江北机场空域环境面临的问题及对策分析

民航重庆空管分局 李 震/文

2019年，重庆江北国际机场（以下简称“江北机场”）年旅客吞吐量4478万人次，位列全国第9，日均起降近900架次，位列全国第8。尽管如此，从历史数据看，根据民航局《民航机场生产统计公报》显示，江北机场在2006至2016年十年间，飞行量平均增长率为13%，保持高速增长，但三跑道投用后，2017年、2018年增长率减至4.2%、4.3%，增幅明显放缓。2018年，民航局批复江北机场航班时刻容量仅为49架次，相比成都双流（52架次）、西安咸阳（54架次）、昆明长水（57架次），重庆江北容量明显偏低。容量批复表明，江北机场尽管拥有三条跑道，但受空域瓶颈限制，难以发挥多跑道实际效能。

作为重庆航空枢纽的核心机场，江北机场容量受限、增长放缓，无疑将对重庆地区的民航发展造成深远影响。为此，从空域角度出发，对江北机场空域环境及发展前景开展分析。

江北机场空域环境分析

（一）现有空域环境面临的问题

江北机场一、二跑道为近距跑道，三跑道为远距跑道，目前仅能实现远距跑道基本运行。

1.机场空域结构需要进一步优化

航空发展，空域先行。良好的空域环境是机场发展的前提。2017年，江北机场三跑道投用后，其空域在双跑道基础上并无实质改善，仍然以单侧空域运行为主，运行效率和容量类较国内同级别机场偏低。近几年，得益于民航空管系统推动的国内航路大通道建设和航路优化，尤其是经过重庆上空的京昆大通道、广兰大通道的顺利实施，使江北机场周边航路通行能力得到一定改善，并在借助重庆空管保障单位深度挖潜的基础上，江北机场在小幅增量的同时，航班正常性得以保证，来之不易。但空域容量毕竟有限，下一步，在旺盛增量需求背景下，必需进一步优化空域设计，解决空域瓶颈问题，目前，江北机场空域面临的问题主要表现在：

（1）未充分打开西侧空域，一、二跑道（西跑道组）无法就近利用西侧空域消化流量。进出港航线集中在东侧，飞行密集，过于拥挤，航班东西调配困难，影响远距跑道运行效率。

（2）结构上依然维持“三进三出”总体格局，进出点数量不足，进出航线不够分散，水平间隔小，飞行矛盾突出，容易拥堵，通行能力不高。

（3）缺少等待机动空域，高峰流量容纳能力差。

目前国内北上广深、成都、昆明、西安等全国前十枢纽机场，均以双侧空域作为远距平行跑道运行的最基本空域条件，独立进近和离场等高效率运行模式才能充分发挥优势。

2.管制单位设置对运行效率有影响

目前，江北机场上空只划设民航重庆进近管制区（负责江北机场进出港），万州、黔江等支线机场，以及重庆6000米以上空域，均为成都高空管制区管辖。在此运行构架下，重庆地区进出航班需要成都进行航路放行，航路航线指挥由成都负责，跨地区协调复杂，容易受到各种限制。比如，重庆涪陵方向进出航班与成都共用一条航路，双向运行，航路拥挤，重庆航班经常无法爬升到巡航高度，只能长时间在低高度运行，周边流量控制较多，高峰时段影响运行顺畅。相比之下，成都、西安、昆明机场所辖民航管制区，无论管制范围，还是航路管制权限、管制扇区数量，都远超重庆。重庆进近管制区范围小、级别低，管制扇区数量少，业务规模偏小，发展空间有限，缺乏吸引力，均对整体运行效率有不同程度的影响。

（二）未来空域环境分析

1.江北机场最终规划目标在空域上存在的几个问题

江北机场最终年旅客吞吐量目标为8000万（2019年修编），按照原规划，主要将以空域优化作为前提条件。但就近十年，重庆江北机场周边环境来看，空域格局已发生变化。

首先，从整体格局来讲，按照现有“一大四小”的机场布局，江北机场位于渝西，其余重庆四个支线机场在渝东，因此重庆将被分割和碎片化，难以形成贯通的整体航线网络，整体协同性不容乐观。

其次，江北机场空域呈现东西窄、南北长，两侧进出航线分散不足，进出点、外围航路航线都集中在南北两端，进出点易堵塞，进出航班难以与航路航线顺畅衔接。

2.民航重庆管制机构定位难以支撑重庆地区民航未来发展

空域决定容量，而空管则主导效率。按照民航现有规划，重庆中远期最多划设一个终端管制区，重点是为江北机场提供6000米以下的管制运行保障。

目前，国内排名前十的其他大部分国际枢纽机场，如北上广、成都、西安、昆明等，机场终端进近管制区和高空管制区均统一由机场属地管制单位统一负责，实施统一协调、指挥、放行，最大限度提高管制效率，加速空中流量。民航十二五、十三五规划虽已将重庆列入全国繁忙终端区规划，但在高空管制区规划中没有重庆，在管制区规划、管制机构设置上，重庆定位偏低。

管制机构规划定位过低，将影响空管民航空中交通中枢神经作用的发挥，进而影响整体运行的安全与效率。重庆空中交通管制单位的远期定位，与重庆建设面向世界的国际航空枢纽的战略定位不匹配。

（三）周边机场影响制约重庆地区民航发展空间

西面毗邻的成都，以双流、天府两个大型繁忙机场为核心，周边支线机场分布广，网络发达，超大体量的枢纽规模已初现端倪。成都、重庆直线距离仅300公里左右，成都终端管制区范围大幅度向东扩展，成都高空管制区已覆盖重庆全部地区。不仅如此，四川省政府已在川东地区积极规划机场，东扩趋势明显，重庆向西发展空间将十分有限。

此外，重庆辖区各机场一方面未形成枢纽网络，形成合力，另一方面也没有纳入重庆终端区统一管制并实现高效协同运行。而重庆周边的茅台、遵义、南充、达州、泸州等支线机场，距江北机场较近，进出航班上升下降区域多与江北机场空域重叠，飞行矛盾越来越突出。随着航班量的不断增长，周边机场与江北机场空域矛盾也日益突显。

由于地处中间位置，未来重庆上空的高空航路将承载成都、昆明、西安几个枢纽机场的庞大航班流，如成都往返华东方向，西安往返贵阳方向，西安去往昆明方向等，繁忙的高空航班流从东西、南北横穿重庆地区，如果江北机场以及周边中小机场没有高效的整体协同运行体系，缺乏合理的空域布局，则难以保证航班流与主干航路、大通道的顺畅衔接，这必将对重庆地区航班运行效率带来影响。

关于重庆地区民航中远期空域环境发展的相关建议

（一）调整现有规划，提升重庆民航战略定位

江北机场尽管已实施三跑道运行，但现在未能发挥全部效能。虽然江北机场中期空域预期可局部改善，但作用有限，一旦错过近10年的窗口期，江北机场的局限性将影响重庆民航的整体发展，将落后于邻近成都、西安、昆明等西部其他枢纽，错失重大发展机遇。因此，建议尽快调整原有规划布局，根据新时代国家对重庆新的战略定位，重新考虑江北机场在国际枢纽中的作用，尽快布局新的枢纽方案，重新进行战略布局，按照国内外通用做法，尽快启动第二枢纽机场或者多机场布局的空域研究。为提高重庆竞争力，应统筹考虑枢纽机场之间的主次关系，重新定位重庆民航的发展版图，大刀阔斧地推进重庆国际航空枢纽建设。

（二）给予政策支持，高度重视空管行业建设

打造西部龙头的国际航空枢纽，除更多的机场和跑道外，建议应相应提高重庆地区空管机构的定位，构建高规格的民航重庆管制区架构。不仅要做大重庆终端区，还应配套划设相应地区级别的中低空、高空管制区，打造具备航路航线、终端进近、塔台一体化运行和管理的空管机构，配置与之适应的管制资源，全面提高整体协同效率。同时，给予重庆管制机构良好的发展环境，更多的地方支持政策，吸引更多的空管专业人才，提升空管保障能力，更好地发挥空管在重庆民航高质量发展中的核心作用。

（三）构建合理枢纽，统筹考虑新机场布局

基于当前的选择。综合各方规划，东部地区已不具备布局枢纽机场的空域条件。北部临近四川边界，南部空域地形复杂又临近贵州，均难考虑。对于西部、西北面，虽然地形净空条件较好，但四川在南充、遂宁一线还可能新建其他民用支线机场，重庆要布局该区域需要抢占先机。正西面，璧山两侧净空较差，并且与江北机场侧向间隔不足，相互影响较大，如要考虑只能在璧山以西合适位置加以选择。由此看来，基于客观形势，重庆新机场布局暂时只能向西部或西北部重点研究。

综上，当前重庆民航面临的空域环境并不乐观，为了重庆地区民航未来健康持续向好发展，为重庆地方经济建设提供有力支撑，更好地为重庆建设国家中心城市服务，充分发挥重庆西部大开发战略支点、“一带一路”和长江经济带联接点的重要作用，迫切需要加强对重庆空域环境的调研分析，提高重庆民航战略定位，考虑调整重庆国际航空枢纽架构并启动新的机场布局。