广西历代交通与通道商贸史略

廖建夏

（广西民族大学民族学与社会学学院，广西 南宁 530006）

广西沿江沿海，地理位置重要，历代是联系内地与东南亚国家的纽带。历代政府出于南控边疆和经济开发的考虑，对广西的交通建设非常重视，构建了通达内外的交通网络。交通的建设为维护大一统国家中央与地方的关系起到了桥梁作用，也为维护边疆的安定起到了安全保障，同时在促进广西城市繁荣、社会经济发展、文化振兴等方面发挥着巨大作用。广西交通史一直以来受到学界较大关注，谢日升曾经对相关成果做了较为全面的梳理［1］。从1938年陈晖发表《广西交通问题：广西大学经济研究室研究报告》［2］一书以来，有关广西交通方面的研究就没停止过，20世纪90年代是广西交通史研究的重要时期，其中主要的成果有：由广西地方政府组织编纂的《广西通志·交通志》［3］《广西交通》［4］《广西航运史》［5］《广西公路运输史》［6］等著作相继出现，为研究广西水陆交通运输提供了重要的文献资料。钟文典主编的《广西通史》［7］一书中用了不少篇幅介绍了广西交通和商业贸易的发展情况。杨聪《中国少数民族地区交通运输史略》［8］一书中，第二章介绍从秦汉到中华人民共和国成立后广西交通运输的发展历史。陈伟明《全方位与多功能——历史时期岭南交通地理的演变发展》［9］一书，分析了从秦汉到明清时期岭南地区（包括今广东、广西和海南）交通地理的历史发展状况，其中对广西交通也做了深入探讨。覃主元主编《广西对外交通史》［10］一书是广西交通史研究上的一部重要著作，该书从陆路和海路两个视角，对先秦到近代广西地区的对外交通进行了深入客观的分析。在论文方面，主要有方铁《明代以前广西地区的交通》［11］，系统回顾了自秦迄元1500余年间广西交通发展的历史进程，陈代光《论历史时期岭南地区交通发展的特征》［12］，分析了南北过岭通道在各历史时期的发展特征，周长山《广西历代对外通道》［13］介绍了广西凭借其独特的区位优势，在历代扮演着沟通中原与南海地区交通要道的角色。断代史方面论文主要有：王元林《秦汉时期南岭交通的开发与南北交流》［14］，李珍，蓝日勇《秦汉时期桂东北地区的交通开发与城市建设》［15］，廖幼华《唐宋时期邕州入交三道》［16］，陈伟明《宋代岭南交通路线变化考略》［17］，吴小凤《明代广西交通建设述略》［18］，刘祥学《明清时期广西少数民族地区交通发展略析》［19］，宾长初《新桂系交通建设述论》［20］等，也都对历代广西交通发展情况进行研究。

广西商贸史方面的著作主要有：吴小凤《明清广西商品经济史研究》［21］，研究明清时期广西商品经济的历史基础及广西的交通、商品经济的发展情况；钟文典主编的《广西近代圩镇研究》对广西近代圩镇进行了综合考察，并就农业、手工业、工业、矿业、交通、广东商人等方面与广西近代圩镇的关系进行了详细的论述；唐凌主编《广西商业会馆研究》［22］，以商业会馆为切入点，让人看到了明清边疆经济开发是一个以政府为主导、以民商为主力的生产要素投入与重组的过程；陈炜《近代广西城镇商业网络与民族经济开发》［23］，以近代广西城镇为研究对象，着重分析其商业网点布局与商业网络结构，探索了新经济形式下区域民族经济开发的模式与途径。论文方面主要有：何海龙《走出荒蛮——交通与秦汉时期的岭南越族社会浅析》［24］，研究了秦汉时期岭南水陆交通的拓展强化对区域社会经济的影响；吴小凤的《汉唐广西经济史述略》和《明代广西城市圩市建设研究》［25］，研究了汉唐时期农业和手工业的发展对广西商品经济的繁荣作用以及广西城镇基本格局形成原因；陈炜《明清时期广西城镇商业网络研究论纲》［26］，分析了广西一批以商业贸易为核心的城市与口岸，依托所在江河流域构建了四个相对独立的具有明显区域性经济和文化的城镇商业网络形成发展情况；蔡良军《唐宋岭南联系内地交通线路的变迁与该地区经济中心的转移》［27］，论述了唐宋时期岭南交通主干线与经济中心转移的关系；唐凌《论近代广西商埠的经济联系》［28］，探究了依托现代交通，广西商埠如何与国内外市场加强经济联系等。这些论著让我们认识到交通发展与经济发展间的互动联系，揭示了经济对交通变迁的决定作用。

交通对广西社会发展起着重要的推动作用，各时期水陆交通的拓展强化了广西的政治地位，加强了中央与广西的联系。交通是促进社会经济发展的必要条件，也是一定社会经济发展的标志。本文试图在梳理总结学界研究成果基础上，分析广西历代内外交通发展与通道商贸的关系，以求更全面了解广西交通与商业贸易发展的演变历程，从中揭示出交通事业的发展与社会发展之间的互动关系与规律，为当今广西社会经济发展提供一些借鉴意义。

一、先秦至南朝时期：广西交通的初步发展与早期市镇、港埠的兴起

虽然南岭阻挡南北，但先秦时岭北与岭南的民间往来就已存在。广西各部族向商周王朝朝贡各种特产，都是利用山脉间形成的天然径道往来。秦汉之际，随着岭南驿道的开辟和水道的整治，广西水陆兼程的道路北可抵中原，南达交趾（今越南北部），东通南海（今广东），西至夜郎（今贵州）。广西初步建立了内外交通驿道和外贸港口，主要以南岭通道、潇贺古道、交趾道、牂牁道等陆路和以合浦为起点的海上丝路为主。

（一）岭南地区交通网络的初步形成

秦汉是南岭交通形成和发展的关键时期，中央王朝主要通过修筑“新道”，开通“交趾道”和牂牁道，加强对岭南地区的政治经济影响。秦始皇在统一岭南之前，就伐木修筑“东穷燕齐，南极吴楚”的驰道［29］，驰道可至楚地湘水流域。根据谭其骧先生的考证，楚国有水路可通达广西［30］。岭南山高林密，开山辟道不易。古道是各地之间最便捷易行的道路，利用古道扩筑成新路，最为经济简便。秦朝利用原有古道，沿着秦军打通的路线进行扩建，开辟驿道，整治水道，并设置关隘，在岭南进一步开辟“新道”［31］，先后开辟了四条主要道路：第一条，扩建自湖南进入今广西全州经兴安、桂林、阳朔、平乐至钟山的驿道，开通了“湘桂走廊”；第二条，扩建自湖南道县经江永、广西富川、钟山、贺街、信都至苍梧的驿道，该古道“于潇永临封，为秦尉屠睢督帅征骆越所辟也”［32］，被称为“潇贺古道”。该道主体部分可分为东西两道，东道即修筑于春秋战国时期的桂岭通楚古道，连接湖南江华县大圩，经广西贺州开山镇到达桂岭镇，与桂岭河相连；西道即秦代的“新道”，经湖南江永至谢沐关、富川朝东、城北或经江永到广西富川古城，入贺江水路。两条道路经水路在临贺古城汇合，然后向东通珠江入海。这两条驿道成为中原入广西并通往东南亚各国的主要驿道。第三条，修筑自苍梧贯通岭南三郡的驿道。东部沿西江通南海郡治所番禺（今广州），西路沿浔江至桂林郡治所布山（今贵港），再向西沿郁江、左江至象郡治所临尘（今崇左），向西南经今龙州、凭祥通往越南北部地区。第四条，开辟连接北流江、南流江间的驿道，即自今北流经玉林至合浦。这些驿道连接水道，构成以水道为主、驿道为辅，水陆兼程或水陆并行的交通路线，在军事上具有重要作用［33］。

汉朝几次大规模对岭南用兵，往往在旧道基础上扩筑，或者新辟道路，水陆兼程，平定地方。如建武十六年（40）交趾二征叛乱，马援奉命“发长沙、桂阳、零陵、苍梧兵万余人讨之”［34］。其军队从灵渠道、临贺道等南下西江，经北流江越鬼门关达南流江直至合浦，“遂缘海而进，随山刊道千余里”［35］。沿海路线为抵达合浦港后，向西经过大观港、乌雷岭到达交趾。这条横跨中国南部的千里水路，后世称之为“马援故道”。

牂牁道原为民间商贸之路，早在建元六年（前135），“南夷之端，见蒟酱番禺，大夏杖、邛竹”［36］。南越能得到蜀地的蒟酱，应是西南地区蜀、夜郎与岭南交通发展的结果。唐蒙经过考察后，发现蜀地经青衣江达青衣县（治今四川芦山）、南安县（治今四川乐山）、僰道县（治今四川宜宾），可进入云贵地区，他主持修筑了“南夷道”作为官道，即从僰道经南广县（治今四川高县、筠连县一带）、汾关山（今云南威信境）、平夷县（治今贵州毕节）、汉阳（治今贵州赫章、六枝一带），连接牂牁江（今北盘江上游），顺牂牁江（今红水河、西江）而下番禺［37］。北盘江—红水河—西江水路成为联系巴蜀滇黔与岭南乃至直下南海的主要通道之一。

虽然海路艰险，然而较陆路便捷。灵渠—合浦成为连接中原至南方海上丝绸之路始发港的重要水路。永初八年（83），大司农郑弘“奏开零陵、桂阳峤道，于是夷通，至今遂为常路”［38］。交趾及岭南西部各郡特产主要经零陵郡峤道转送，自湖南零陵溯湘江而上，经灵渠，入漓江，经桂江至苍梧，沿郁江入北流江，转陆行入南流江，可至合浦出海。通过岭南交通网络，国内交通与国外交通融为一体，中外陆海交通网已初步形成。三国魏晋南北朝时期，造船和驾驶技术比汉代有所提高。随着以番禺为起点的深海航线逐渐开辟，合浦的枢纽地位有所下降，但其依然是广西海外交通的主要港口。秦汉岭南交通网络的逐步形成和发展，将岭南与内地有机地连接起来，使中央与地方建立了强有力的联系，对大一统国家交通体系的完善发挥着重大作用。

（二）早期市镇、港埠的兴起

先秦时期，广西尚无城市。自秦统一后，随着郡县制的推行，开始形成了以郡县治地为中心的城镇。秦汉时期新修和改建的道路，虽然是出于政治上和军事上的目的使广西的陆路和水路平整通畅，为广西与中原地区的各项交流奠定了基础，带动了广西早期市镇、港埠的兴起与繁荣。城镇不仅是郡县的政治、军事和文化中心，也是当地的经济中心和商人、手工业者活动的主要基地。湘桂走廊成为岭南与中原地区经济文化交流最为重要的水陆通道之一，古道上形成的居民点往往是当地的军事要地和经济中心。今广西确知的秦汉古城址有兴安的秦城，全州的洮阳城、建安城，灌阳的观阳城，贺州的临贺城等，大都集中在桂东北的交通要道附近［39］。桂东北水路沿线的市镇主要有全州、兴安和桂林等。桂林“奠五岭之表，联两越之交，屏蔽荆衡，镇慑交海，枕山带江，控制数千里，诚西南之会府，用兵遣将之枢机也”［40］，是广西最靠近中原文化核心地带和中央王朝统治中心的区域。柳江沿线的融水和融安则成为牂牁江古水道的主要中转港埠，经济也有了较大发展。

汉元鼎六年（前111），汉武帝平定南越国，遂于岭南设苍梧等九郡，因此岭南地区重归中原政权的管辖，其中广信县即苍梧郡治所在。元封五年（前106），武帝将交趾刺史部由羸（今越南河内西北郊）移治苍梧郡广信县，统辖岭南的苍梧等九郡。广信县地处离水与郁水的交汇处，因其独特的地理位置，成为“岭南要地”，作为重要水路交通枢纽的广信是汉代海上丝绸之路的重要对接点，作为统领岭南九郡的政治中心长达三百余年。汉代苍梧郡包括今桂江、临贺水及西江中游郁江等流域区，作为汉代的苍梧郡“物富民殷之地”［41］，在两晋以前是岭南最主要的经济区。作为汉代岭南地区的政治、经济和文化中心，对岭南地区的开发及岭南与中原地区的经济交流和文化交融产生了重要作用。东汉建武年间，马援南征交趾，不仅打通便于行军的水陆通道，而且“治城郭、穿渠灌溉，以利其民”［42］，道路通畅，有利于商贸发展，对广西城市发展意义极大。合浦郡治所在地农业开发较早，是“鱼盐珠玑”及桑麻稻薯的产地，物产丰饶，水陆交通方便，通过南流江及驿道与经济腹地有密切往来，以海船与沿海地区沟通。汉代，朝廷于合浦设置专门机构和官员来管理中外贸易，商人云集，海外贸易也有较大的进展，合浦是当时对外贸易的港口之一。三国时期，孙权派宣化（今南宁）从事朱应及中郎康泰前往打通与南海国家的交往通道［43］。

据考古资料，可以看出汉代的广西农业有了较大的发展［44］。郦道元《水经注》中记载岭南一带有“两熟之稻”［45］。两季稻的耕种，提高了岭南地区的粮食总产量，为市场提供商品打下基础。铜器、漆器、玉石加工、陶器制造业和纺织工艺等都有相当高的水平［46］。“处近海，多犀、象、瑇冒、珠玑、银、铜、果、布之凑，中国往商贾者多取富焉”［47］。一些汉代墓葬出土了汉代的钱币，有秦半两、汉五铢、王莽时的货泉等［48］，货币的使用表明了商品经济的发展。今桂林、梧州两地区大部分，玉林、钦州、柳州三地区的部分及南宁、百色、河池地区的河谷平地，都得到了不同程度的开发。

汉代广西社会经济的发展并不平衡，由于地理环境和社会制度不同，如东部大致以柳江为界，东半部比较平坦，土地肥沃，交通方便，实行封建制，发展迅速，而西半部多为山高水寒地区，土质贫薄，交通不便，仍然处于奴隶制的统治之下，社会封闭，发展十分迟缓。

二、隋至宋代广西交通体系的基本形成与商贸发展

隋唐以来，广西通往各州县的陆路交通网逐渐形成，通往安南、滇黔、湘粤等周边地区的道路也不断开通，广西交通依旧有所发展。宋代安南脱离中央王朝的管辖而独立，广西成为通往岭外周边国家的水陆门户，交通基本格局除了沿袭隋唐之旧，还有两个明显的变化：一是交通道路的增辟，二是交通路线的整治与管理水平的提高［49］。广西驿道的修筑从桂东北、桂东南地区逐渐向桂中和桂西地区扩展，并初步形成驿道网络骨架，形成以桂州（今桂林）、邕州、梧州等几个中心城市为支点，辐射四方的水陆交通网络。经过隋唐宋三代的开拓，广西驿道网络的干线已基本形成，以广西为通道，中原、云南、贵州经广西出海的路线逐渐明晰。广西区域内以钦州、邕州为主体通往安南的对外交通路线形成，以后各个朝代主要是修筑驿道支线。唐宋时期，岭南地区的交通路线主要有两种功能，一是政治型，二是军事型，尤其以后者最为明显。到了宋代，岭南交通的主要功能开始向经济型转变，其中以广南西路干线的转变尤为明显。

（一）交通体系的基本形成

唐中期，随着对邕江上游土著民族的屡次用兵及控制力的增强，势必需要积极开拓道路，以确保军事行动的顺利开展，逐渐形成了联络邕交两州以及各羁縻州的交通网络。《元和郡县志》叙述了岭南道各州县的“八到”情况，形成了北通长安和洛阳、南至海南岛、西接南诏、东到闽浙的交通网络。宋仁宗以狄青为宣徽南院使、荆湖南北路宣抚使，率13万人马征讨侬智高，打击自唐代以来盘踞在左江地域的广源蛮势力，中央力量深入到桂西土著豪酋的领地，内外交通路线也因此逐渐发展。

1.建立以桂州、邕州为中心的省内通道

咸通三年（862），唐懿宗将岭南道分为东、西两道，邕州成为岭南西道的政治中心。宋代，广南西路的行政中心设在桂州（南宋改为静江府）。桂州路是广西的主干道之一。从邕州到桂州，有经由象州和藤州两条路可选择。象州路是从邕州北上经澄州（今广西上林）或宾州（今广西宾阳）到达严州（今广西来宾），再经象州到达桂州。北宋咸平（998—1003）中，王举任宾州知州，改建了古漏关路段［50］。藤州路则由邕州沿江而下至横州，再经贵州（今广西贵港）、浔州（今广西桂平）、藤州（今广西藤县）、梧州，沿漓水而上桂州［51］。

唐长寿元年（692）开凿桂柳运河，沟通了漓江和柳江，打通了滇黔地区通往荆湖、岭南的便捷通道。开宝四年（971），宋太祖“诏令严州、桂州据管界道路，接续修持，各置铺驿”［52］，着力建设桂州通往邕州的驿传体系，而邕州通往大理的陆路，在北宋末期开始的马纲贸易中，也逐步得到开发和完善。以桂林为起点，有三条主要干道通往外地。北路即湘桂走廊，这是广南西路与北方中原地区和西部四川地区联系的主要交通干道，同时也是与东部江南地区联系的通道之一，北接荆湖，通往开封，“自荆渚至桂州，水递铺夫数千户”［53］。东路以陆路为主，从桂林出发，经湖南、江西，可至南宋都城杭州，由原先的支线道路变成了东西交通的主干道之一。南路是从桂林南下梧州，沿西江至广州及沿海地区的通道，这是一条可全程通水路的道路。梧州向东可与广东驿道相接，不仅是陆路交通要道，更是水上交通枢纽。这三条主干道是广西与东、南、西、北各地联系的主要通道，被纳入以首都为中心的全国交通网络系统之中，同时也将中、西、南、东各大区域的中心城市联系起来。

2.邕州至安南的通道

唐代以前，史书对于中越交通线路的走向记载过于粗略。唐代由邕州进入交趾的交通路线，大致仍依循伏波故道。东汉的马援故道与隋朝刘方道、唐代明江道虽名为三道，实际上可能是同一路线不同时期的名称［54］。隋仁寿二年（602），交州俚帅李佛子作乱，朝廷令钦州刺史宁长真“以步骑万余出越裳”，辅佐交州道行军总管刘方前往讨伐［55］，刘方于是重开此路，置镇守［56］。史书将此次征讨交州的行军路线称为“刘方道”。唐贞观十二年（638），清平公李弘节派遣钦州首领宁师京寻访“刘方故道”，修复钦州通往瀼州（今上思西南部）到达交趾的道路［57］。从邕州沿马援故道至瀼州，再到禄州（今越南谅山市东面辨强隘附近）、交州，可水陆并行［58］。开元十年（722），梅叔鸾反叛时，杨思勖以召募的“首领子弟”十万，经由马援故道征讨安南［59］。

自从宋代越南独立为国，广西是中央王朝对外防御的前沿阵地，战略地位陡然上升。《岭外代答》记载了三条由广西入越南的通道：一是“自邕州左江永平寨，南行入其境机榔县，过鸟皮、桃花二小江，至浦定江，亦名富良江，凡四日至其国都”；二是“自太平寨东南行，过丹特罗江，入其谅州，六日至其国都”；三是“自右江温润寨入其国”［60］。桂州经邕州通安南的大道贯通，成为广西南北重要驿道干线。由桂州路北上长安，不仅是安南以及岭南西部地区与中原地区联系的重要交通干线，而且不少海外国家也由此北上长安进行朝贡贸易。

唐宋以来，中国对外交通的重心逐步由西北转向东南，由陆路转向海路，广西的海路交通出现了新的变化，钦州对外交通的地位开始上升。邕州、钦州至安南的道路畅通后，钦州与廉州同为至安南的重要港口，舟楫往来不绝，是与安南贸易的海上交通线。

3.邕州至西南的通道

由邕州西出南诏的道路被称为邕州道。贞观十三年（639）六月，“渝州人侯弘仁自牂牁开道，经西赵（贵州遵义至都匀一带），出邕州，以通交、桂”［61］。牂牁道沟通广西与云、贵及至安南的交通要道。此外，一些重要的道路上均设有驿站，有利于官商往来，贩运货物。据《唐会要》记载，邕州至善阐府水路共47日程，再经11日程可到羊苴咩（今云南大理），但是对具体的路线却缺乏记载［62］。宋代邕州至大理国的交通线，以横山寨（今广西田东祥周）为枢纽，并由唐代的一条干线发展为三条主线：一是由横山寨经归乐州（今广西百色北）、泗城州(今广西凌云西南）、自杞国(今贵州兴义）至善阐府(今云南昆明）、大理；二是由横山寨经富州(今云南富宁）、特磨道(今云南广南）至大理；三是由横山寨至罗殿国(今贵州普定、安顺一带）。上述三条道路均以邕州横山寨为起点。

（二）唐宋时期的道路修护与管理

唐敬宗宝历年间，桂州刺史兼御史中丞李渤征调农民对灵渠进行了大修整，修筑铧堤，置石陡门十八处［63］。懿宗咸通年间，鱼孟威任桂州刺史，再次调集“五万余工，费钱五百三十余万”修治灵渠。［64］整治后的灵渠通航能力大为提高，成为广西最主要的交通干道。既使漕运得到通航之便，又让附近的农田获灌溉之利。宋朝将交通路线的扩修整治纳入地方行政管理的职责范围内，如“嘉祐四年（1059），提刑李师中领河渠事重辟，发近县夫千四百人，作三十四日，乃成”［65］，废灵渠陡门三十六，以通舟楫。绍兴二十九年（1159），地方官员看到灵渠自“兵兴以來，县道苟且，不加之意；吏部差注，亦不复系衔，渠日浅涩，不胜重载。乞令广西转运司措置修复，俾通漕运，仍俾两邑令系衔兼管，务要修治”［66］。“令两知县系衔兼管灵渠，遇淤塞以时疏导，秩满无阙，例减举员”，管理更为完善。经过修整的灵渠“深不数尺，广可二丈，足泛千斛之舟”，“渠内置斗门三十有六，每舟入一斗门，则复闸之，俟水积而舟以渐进，故能循崖而上，建瓴而下，以通南北之舟楫”［67］，通航能力进一步提升。

北宋时，中央王朝鉴于邕州道的重要地位，对桂州至邕州段驿道进行建设。开宝四年，“知邕州范旻言本州至严州约三百五十里，是平稳径直道路，已令起置铺驿，其严州至桂州请修置铺驿”，“诏令严州、桂州据管界道路，接续修持，各置铺驿”［68］。太宗年间，广西转运使陈尧叟“又以地气蒸暑，为植树凿井，每三二十里置亭舍，具饮器，人免渴死”［69］。对广西一些交通干线主要采取移民实道、兵民结合的办法，铺兵与居民相互依倚，鼓励民众配合地方交通行政机构进行养路护路。这些措施在很大程度上改变了汉唐以来交通布局不平衡及大部分线路通行条件恶劣的落后状况，主要交通干线基本上畅行无阻。

（三）商贸及城市发展

唐宋时期，随着交通体系的基本形成、农业手工业技术的进步和移民的进入，广西商贸与城市有了一定的发展。唐宋两朝的地方官员都重视农业生产，通过推广牛耕、开荒屯田、兴修水利、扩大农产品的品种等措施发展农业，如贞元年间，李去思任容州刺史时，曾“减塞卒四千余人”，以“便农垦田”“开置屯田五百余顷”［70］；元和初(806），韦丹任容州刺史，教民耕织，种茶麦，在当地设“屯田二十四所”［71］；景龙年间，王晙任桂州都督时，为了解决屯兵和百姓粮食供应不足问题，他开屯田数千顷。［72］南宋宝祐年间，李曾伯任广西制置大使时，他向朝廷建议“许耕者复三年租，后两年减其租之半”［73］，以提高民众垦荒积极性；柳宗元任柳州刺史期间，组织力量在城北打井，解决了当地居民的饮水及灌溉问题；［74］天宝年间，昭州(今广西平乐）刺史敬超先在当地“凿井得泉，郡人感其德，名为敬公井”［75］。宋朝广西水利除建筑陂塘堰坝蓄水、运用竹笕引水灌溉之外，兴安县已经使用水翻筒车灌溉农田［76］。咸平年间广西转运使陈尧叟教人们凿井取饮用水奏请允许广西农民以种苎麻田亩之数准折种桑枣之树，获准实行。［77］极利于苎麻种植的发展。

唐代，广西所产的“桂布”色白密实，穿着温暖，畅销市场；纻布的产量和技术都达到了较高水平。据《岭外代答》记载：宋代“邕州左右江峒蛮，有织白緂，白质方纹，广幅大缕，以中都之纹罗，而佳丽厚重，诚南方之上服也。”“广西触处富有苎麻，触处善织布，柳布、象布，商人贸迁而闻于四方者也。”静江府古县（今广西永福）民间织布，结实耐穿，“以稻穰心烧灰煮布缕，而以滑石粉膏之，行梭滑而布以紧也”［78］。上贡物品除了制作精美的金银铜器、丹砂、水银外，还有纻布、蕉布、筒布、斑布、麻布、藤器等［79］。据考古发掘，广西出土不少有较高工艺的唐代陶瓷器，如北部湾地区的青瓷窑，北流河下游西江左岸藤县雅窑村就发现了晚唐至五代的窑址［80］，釉下彩等唐代制瓷的新工艺也已传到广西。广西发现四十多处宋代窑址，它们多设在河流旁边、水路交通方便的地方。窑田岭出土的花腔腰鼓印证了宋人范成大在《桂海虞衡志》中所记载的富有地方特色的腰鼓。［81］据考古专家推测，至少到南宋时期，窑田岭窑已烧造腰鼓供应市场。藤县中和窑是以生产外销瓷器为主的民间瓷窑。出土的遗物标明，当地在青白瓷烧造的生产经营和技术方面已经达到了相当高的水平。［82］

宋代北人南迁广西激增，他们不仅带来先进的生产技术，也增加了广西的劳动力，促进地方社会经济的发展。农业和手工业的发展、人口的增加，以及交通网络的形成，为商业贸易发展提供了重要的基础条件。宋代政治经济重心南移，特别是南宋偏安江南，进一步加剧了对南方乃至岭南地区经济的依赖。广西地区粮食的市场价格甚低，粤商借助水道运输，将广西的米运至广东一带出售，“田家自给之外，余悉粜去，曾无久远之积。富商以下价籴之，而舳舻衔尾，运之番禺，以罔市利”［83］。依托交通网络，广西汇聚了云南、贵州、安南等地特产，各地商人在广西各城镇进行物品交换，贸易兴盛，促进了城市发展。

桂林是地处要冲的城市，官员从水路来岭南各地以及北往岭北各地都必经桂林。唐代李靖任桂州都督时，曾对桂林城进行较大规模的改造建设。到了宋代，作为广西政治中心的桂林己是“崇墉复宇，显敞壮丽，通衢之广衍，阛阓之阜盛，称其为一都会之府”［84］。静江城内阳桥左右商贾云集，交易的商品中不乏宝物番货，贸易额达到每日以千万计。柳州是柳江沿线的重要港埠城市，唐代凿通桂柳运河以后，水陆交通更加发达，形成以柳州为交易中心的地区圩市网络。北流河纵贯容州，是通往合浦出海的古航道，当地出土了大量的青瓷瓶、漆碟、蓝料玻璃杯、盘发镜等，可知其当年商贸的繁盛。钦州距离交州仅一日水程，“凡交趾生生之具，悉仰于钦，舟楫往来不绝也。博易场在城外江东驿。其以鱼蚌来易斗米尺布者，谓之交趾疍。……所赍乃金银、铜钱、沉香、光香、熟香、生香、真珠、象齿、犀角。吾之小商近贩纸笔、米布之属”。商业经济贸易不只局限于邻近地区的交往，还出现了大宗长途贩运，“富商自蜀贩锦至钦，自钦易香至蜀，岁一往返，每博易动数千缗”［85］。

广西圩场在隋唐时期逐渐兴起，“夷人通商于邕州石溪口，至今谓之僚市”［86］。广大农村地区出现不少定期圩市，市场上的商品也很丰富，除了农业、手工业、矿冶业的产品，土特产品在市场上的种类也较为繁多［87］。宋代出现不少商业城镇，据统计，广南西路共有58个商业镇［88］，就连边远的左右江地区也有圩市，如宜州城外的圩市，“百姓多隔日相聚，交易而退”［89］。各州县设立税务机关向商民收税。桂南地区出现了横山寨博易场、永平寨博易场和钦州博易场三个大型博易场，是当时西南地区的重要集镇和与安南贸易的国际市镇。南宋政府为了解决战马的供应问题，特地在邕州、宜州等地设置官市，用食盐、锦等物品同大理、诸蕃交易马匹。邕州马市的规模比较大，绍兴七年（1137），“胡舜陟为帅，岁中市马二千四百”，“其后马益精，岁费黄金五镒，中金二百五十镒，锦四百，絁四千，廉州盐二百万斤，得马千五百”［90］。马市的交易带动了其他商品贸易，邕州永平寨博易场“交人日以名香、犀象、金银、盐、钱，与吾商易绫、锦、罗、布而去”［91］。一些位于水陆交通要道的城镇，由单一的政治中心或军事重镇逐步发展为具有经济功能，反映出广西交通路线的社会功能已由军事型转化为经济型，交通路线的经济功能日益凸显，对当时社会经济的发展影响极大。

三、元至清中期广西交通体系的日益完善与商贸的逐步繁荣

元代以前，广西的对外交通主要表现为中原出海过路通道型交通。为了加强中央对地方的控制，“宣布政令，通报军情急事”，运送军用物资，元朝设置站赤（驿站）和急递铺，“凡在属国，皆置驿传，星罗棋布，脉络相通，朝令夕至，声闻毕达”［92］。各行省驿站相连，广西的道路也接入全国交通网络之中，形成四通八达的交通网络。明清两朝继承元代驿站网络体系和制度，广西区域内驿道网络稳步发展，并延伸至凭祥、龙州、宁明等边疆地区，以钦州、邕州为主体、以驿道为依托的对外陆路交通网络基本定型，与中原、云南、贵州经广西出海的道路构成了广西对外交通的境内干线。明代以驿道为依托的广西对外陆路通道日渐清晰，区域内以水运和陆路为主，主要驿道与水路相互连接。

（一）修筑、改建道路，建成广西驿道网络

元至清代修筑或改建的道路较多，主要有：一是改建桂林官路盘石脚等路段。此处是南通桂林、北行湖湘的要冲。至元三十年（1293）冬，宦粤大使曹横舟捐出水田101亩，“命工伐山首及两旁之巨石，驱水涯填垒以为基，渐次加石，增砌而高，封以石块”［93］。耗时大半年，改建成盘石官道，路幅拓宽至3.2米，成为通行车马的坦途。二是改建兰麻至理定路段。道光八年（1828），永福知县林光棣募集资金4000余两白银，填石筑路修桥，修路约12千米，修建数十座木桥［94］。三是修建府江路。万历二十一年（1593），广西巡抚陈大科筹划，由桂林、平乐、梧州三府分段施工，历时一年，改建石路约18千米，土路约24.3千米，改建和新建桥梁157座，置渡船18艘、路铺19所［95］，开通了从平乐沿府江经昭平至梧州的道路。雍正年间，昭平知县钱兆沣捐俸开凿接米岭跨岭道路上下四十里［96］。该道路在道光年间再次修建。四是开辟通往八寨的道路，修通宾州经三里至忻城的道路。五是康熙和乾隆年间，修建奉议州（今田阳那坡镇）山口通往镇安（今德保）的莲花峺路。

元代广西所辖各地站赤，形成以靖江（今桂林）为中心的驿道网络，站赤的设置有陆站和水站。据统计，元代广西共有驿站89 处，其中陆站42 处，水站47 处［97］。陆站集中分布在经济较发达的桂北、桂中南地区，水站集中分布在漓江和西江流域。据杨正泰《明代驿站考》对《明会典》所载、未载及已革驿站的考证统计，明代广西（包括时属广东的廉州府）共设驿馆125处［98］。以邕州为起点，向北可达湖南湘潭，向西可抵云南中庆（今云南昆明），向南可至安南。元至元年间，广西开通了通往云南的驿道，该驿道由邕州经武缘县（今武鸣）、归德州（今隆安）、奉议州（今田阳）、上隆州（今百色）、泗城州（今凌云）、利州（今田林）、路城州（今田林）进入云南后西行，有两条道可通达中庆［99］。云南、贵州两省同属一个地理单元，明朝时贵州才正式建省。自古以来黔桂之间就有交通往来。明代黔桂通道主要有三条：一是红水河水路；二是右江—郁江水路；三是龙江或都柳江—柳江—黔江—浔江—西江至广东水路。陆路主要为右江——郁江道，从南宁府出发，经由田州横山驿80 里至客庄驿，50里归洛驿，120里往泗城州廛驿，120里城驿，120里安隆长官司，40里打饶寨，可行60里北楼村，50里过横水江至板柏村，70里板屯土驿，60里洞洒村，20里安龙所，60里鲁沟，即可达贵州。［100］主要沿着右江河谷而行，沿途多山岭，路崎岖，路窄草木密。

安南贡道由太平府属凭祥州镇南关入，贡道分布的地区，其交通发展也比较迅速。至元二十二年（1285），元军自永平寨入安南（今越南），每30里立一寨，60里置一驿，屯军三百镇守巡逻，后又立堡，此路后来成为元朝与安南之间的官道［101］。明代邕州至安南有三条道：经邕州至崇左后分道入越，北道从龙州经平而、水口二关入越，中道由凭祥经镇南关入越，南道自太平府思明府（今广西宁明）经思陵州、禄平州入，三道会合于安南安越县市桥江北岸，各路行程6-8日。［102］明政府为了加强对朝贡使者的管理，规定贡使入贡的贡道，要求安南贡道由广西凭祥州入境，经龙州，顺左江而下，到南宁，然后抵京。从邕州北上，分为两条道：一道自南宁顺江东进，经横州（今广西横县）、贵县（今广西贵港）、桂平、梧州至广州，与广东驿路相接，取道北江、浈水一线逾岭北上；另一道经凭祥州陆行至宁明州后，登船沿左江、郁江水系舟行至梧州，溯桂江北上，经昭平、平乐、阳朔等地抵达桂林。陆路则由南宁经宾州（今广西宾阳）、迁江（今广西来宾）、柳州、洛容（今雒容）、兰麻（今广西永福西南）、苏桥（今广西永福东北）至桂林，与京师至广西驿路相接，经湘桂走廊沿漓江——湘江水路至岳阳，或顺长江东下，或走陆路经湖北、河南、直隶进京。［103］

广西可经钦州、廉州的海路而达安南。明朝时期，自廉州乌雷山发舟，北风顺利，一二日可抵交之海东府，沿岸而行则需七日。从海东府经熟社至白藤海口，过天寮巡司南，到达安阳海口后南行至塗山海口，这些海口均有支港进入安南［104］。永乐六年（1408）增设“交趾云屯（今越南海防）市舶提举司”［105］，用以接待西南诸国朝贡。从廉州至云屯镇仅150千米，两地商船来往不绝。

官府还加强对驿道的维护。广西驿道多通往边防要塞，军事防御上的冲要之地也多是交通要道，明朝卫所的重要职责是“控制蛮夷，声息援接，五屯以备藤峡，昭平以续江道”［106］。既要控制当地溪峒蛮夷、守卫边疆，又要保护广东、湖广通往南宁一带的交通［107］。清朝沿袭明制，根据道路的远近及冲僻，选择合适之地设置驿站，负责邮递之事，并由各个州县官吏及各驿站驿丞负责管理。各汛塘的主要任务则是防守驿道、护卫行人和稽查匪类［108］。

（二）修建桥梁，维修灵渠，疏浚河道

元明清时期的地方政府重视维护驿道干线，修筑桥梁，开辟码头，设置渡口，方便民众、商旅往来，如正统四年（1439）“令各府、州、县提调官，常巡视桥梁道路，随时修理”［109］。据嘉庆《广西通志》记载，广西各地比较重要的桥梁有1007座，渡口340处，其中元代桥梁22座，明代168座，清代148座，修建年代不详者638座［110］。

灵渠沟通南北，地位重要。明朝曾经六次维修灵渠，如明洪武二十九年（1396）监察御史严震直发动民众，“修广西兴安灵渠三十六陡，其渠可溉田万顷，亦可通小舟”［111］。疏浚水渠5000余丈，筑渼潭及龙母祠土堤150余丈，又增高中江石堤改作滑石陡。凡陡磵之右碍舟行者，悉以火煅凿去。清光绪十一年（1885）夏，兴安发生水灾，灵渠多处被冲坏，巡抚李秉衡下令桂林府同知和兴安县知县踏勘修理，计修大小天平各口共需石4266丈，修铧嘴堤和崩塌陡门共需石2986丈，计工匠材料共需银9407两8钱［112］，历时半年，整修过的灵渠“河流宣畅，旱潦无忧，桔槔声闻，沃野千顷，舳舻衔屋，商旅欢呼”［113］。明清政府多次下令疏浚河道，提升通航能力。从粤桂北上以及从湖南南下的船只必须经漓江、府江航行，而府江两岸深林密箐，水流湍急，险滩多，行旅艰难。明万历十六年（1588），广西按察司副使韩绍召集商人砍伐树木，开辟官路。此次疏浚工程，共“凿石五千二百五十二丈，为桥梁四百七十有五，铺亭一百三十有三，渡船十有三”［114］，府江两岸的交通状况得到很大改善。万历三十六年（1608），广西巡抚蔡应科会同兵备道翁汝进、平乐知府陈启孙筹划排除府江险滩，找到曾主持过疏辟思勤江的黄仲拙负责。黄仲拙为提高工效，创制了三角船、千斤飞撞、五龙爪和蜈蚣铲等新型的开江劈石工具，历时三年，削平了20个险滩，“自是舳舻络绎，上下无大虞”［115］。广西盐和陶瓷主要通过北流江、南流江运输，为了使运输更便捷，郁林州民李友松上书请求开凿两江之间的运河，得到批准。洪武二十七年（1394），明朝下令凿通两江运河，“通舟楫，以便行旅。仍乞蠲其所侵田税及设石陡诸牐”［116］。《明英宗实录》载:“广西郁林州北流县言:‘洪武末，设容山闸。其后水塞闸废，至今四十余年，闸夫三十九人，统无所事，宜裁革为便’。从之。”［117］从中可知当年该运河运输繁忙，雇用了大量闸夫，可惜仅使用了四十多年，就“水塞闸废”。

雍正年间，清政府派鄂尔泰前往贵州平定苗疆，清政府“檄文武官弁通勘都柳江的上下”［118］，疏浚都柳江河道，使得榕江、都江、车江（连接清水江）三江互相通航。都柳江航道疏通后，乾隆三年（1738），贵州巡抚张广泗奏请疏浚贵州独山州属三脚屯达来牛、古州经广西直达广东的水路，得到朝廷的支持，“准修治自贵州省独山州之三脚屯达来牛、古州，至广西省怀远县通往广东之河道，凿开纤路，以资挽运而资商民”［119］。

（三）商贸的逐步繁荣

交通的发展为经济发展提供了重要条件。南宁、桂林、柳州和梧州这四大广西城市在明以前已经逐步形成和发展，到明代有了进一步发展。明朝对漓江、府江进行治理后，桂林府、平乐府的粮食源源不断地经由水路通过梧州运往广东，而食盐则由此北上，至桂林府、平乐府各州县乃至湖南。清康乾年间，形成桂林、梧州、南宁、柳州等一批区域性商品集散地，出现了行庄大铺，如丝绸店、金银楼、广货铺、洋杂行、国药局、钱庄、盐行等。随着大量广东、湖南、福建、江西等地商人入桂经商，广西城乡商贸进一步发展，人口增加。据崇祯《梧州府志》记载，明代梧州城有10坊、3市、10多条街道。万历三十年梧州府城有6698户、35300多人［120］。成化年间，佥都御史韩雍为了筹集军饷，在梧州设立盐厂，抽收盐税，梧州成为广西食盐集散地，据万历《广西通志》记载：“惟梧为两粤三江都会，其（榷商）利颇巨，岁可四万计。……复设船头、牙用、备用三款，岁不下六千。”［121］足见其商业繁盛。

桂林位于湘江、漓江交汇处，占据了区域内运输网络中最有利的位置。桂林城在洪武八年（1375）曾进行过大规模修建，扩展了南城，城区面积扩大将近五分之一［122］，是全国33个大城市之一［123］。至清中叶，城区面积扩大到3平方千米以上，城内已有135条大街小巷，而城外的街巷则达54条［124］。“日仰于乡农的城内外街巷居民多达2万户”，约10万人［125］。据推算，明代桂林商业的营业总额应在54万6840贯以上，加上纺织业的营业额，则合计80万贯以上［126］。贩盐有利可图，每年经由桂林运销湘桂流域各地的生盐不下二三百万担。乾隆年间，桂林仅东门桥一处征收的年杂税就达5400多两［127］。明代的南宁“人物繁庶，粮食便易，昔号小南京，犹然乐土”［128］。商贸的发展和城市人口的增长推动了南宁城市市场的日趋繁荣。清中叶城区内街道的职业分工明显，出现山货街、盐行街、棉花街、竹木街、打铁街、布行街等多达55个市场街区。

明代至清中前期广西圩市的数量不断增加，如宣化县由13个增加到40个，横州由19 个增加到30个，博白县由5个增至32个［129］。南宁城郊的亭子圩为邕江南岸重要的农副产品集散地，每逢圩期，周边地区商民将谷米、生猪、生油、柴炭、山货、黄糖等以及从左右江一带赶来的牛只等贩运到此交易［130］。梧州戎圩、平南大安、桂平江口成为当时广西著名大市场，以粮食、土布、土纸、铜器、生油、烟叶、矿产品、生猪、家禽、杂货为大宗，输入以食盐为主，出现盐市、米市、猪市、牛市、布市等专业市场。

明清时期，广西与越南之间的贸易活动一直没有停止。明成化十四年（1478），“命禁安南国使臣多挟私货……其国（指安南）朝贡使人多挟私货营利”［131］，为此明朝政府大为不满。广西“所属思明、镇安、龙州，与交趾接连。土民贪图微利，潜从小路往来交易”［132］。乾隆九年（1744），清廷同意广西从平而、由隘、水口三关出关同安南互市，并规定只准在太原牧马、谅山駈驴附近地方交易［133］。桂越边民进行贸易往来，以瓷器、铁锅、糖、茶叶、桂皮、牛皮、盐、海味等为出口大宗，进口货物主要是呢羽、香料以及大米等。

四、晚清至民国时期广西现代化交通的起步与商贸的发展变化

晚清至民国时期，在继续维护使用原有驿道的基础上，广西引入了轮船、汽车、铁路、飞机等现代交通设施，对外交通方式发生了革命性变化，水运开始向近代化交通运输过渡。尽管近代化的交通占比较小，但它开启了广西交通的近代化之门，商贸也有了相应的新变化。

（一）现代化交通的起步

1896年，广西提督苏元春在原来官道的基础上重新修筑道路，建立了以龙州为中心，北经大新硕龙至靖西、那坡，龙州至宁明爱店、那犁，龙州至镇南关、平而关、水口关，龙州至太平府、南宁府的军事公路运输网［134］，开启了广西交通近代化的进程。这些公路可通马车和轿车，一些支线直接通往边防线上的各个据点、炮台、关隘卡口。龙凭大路后来修筑那堪至镇南关路段，可与越南同登—谅山的公路对接。1915年，陆荣廷在旧驿道基础上修筑长53千米的邕武公路，这是广西第一条现代化省道。

广西的公路建设起步较晚，路况比其他省要差，所以在整个交通运输中发挥的作用有限。1925年，鉴于当时百业凋敝、经济落后的状况，主政广西的黄绍竑提出，首先从发展交通着手，以期有助于整个建设的发展［135］。1926年秋，广西建设厅拟定了《全省修筑公路网》规划，采用省办与地方民办相结合的方针，推进省内公路建设。省建设厅拟定出在全省修筑由湘桂边界的黄沙河到梧州，龙州至梧州，南丹至钦州、北海，西林至怀集，三江到陆川的五大干线，贯通南宁、桂林、柳州、梧州几大重镇，初步构成了广西近代公路网络的雏形。1927年，广西的建设经费总额为大洋590余万元，其中“用于交通事业者，约占十分之七八”［136］。1930年，广西公路通车里程已达4007 千米，居全国第8 位［137］。1937年县道有7500千米，其中能通车3500千米，乡村道15000千米，能通车的有1300多千米［138］，初步构建起公路网络骨架。公路运营里程由1931年的1105千米，增至1937年的2127千米［139］。新建沟通黔桂交通的重要干线——丹池公路。1936年，桂全路黄沙河至湖南边界路段开通，实行两省公路联运，湘桂交通大为改善。自桂南战役后，广西成为西南国际通道必经之地，战略地位重要，广西着重整修、改善重要干道和新建沟通国际、省际间的公路，1944年增至4247千米［140］，该年各县市乡村道路达36132千米，1945年为35233.7千米［141］。

水路是广西的主要通道。在湘桂铁路、黔桂铁路通车运营前，水路一直是广西对外包括沟通邻省的主要通道。随着清末北海、龙州、梧州、南宁相继辟为通商口岸，外国的航运势力纷纷涌入广西沿海和内河。梧州是广西、云南、贵州顺江直下广州出海的主要港口。1897年2月，英国迫使清政府将广西梧州府辟为通商口岸。英国“轮船由香港至三水、梧州，由广东至三水、梧州往来”［142］，英商组建洋商怡和、省港澳轮船公司，太古洋行有限公司设一行，在梧州专理船务，每周往返梧州和广州三次，亦有香港直航轮船［143］。由梧州东下西江，可通广州及香港，溯桂、浔二江而上，可深入广西腹地。于是广西以西江为主干，以梧州为枢纽，发展现代轮船内河航运业。华轮与外轮展开激烈竞争，1908年在梧州商船总会的主持下，由梧州商人集资筹建“梧州西江航业股份公司”。1912—1934年，梧州先后兴办了20多家航运公司［144］，与外商在西江航道上展开竞争。1906年南宁自开商埠后，航运业得到迅速发展。南宁航商先后成立了20家航业公司，拥有轮船70余艘，航行于西江、左江、右江各线。民国期间，北海有8条定期或不定期的轮船航线，可到达广州、香港、海口、海防、新加坡、仰光、台北、上海、大阪、海参崴等［145］，成为重要海运基地和对外贸易口岸。这一时期轮船运输与帆船运输互补发展。

清政府于1896年允许法国将越南同登铁路修至龙州，但坚持镇南关至龙州一段“由中国自行建造”［146］，同时派人勘测龙州至同登的山河、桥梁、官地、民地情况并制图说明，但这条铁路仅修成部分路基，1900年7月便停工。张鸣岐从广西边防总体战略部署出发，提出以南宁为枢纽，以桂邕铁路为基础，建设由南宁通达北海、梧州、湖南、云南的广西铁路网［147］。1907年，清政府同意工部主事梁廷栋提出的修筑铁路规划，着手勘测修建滇桂铁路，可惜这条铁路因技术和经费等原因停办［148］。1937年，广西修建湘桂、黔桂铁路。湘桂铁路自湖南衡阳至广西凭祥，广西段干线长821千米，1938年10月投入营运，营运里程仅440千米；黔桂线广西段通车207.8千米［149］。湘桂、黔桂铁路在战时调动兵力、运输物资、转移难民上发挥了重要作用，对于抗战及整个广西经济的发展意义深远。

20世纪30年代初期，为了适应民用航空业发展和战时航空运输的需要，广西省政府征调数十万民工在柳州、桂林、邕宁、梧州、龙州、百色、都安等地新建、扩建了一批机场。1933年6月，两广合办西南航空公司，购买4架飞机［150］。1934年10月开通了广州至龙州的广龙线，1936年开辟广州至河内的广河线，并把广龙线改为广州至南宁的广邕线。这些航线均飞经南宁，因为主要承担军事交通功能，经济价值不大。此后经行广西省内的民用航空线主要由中国和欧亚两个航空公司共同经营，开辟了滇、渝、桂、港航线，1938年、1944年因广州失陷和桂林、柳州失守而先后停航。

（二）现代商贸与城镇的发展

近代交通的建设对商业贸易的发展有较大的影响。轮船、公路、铁路为对外贸易提供了新的运输路线，推动了城镇的发展。大批外地商人进入广西各地，从事米、糖、茶、丝、洋货等商品的收购、运输、销售活动，广西商业贸易愈加繁荣。梧州是广西乃至西南诸省的水路出口，也是广西最大的贸易集散地，“商业之盛，实为全桂之冠”。1937年，在全国十大商埠中，梧州港进口货值排第9位，出口货值排第7位［151］。北海与南洋、越南和广东沿海以及香港的贸易发展起来，是中越海上贸易在北部湾地区的中心口岸。1877—1911年，北海口岸进出口总值9780.40万关平两，其中进口总值6750.59万关平两，出口总值3029.81万关平两［152］。城市化进程加快，至光绪中叶，北海已有5条街道，港口市镇已初具规模［153］。柳州自民国二十九年湘桂铁路延伸到柳州以后，这个广西腹地的集散市场，己经披上了现代化都市的外衣，而商业渐渐呈现出繁荣的面貌［154］。全州在湘桂公路、湘桂铁路相继开通后，商品流通日渐增多，市面也日渐繁荣，据统计，1932年全州有大小商店355家［155］，几年后便增至500余家［156］。

清末民初，广西的边境城镇也得到了发展。凭祥隘口“每逢圩期，均有马车十余架来往运输货物，资本达三千元的商店有四五家”［157］。龙镇公路修通后，商贩更是络绎不绝，隘口圩因路而繁荣，圩市的繁荣又推动了凭祥的城镇建设。另一座边境城市龙州自从被开辟为商埠后，外国商品源源不断地从水口、平而和左江运抵龙州，成为广西最早步入近代化的边贸重镇。清宣统以后，龙州商贾拥有20 余艘轮船，航行于各地［158］。广西省内以及湖南等省桐油、茴油、茶油等货物，都通过湘桂铁路再转公路由龙州出口。1934—1941年，由于大批沿海企业迁入广西，进口的物资以及由于国际市场对于矿石等原材料的需求上升，对广西外贸产生很大的影响。借助现代交通，广西进入历史上外贸发展最好的时期，广西组织大量桐油、家禽等农产品出口，这期间进口51361万元，出口55592万元，第一次出超4231万元［159］。

五、中华人民共和国成立后高速发展的广西交通事业

中华人民共和国成立初期，由于地处援越抗法前线，为了及时运送军需物资，广西将交通建设放在极为重要的地位。1950年，广西公路里程仅有3622千米。1990年，广西公路总里程达到36214千米，桥梁达到5492座，总长167032米［160］。2014年，自治区政府部署实施县县通高速公路建设，交通建设进入快速发展阶段。2018年11月，自治区政府制定了《广西高速公路网规划（2018—2030年）》，围绕南宁、柳州、桂林等中心城区、环县城经济带、周边地市环线的多层次高速公路环线，形成横贯东西、纵穿南北，覆盖全区、连接“三南”，沟通泛珠三角等多区域和东盟国家的高速公路网络。到2018年底，广西公路里程达12.54万千米，其中高速公路5563千米，县县通高速率达91%，农村公路突破10万千米［161］。基本形成以出省出海出边高速公路为主骨架、市县二级公路为干线，水陆联运、城乡连接、四通八达的交通运输网络。

中华人民共和国成立后，广西对铁路进行了大规模建设。1950—1998年，广西铁路投资达131.02亿元。至1998年末，国有铁路延展长度为4119.9千米，其中广西境内2012.6千米，新建的地方铁路、铁路支线及专用线共1050.671千米［162］。在新建的干线中，相继建成了与越南铁路接轨的湘桂铁路来镇段，通往中原的焦柳铁路，联通大西南的黔桂铁路都桂、都贵段和南昆铁路，通往南海和北部湾港口城市的黎湛铁路、南防铁路和钦北铁路。以柳州、南宁为中心的广西铁路网络，成为加强广西与中原、西南地区以及中越联系的路网骨架。广西铁路在全国路网中的地位、格局也发生了根本性变化。1997年，南昆铁路建成通车运营，构成中国西南地区最便捷的出海通道和南方东西向运输大干线，发挥了贯通大西南、连接海南、通往东南亚的大通道作用。截至2018年，全区铁路营运里程5202千米，其中高铁线路7条，营运里程1771千米［163］。

广西民航在全国各省区中起步较早，1952年，昆明—南宁—广州航线开通。1956年，广州—南宁—河内航线开通，拉开了拓展国际航空大通道的序幕。1958年，开通南宁—梧州区内航线。2014年，南宁吴圩国际机场T2航站楼正式启用。截至2019年，广西通航线路320条，可通航国内外110个城市。民航机场由1978年的2个增至7个，成为中南地区民航运输机场最多的省区之一。

建设现代化的港口和开辟通往港口的交通线，是建设大西南最便捷的出海通道的重要基础。1968年初，中共中央决定将防城建设成为运输援越战备物资的起运港口，开通中越隐蔽的海上运输线，为广西的港口建设带来了契机。1973年4月，自治区党委成立防城港建港领导小组，决定由地方财政开支搞港口建设。1975年2月，国务院同意广西壮族自治区提出的建设南宁至防城港的铁路，还同意在防城港已建两个万吨级深水泊位的基础上，再建五个万吨级以上的深水泊位和相应的配套设施。一年后，广西第一个万吨级深水泊位顺利建成。近年来，广西加快推进北部湾港口的基础设施建设。2019年9月底，北部湾港拥有生产性泊位82个，万吨级以上泊位64个，20万吨级以上泊位2个，最大可靠泊20万吨级散货船和10万吨级集装箱船；拥有3条铁路专用线，共48条装卸线，到发能力近4000车/日，集装箱装卸能力4300标箱/日，是全国铁路布局最完善的港口之一［164］。2014年7月，《珠江—西江经济带发展规划》获得国务院批复，覆盖人口超过5000万的珠江—西江经济带上升为国家战略。作为西江黄金水道建设的咽喉工程，位于西江梧州段的长洲水利枢纽三四线船闸已经建成。

纵观广西交通发展史，可以看到交通在广西历史发展中的作用。交通线路的兴衰，影响到广西区域政治、经济、文化中心的形成和转移，以及与邻国的交往。随着中国与东盟贸易往来的不断深入和扩大，广西逐渐在对外贸易、对外文化交流与人员往来中展现其自身价值。广西是“一带一路”建设中“丝绸之路经济带”和“海上丝绸之路”的有机结合点，对发展我国边境贸易、扩大国际经贸交流发挥着重要作用，通过与周边高速公路网衔接，形成中南、西南地区连接粤港澳大湾区和东盟地区出省出海出边干支结合的高速公路网络，正在从曾经的国家交通的“神经末梢”发展成面向东盟、连接多区域的“国际枢纽”。