凯迪拉克CT6

张培鑫

当CT6横空出世时，是一种挑战理性思维的存在，比如我们一直认为豪华与性价比无法共存一样，例如“超跑”。但凯迪拉克品牌像我们展示了这个如伪命题一般的逻辑，在价格上“降维打击”对手。

回溯CT6刚刚进入国内的时候，作为产品线上旗舰版本车型，将本土大排量文化带到了国内，3.0T的机械增压车型想在中国市场成为一个里程碑式的产品，只不过“里程碑”的时间确实不尽如人意，时至今日就不得不以定制化产品，出现在消费者面前，这也是迫于它在国内市场水土不服的原因，让我们这些偏好大排量的爱好者为之妥协，毕竟现在严苛的排放法规、环保主义、电动化都在排挤它，令人伤心不已。

全新调校的Ecotec 2.0T发动机在账面数据上相比同級别车型有着傲人的成绩，在发动机转速5000rpm时可以爆发出177kW的最大功率，1500rpm～4000rpm转速区间能爆发出350Nm的峰值扭矩。要知道，在同价位属性里面的BBA车型里，要上到高功率版本车型才能与其抗衡，动力储备这层面，作为豪华品牌车型里拥有着藐视同级的超高性价比。传动系统方面，CT6采用最新的10挡手自一体变速器，齿比更密集，在平顺度方面相比老款8AT车型要更优秀，响应性方面在Sport模式下，要比普通模式更积极，细微的脚步动作它都可以及时捕捉到，但受限于车辆本身的重量，虽然能在体感方面感受到加速所带来的反馈，但相对柔和，当然在舒适度方面绝对让人无法做出挑剔。更重要的是，Brembo的刹车卡钳对于吨位达到1.8吨的CT6来说，除了更良好的刹车脚感，优秀的刹车距离也是保障车内成员安全的重要指标。

Tripower三段式的可变气门管理技术是这台发动机的抢眼亮点，厂家所有的宣传重点都在围绕这个亮点，大排量V8以及V6发动机的闭缸技术，通用已经玩儿的炉火纯青，切换的过程悄无声息，除了在仪表盘的提示上获取闭缸的信息，单单从体感上完全无法察觉每次变换的动作。Tripower可变气门技术成为了第八代Ecotec系列发动机重要的技术亮点，可实现两缸超经济模式、四缸经济模式，以及四缸高性能模式，实现这三种模式主要是通过凸轮轴的变化进行改变，在两缸超级经济模式下可以节省15%的燃料。简单来讲，实现这样的奥秘是通过进气端凸轮轴的三种高度状态，以及排气端两种凸轮轴的高度状态来决定，通过汽缸盖的执行电机给与的动作信号，伸出插销来改变凸轮的位置。在转速保持在2500rpm以下时，电脑会自行判断在四缸经济模式下运行，在轻点油门巡航和减速时会自动切换到两缸超经济模式，大油门或者高于2500rpm时发动机则会自动切换到四缸高性能模式。

在车内，CT6充满惊喜，黑化风格内饰对我有着极强的吸引力，Alcantara的顶棚，其质感非常细腻。属实纯黑化风格的内饰会带来相对压抑的氛围，但这种紧实被包裹住的感觉是在米色内饰无法得到的氛围。驾驶员位置的坐姿相对于车身的重心还是偏高一些，座椅的包裹感并非很强，座位空间可活动范围较大。相对来讲，虽然悬架在运动模式下会更紧绷，侧向支撑更强，但在相对激烈驾驶过程中，座椅由于没有仅仅包裹住身体，在弯道中身体需要不断地与侧向的G值相抗衡，所以想感受操控的快乐还是交给本家CT5。

双手握紧方向盘，一脚油门闷到底，初段可以享受后驱带来纯粹的推背感，但随着转速攀升，后段的加速显得有些疲软。1500rpm就能爆发最大扭矩，日常驾驶中能足够让驾驶者对动力输出感到满意。另外1.8吨的自重，却有着百公里7.2L的油耗，这难道不香吗？

引以为傲的MRC电磁悬架，在环境恶劣的颠簸路面确实表现优异，所有的振动都可以通过毫秒间迅速调节来保证车辆的稳定性，随时可以化解路面上凸起的障碍物以及一不留神间出现的坑洼。日常驾驶时，电磁悬架可通过瞬间改变避振筒的阻尼，近一步进化车身的姿态，虽然有着良好的计算能力，但也仅仅保证了车辆在烂路上面的稳定程度，对于整个底盘的质感简直可以用糟糕来形容，这方面同级德系完全能够吊打CT6。当切换到运动模式后，紧绷的质感我觉得才是CT6应有的态度。悬架的行程瞬间变短，驾驶者的身体连地面上每一处裂缝都会得到清晰的反馈。带有后轮随动转向的配置在大部分时候驾驶者几乎很难意识到自己开着一辆5米多长的轿车。

可以说凯迪拉克CT6来到国内，通过极高性价比的优势，坐拥了很多粉丝，它给了你同级别难以达到的配置，有着越级的享受。另外现在经销商动不动几万的优惠政策，这难道不是又增加了几分竞争力吗！