m，上海地铁出入口的洞口通用基本尺寸为12.5 m×6.5 m，这种类型出入口的洞口尺寸仅能满足基本的过人净高要求，出入口通道内环境以人工照明及机械通风为主。

下沉广场作为城市空间的一部分，其开口通常较大，从地下至地面的楼扶梯基本完全位于室外。下沉广场用作地铁出入口，其客流的行走模式与常规出入口相比，产生了变化。常规出入口（见图1）地铁站厅—平直段通道—地铁楼扶梯—地面室外空间；下沉广场出入口（见图2）地铁站厅—平直段通道（可不设）—地下室外空间—地铁楼扶梯—地面室外空间。

由图2 可见，下沉广场作为地铁出入口可有效改善出入口外部环境。自然光线、空气可充分引入地下，更多的参与到客流的进出站动线中，缓解乘客进出地下空间的紧张感（见图3）。

1.2 识别性强且易与周边环境相融

常规地铁出入口属于地面建筑，需考虑与周边环境的协调融合问题。由于出入口其自身的设计基调及特征，在很多地方无法做到与周边建筑和谐统一。如青岛地铁13 号线全线采用民国时期欧洲铁艺风格的地铁出入口，风貌特征明显，布置在朝阳山站C 出入口处，这在背景建筑为现代简洁风格的地方就显得较为突兀（见图4）。

下沉广场属于室外公共开放空间，本身就是周边公共环境的一部分，通过对装修材质、小品元素的共同利用，易与周边环境形成统一风格。在一些空间充足的地方，可通过退台跌落、绿化与水景延续等手法，模糊边界，将地上地下连成一体，完成空间上的自然过渡，使地铁出入口更好的与周边环境融合。且由于下沉广场的尺度及在周边环境中的唯一性，也易给乘客留下深刻印象，更易于识别。

1.3 立体化交通组织，提升土地利用价值

常规地铁出入口的交通组织单一，指向性明确，即完成地上与地下人流的线型连接，不利于多功能的复合利用。

利用下沉广场作为地铁出入口，可与周围地下空间结合，通过立体化的交通组织，使得地下空间与地铁车站建立良好的连接，既解决了空间人流集散的问题[2]，又提升了周围地下空间的价值。如上海静安寺下沉广场，其南侧地面为静安寺公园，南侧地下为2 层商业街，北侧为地铁车站，其通过台阶步道、敞开式露天舞台、半圆形观众席等设计巧妙的将商业负1 层、商业负2 层与地铁车站及地面公园联系在一起，各功能之间的衔接流畅，休闲、娱乐、购物、交通等流线各得其所，土地价值得到了最大化利用。

在此情况下，地铁车站和周围地下空间通过下沉广场连成一体，下沉广场作为连接空间，既承担疏散作用，又作为不同功能之间的过渡空间，使两者形成良好的融合。

2 下沉广场作为地铁出入口的应用要素

下沉广场用作地铁出入口有多种优点，可在实际的地铁出入口设计中却很少使用。因为与常规地铁出入口相比，下沉广场式出入口占地面积大，投资规模高，受城市用地限制和造价控制，无法大规模推广应用。只有当具备多种关键要素时，才能实现下沉广场作为地铁出入口的设计初衷。

2.1 尺度

用作地铁出入口的下沉广场与一般的下沉广场相比，其下沉量不同。一般的下沉广场大多与负1层地下室相平，与地面高差5 m~6 m，而地铁出入口因车站埋深的限制，深度较大，与地面高差大部分＞8 m。更大下沉量意味着更大尺寸的楼梯、扶梯，更大的开口尺寸和更高的造价。如果下沉广场的尺度过小，仅相当于普通地铁出入口的扩大，只能起到改善地下空间环境的作用，无法充分发挥出下沉广场应有的作用。如南通市地铁1 号线环城东路站3号出入口下沉广场（见图5），其开口仅17.4 m×13.6 m，通往地面的疏散楼扶梯已占用了大部分的下沉广场空间，剩余空间无法得到更好的利用，使得下沉广场视觉上显得单调，造成了空间的浪费。当出入口设置位置的用地比较局促时，就会导致下沉广场无法实现。

2.2 复合功能

地铁车站的位置设置是根据客流测算而来，基本位于城市人流汇聚的重要节点。而在这些位置，城市土地资源非常宝贵。下沉广场用作地铁出入口，需要占用的土地较多，如仅作为交通功能使用，会造成土地资源的浪费[3]。因此，下沉广场能否被成功实施，取决于其是否具备复合利用等多功能。如南通地铁1 号线环市西路站1 号出入口，环市西路站为南通地铁1 号，2 号线换乘站，设计有大尺度的圆形换乘厅，1 号出入口由换乘大厅接出，位于南通电视塔用地南侧绿地内。原设计考虑设置下沉广场，提升地铁出入口的识别性，与地下换乘大厅呼应，打造地铁形象，形成区域特色。后因南通电视塔属于需要阻断人流的非公共场所，无法与下沉广场形成功能互通，且新建设施需对电视塔退让保护，用地受限，最终取消了下沉广场设计方案，改为普通地铁出入口。而同样位于1 号线的环城东路站3号出入口的下沉广场，虽然也有种种不足，但是由于其不仅承担着地铁车站的疏散，同时承担着与车站相连的地下商业部分的疏散及解决商业区域防排烟功能，多功能复合实现了商业效益大于下沉广场占用的土地价值及造价投资，因此方案最终得以实施。

2.3 避免孤立

下沉广场用作地铁出入口，其承担了地铁大量客流的疏散作用，因此，适宜布置在开阔地块，如作为主广场的子广场，或作为地铁车站与其他地下空间的串联空间，可便于人流的集散与交换。孤立的下沉广场，无法有效吸引人流和充分创造价值[4]。如南京地铁1 号线安德门站1 号出入口下沉广场（见图6），被城市道路，车站主体、社会停车场所围合限制，形成了一座“孤岛”，无法与城市周边环境有效相容，下沉广场台阶与市政道路的交接处为路侧人行道，容易造成疏散客流与过路客流的交叉。孤立的下沉广场变成了仅供人流交通的场所，虽然方案已经实现，但却造成了资源的浪费，相同情况下不建议设置下沉广场。

3 结语

下沉广场在地铁出入口中的合理应用，与常规地铁出入口相比具备多种优势。其能够改善地下空间环境，是一种能够解决公共设施与城市空间矛盾、充分挖掘土地效益、有利于立体化多功能复合利用空间的良好措施。但是在实际应用过程中，推进下沉广场设计思路时，应因地制宜，充分考虑到周边客观因素限制，从建筑尺度、地铁站点周边环境、空间综合利用等方面，作出合理决策，统筹协调好各方矛盾和需求，充分发挥出下沉广场作为地铁出入口的优势。