国内外竞争性机场增强集聚辐射能力的经验与启示

罗立翔

(重庆市交通规划勘察设计院，重庆 401121)

一、引言

根据中国民用航空局发布的《2018年民航行业发展统计公报》，我国民航旅客量连续5年呈现10%以上的增长率，2018年全行业完成旅客运输量61 173.8万人次，比上年增长10.9%[1]。在区域经济一体化快速发展背景下，未来一段时间民航出行需求仍将维持高峰。民用机场作为建设对外开放的国际性综合交通枢纽的重要组成部分，在支撑区域经济一体化发展中扮演着重要角色，特别是我国经济区机场群的发展，引领和代表着未来机场的发展导向。在机场群发展中既有合作也有竞争，但机场协作发展中仍需要提升自身的集聚辐射能力，来保证机场的竞争力不被削弱。相关学者在探讨国际枢纽机场建设中提出了一些较好的经验和思路，如孙继湖等和朱魏巍基于机场如何提高竞争力问题，提出了相关措施[2-3]；任新惠等分析了香港机场的核心竞争力[4]；李春雪和张卫景分析了迪拜机场的建设经验[5-6]；于福全分析了新加坡樟宜机场的高质量建设之路[7]；李政佳基于国际航运中心建设的思路，分析了上海航空港未来发展规划[8]；石道雄分析了深圳机场的国际航空枢纽建设思路[9]。

本文拟以经济区一体化发展下机场群发展进程中遇到的挑战为思路，分析国内外机场竞争力模式下的经验做法，为我国民用机场在竞争与合作关系的发展中如何提升集聚辐射能力提供参考借鉴。

二、迪拜和新加坡机场的经验

(一)迪拜机场

迪拜国际机场在过去20年迅速崛起，2012年超越中国香港国际机场及巴黎夏尔·戴高乐机场，跃升为全球第二大最繁忙的国际机场，自2014年起进一步超越伦敦希思路机场，连续3年成为最繁忙的国际机场。迪拜政府为提升机场集聚辐射能力，采取了多种政策措施：

政府大力投资机场建设。在客运能力方面，迪拜政府十分重视扩建机场设施。如2004年迪拜国际机场客运量为2200万人次时，迪拜政府便投资超过45亿美元，修建三号客运大楼，2008年修建完成后机场客运量达到6000万人次，且于2004年计划并开始扩建阿勒马克图姆国际机场，来应对迪拜国际机场2018年可能出现的客运容量饱和。整个扩建计划于2025年完成后，阿勒马克图姆国际机场将会取代迪拜国际机场，成为迪拜的主要机场。

拥有强大的基地航空公司。拥有强大的基地航空公司的航线和航班数量直接关系到机场集聚辐射能力的强弱。迪拜国际机场拥有强大的基地航空公司——阿联酋航空公司，周运营航班3200多次，航点涉及全球 203个通航机场。

具有诱惑力的开放天空政策。阿拉伯联合酋长国与其他地方签订了79份开放天空协议。迪拜政府的开放天空政策对航权和时间均开放，使得迪拜机场对世界各地的航空公司极具吸引力，促进了更多航线的开辟，也吸引更多的海外旅客通过迪拜国际机场过境和转机。

与机场枢纽功能发挥互补作用的旅游及机场设施。迪拜是旅游业发达的城市，为了满足中途停留旅客的旅游需求，迪拜政府增设了水底动物园、室内滑雪胜地等一系列的旅游景点，以及举办网球巡回赛、赛马、赛车等各种大型体育赛事。对过境/转机等短暂停留的旅客，迪拜国际机场也设置了许多特定设施。

(二)新加坡机场

新加坡本土的航空市场偏小，十分依靠过境和转机旅客来维持营运。经过30多年的发展，地处东南亚战略位置的樟宜机场已成为亚洲最重要的机场之一，但其竞争力在过去10年日益受到位于中东的新兴枢纽(如迪拜国际机场)的挑战，在亚太地区与欧洲之间的接驳航班尤其明显。在此背景下，樟宜机场的航空旅客增长率由2009—2013年间的9.6%放缓至2013—2016年间的3.0%。为了应对增长放缓的客流量，新加坡政府在增强机场集聚辐射能力方面采取了如下措施：

提升机场容量以应付需求增长。为应对航空需求，樟宜机场于2012年9月拆卸只启用了6年的前廉价航站楼，为兴建全新及更大型的4号航站楼铺路。4号航站楼于2017年10月下旬投入服务，同时容纳传统航空公司和廉价航空公司，使机场每年航空旅客容量增加24%。连同第三条跑道及5号航站楼等建造工程，樟宜机场的航空旅客容量将于2020年进一步增加65%，达到13 500万人次。

吸引更多、更高效益的航班。新加坡政府已与130多个地方签订双边民航协定，超过60项开放天空条约。樟宜机场在收费方面提供多项回扣及折扣，如同时提供相当于50%停泊费和15%登机桥费的回扣，大型客机的着陆费提供5%的折扣，为经常使用宽体机的长途航班提供50%的着陆费回扣。新建5号航站楼也为配合巨型客机做了特别设计。

为过境/转机旅客专设的推广措施。由于过境/转机旅客占樟宜机场客运量约30%，机场内设有特别设施及服务，以满足旅客的需要。自2015年7月起，过境/转机旅客的服务费调低2/3，以吸引过境/转机及长途旅客。

三、香港机场的经验

香港机场是世界最繁忙的航空港之一，联系全球220个目的地，机场在现有的双跑道系统运作下，最高航班起降量为每小时68架次。受容量限制和外部环境影响，航空客运量的趋势增长率由1998年至2015年间的5.5%放缓至2016年的2.9%。主要面临的不利因素有：第一，2024年前仍须面对容量限制问题。由于双跑道系统的负荷已接近每小时68架次的最高航班起降量，在第三条跑道于2024年竣工前的5年，香港航空客运量只能获得有限度增幅。第二，来自新兴机场的激烈竞争。在国际中转机场中，旅客可选择迪拜及首尔过境或转机。而随着我国内陆地区直达航线的开通，选择从香港转机的旅客大幅减少。第三，香港廉价航空公司发展缓慢。随着市场需求转向廉价航空公司提供的廉价直航短途航班，廉价航空公司在香港机场客运量的份额由2005年的1.3%显著增加至2015年的9.3%。第四，高速铁路的替代效应。广深港高速铁路香港段通车后，直接影响直达航班的流量。为了提升香港机场的竞争力，采取了如下措施。

机场容量规划。近期，首先鼓励航司使用宽体机能，有限提升航空客运容量；其次，因为珠海金湾机场的客运量只有容量的一半，可将香港机场私人客机航班转移到珠海金湾机场，并利用其他交通方式往来珠海及香港，缓解因低上座率航班带来的压力。从长远看，机场正在修建第三跑道系统，预计于2024年投入运行后，航空客运容量将增至1.2亿人次，可减轻机场处理客运量面临的压力。

多式联运，吸引中转旅客。机场努力探索通过海运和陆运的方式吸引中转旅客，通过开通水运航线与珠三角实施接驳服务，连同机场的跨境巴士服务，香港国际机场连通内地城市超过110个。港珠澳大桥、广深港高铁的建成，将进一步扩大机场在内地的客运服务覆盖范围。

吸引廉价航空公司以及过境和转机旅客的针对性措施。香港机场有国泰、港龙、华民、港航、港运等众多基地航空公司，为配合廉价航空公司的运行需要，特区政府近年在机场调整了若干设施，包括：提供可缩短准备续航时间的自滑停机位；提供停泊费较低的窄体机专用停机位；对在香港逗留当天前往旅游景点参观的过境/转机旅客免离境税；与本地航空公司及旅行代理合作推出“过境旅客留港优惠”计划，为这些旅客提供免费的机场快线交通服务。

四、上海、成都和深圳机场的经验

(一)上海浦东机场

提高航班放行正常率以及机场服务能力。首先，清查虚占时刻、计划过站时间不足的航班，清理航班时刻。其次，华东空管局与上海机场数据对接，实现信息资源共享，有效提升地面运行保障效率。浦东机场开通了国际互转行李直挂业务，旅客自助值机、自助托运行李、自助登机等国内离港旅客自助服务全流程项目，与现有旅客服务模式实现互补。

建立多式联运新体系。在机场容量饱和且现有改进措施效果有限的情况下，综合构建虹桥枢纽、浦东机场、市郊轨道交通、空铁联运等交通新体系。将上海连接长三角的高铁及其东站与浦东机场航站楼相接壤，开设机场快线，缩短上海两机场旅客中转时间。还结合“空巴通”“空铁通”等联运方式，增设城市航站楼，提升上海机场对长三角区域的辐射范围和服务能力[10]。

国际货运枢纽定位吸引航司。浦东机场相继引进UPS(联合包裹)、DHL(敦豪速递)、FedEx(联邦快递)、TNT全球四大货运巨头，在浦东机场建立地区级转运中心，同时设立浦东机场综合保税区。吸引中货航、国货航、南航等主要国内航空公司，将80%以上的运力集中在浦东机场，从而进一步确立了浦东机场的货运枢纽地位。

(二)成都双流机场

提高中转服务能力与效率。成都双流机场开通有通程航班业务，中转进出境旅客在始发站机场一次性办理始发站和中转站的乘机与行李托运手续，如四川航空“成都—墨尔本”航线将通程航空升级为“全委托”保障模式，减少旅客行李等候时间，提高中转便捷服务水平。

加速构建国际航空网络布局。成都市政府发布《关于加快构建国际门户枢纽全面服务“一带一路”建设的意见》，重点在国际航线网络开拓上建立战略大通道，构建国际航空干线网络。

提升双流机场的容量。双流机场扩能提升工作是提升成都双流国际机场综合保障能力、满足航班备降要求、确保成都天府国际机场投产前地区航空运输市场平稳过度的重要举措。扩容后的机场能够满足年旅客吞吐量6000万人次，40个停机坪，其中国际进出港1000万人次的航空运输要求。

新建成都天府国际机场。天府机场建成后，将推动成都建设成为国家线航空枢纽城市，进一步提升成都航空在西南地区的定位。

(三)深圳宝安机场

规划建设T4航站楼和第三跑道。2011年深圳早在第二跑道建成之际，就有计划要建设第三跑道，2014年深圳机场T4航站楼及第三跑道完成总体规划。2017年初提出规划建设深圳机场第三跑道，工程总投资100多亿元。

提高出港准点率。深圳机场通过加快航行新技术应用、提升现有和新建基础设施运行保障效能，持续提升高峰小时航班容量，保证航班出港准点率。

发展基地航空公司战略。对于在深圳开辟国际航线特别是洲际航线的基地航空公司，深圳机场不仅在航班补贴和起降费用减免优惠上给予支持，还在地面保障、时刻等稀缺资源分配上给予倾斜，鼓励航空公司加大宽体机投放，开通欧美、大洋洲等远程洲际航线航点。

提升中转服务能力。在800公里外支线机场所处城市的高铁枢纽站和机场，设置深圳机场国际旅客中转服务中心。通过与多家航空公司签订合作协议，推动陆空联运、海空联运，建立“经深飞”品牌，为旅客在深港澳之间搭建无缝连接通道。通过地铁11号、穗莞深城际线、深中通道与航站楼接驳，实现海陆空铁立体交通接驳。

五、经验与启示

(一)加强与基地航空公司的合作

基地航空公司在整个机场发展中占据主导地位，特别是航线开发、运营服务方面，纵观大型国内外机场的发展历程，迪拜的阿联酋航空公司、北京首都国际机场的国际航空公司、成都双流机场的四川航空公司等在吸引客流和推进机场发展中发挥了重要作用。在与基地航空公司合作中，可引导和鼓励航空公司通过整合市场、资本等业务资源，完善航线网络和中转航空服务体系，鼓励航空公司服务创新，在航站楼、停机坪、资源配置等方面给予支持[11]。

(二)建立差别化的财政补贴政策

建立差别化的扶持政策，在政府补贴上可以从三个方面考虑：一是在航线开发、机场基础设施建设上给予补贴，特别是对新开发和重点加密发展的国际航线与国内支线客运航班进行补贴扶持，针对不同机场的发展定位和发展导向给予差别化的补贴政策。如枢纽型机场在国际航线补贴上予以大力扶持，可按照航班开行量定额补贴；中小型机场重点补贴支线航空，在资金制度保障上可设立民航发展专项资金，出台民航发展专项资金相关管理办法，以保证资金的可持续性。二是对旅客的补贴，通过空陆联运的方式，对乘坐巴士、火车或者换乘方式到机场乘坐飞机的旅客给予接驳行程优惠补贴，直接吸引机场腹地客流，增加辐射能力。三是加强针对航空货运发展的扶持，促进航空中转货运发展，吸引货运航空公司开行通达全球的货运航线，鼓励货代企业建立以机场为核心的区域分拨中心，快速构建航空货运集散枢纽，带动临空相关产业的发展。

(三)建立便捷的综合交通服务体系

便捷的综合交通网络直接关系着机场的辐射能力，对机场1小时圈内的区域客流有着强大的吸引能力，在高铁、高速公路等快速交通方式的竞争下，机场交通网络应从三个方面加强布局规划：一是加强高铁的引入，建立无缝换乘的交通体系，提升区域辐射范围。二是市域内交通中应建立多模式、大运力的交通疏散方式，除机场高速外，还应加强机场与长途汽车、机场专线、出租车和轨道交通的高效换乘。三是发展机场的城际快线，与运输企业建立战略合作，开通机场1小时圈内的城际运输专线，提高机场接驳的服务水平。