新冠肺炎疫情大考下物流企业多式联运的效果评价与优化攻略

李春华谢泗薪

（1.中国民航大学 经济与管理学院，天津 300300；2.湖南第一师范学院 商学院，湖南长沙 410205）

多式联运作为一种高效、绿色的物流整合模式，能够扬长避短地利用各种运输方式的优越性，在人们日常生活乃至经济社会发展中起着不可替代的作用。新冠肺炎疫情的爆发，给中国经济与民生带来诸多挑战，尤其是连接着供给与需求两个端点的物流企业更是首当其冲。疫情危机使得供需两端都在不断波动，无时无刻不在挑战着物流企业的多式联运能力，需要物流企业适时变革，调整创新，全面提升多式联运水平。

一、新冠肺炎疫情大考下物流企业多式联运优化势在必行

物流与制造业及服务业的上下游紧密相连，环环相扣，中间每个环节都需要物流多式联运的支撑，故而疫情危机下物流多式联运的运营情况直接关系到这些行业复工的成败。越是在危机时刻，物流企业越要优化多式联运方式，努力减少中间环节，降低运输成本，通过开拓公改铁、陆改水新路径，采用陆水空接力新方法，来确保全国物流“干流畅通”“支流汇通”，从而为各行业复工提供有力的保障。

（一）多式联运界定

多式联运是指为了追求物流效率最高、投入产出比最大而对多种交通运输方式进行有机组合的一种物流解决方案，分为公铁、铁水、公水、空铁、空公等多种联运方式。

在《联合国国际货物多式联运公约》（1980）中，对多式联运的贸易规则与运作方式予以详细界定，规定了整个物流过程由多式联运经营人负责，而多式联运经营人拥有多重身份，可以把整个过程作为一个物流系统，从顶层来统筹多式联运的各方运作，最终达到各种运输方式的效率最大化，实现更加集约、更加优化的利益最大化结果。

（二）多式联运特点

多式联运作为一种为了达到物流运输成本最低、效率最高而将多种不同的运输工具联合起来共同完成某项物流任务的特殊方式，具有一票到底、单一运费率的运输特点。特别是伴随着物流流程，其信息流、资金流也被融合进来，运输过程中的一次付款与一张运单凭证，往往需要打通各个区域和收发端，实现信息与资源的共享。因此，相对普通的单一运输来说，多式联运还具有综合性高、组织形式复杂、应用范围广等特征。如何在疫情危机下优化多式联运是我国物流企业当前面临的严峻考验。

（三）相关理论基础

对于多式联运，Regina R.L.Clewlow et al.（2012）通过对欧洲空铁联运的运作流程、发展阶段及市场需求的分析，提出基础设施、空铁运行时间密度、机场定位等因素对空铁联运起着重要的作用；[1]Daniel Albalate et al.（2015） 通过建立回归模型，对比欧洲不同国家地区空、铁之间的中转方式、运输距离等方面，揭示影响空铁联运发展的不同外部因素；[2]Wenyi Xia et al.（2017）着重从空铁联运时间、效率、利润等角度出发，针对两者之间的协同进行研究，提出其协同效果与两者的竞争强度有关；[3]Lebacque et al.（2018）认为多式联运包括两个不同的流动：车流和客流，这些流动不是独立的，并对动态的车辆和乘客之间的系统进行建模；[4]Tashlykova et al.（2019）通过分析多式联运枢纽现代化对货物延误的影响，创建了一个仿真模型用以解决运输节点处理能力的评估问题，为构造货物运输最佳的物流条件发挥作用；[5]Achille-B.Laurent et al.（2020）提出一种通过权衡运输延误、成本和碳排放三个标准来支持多式联运规划决策的新方法。[6]

国内学者诸葛恒英等（2016）通过分析美国铁路集装箱发展多式联运的政策、技术及运作方式，为我国铁水、空铁联运的发展提供参考依据；[7]赵春雷等（2018）在分析传统多式联运派单的基础上，提出能够智能分解、分派任务的云平台系统，并从“多对多”的干线多式联运出发，对货物的集疏进行逆向分析，最终得到最优配送方案；[8]俞缨（2019）针对目前多式联运存在的种种问题，在综合分析铁路运输内外环境的基础上，从国家及物流企业方面提出了增强铁路运输竞争力、促进国内多式联运高质量发展的多项对策；[9]刘春雨（2019）从分析多式联运枢纽建设的重要性入手，指出目前我国多式联运枢纽建设中存在的问题并提出优化的途径与方式；[10]常振芳、曾选军（2019）在分析港口多式联运发展的基础上，提出了港口与供应链的一体化形成过程和未来的发展目标，并指出建设港口供应链一体化的战略要点；[11]刘颖（2020）论述了多式联运的发展阶段及集装箱运输在多式联运中的重要地位，并结合国外多式联运的发展经验提出了促进我国多式联运发展的系列建议。[12]

二、物流企业多式联运发展现状与运作模式分析

（一）物流企业多式联运发展现状分析

1.多式联运发展上升到国家战略层面。多式联运的发展既需要物流企业提升其物流服务水平，也需要国家政策的支持。随着近几年来国家政策的推进和各行业对物流的重视，多式联运迎来了蓬勃的发展期。2016年3月，交通运输部正式出台《交通运输科技“十三五”发展规划》；2016年12月，国家发改委、交通运输部、中国铁路总公司联合印发《“十三五”长江经济带港口多式联运建设实施方案》；2017年1月，交通运输部、外交部、国家发改委等18个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》；2017年2月，国务院印发《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》；2017年4月，国家发改委、交通运输部、中国铁路总公司联合颁布《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》；2018年5月，民航局发布实施《民航局关于促进航空物流业发展的指导意见》等等。这一系列的顶层设计、政策文件，为我国多式联运的协同高效和日益完善提供了有力支持，也为其今后的绿色可持续发展奠定了坚实基础。

表1描述了2016年以来我国推动多式联运发展的主要政策，可以看出国家对于发展多式联运的重视。可以这么说，在“一带一路”倡议提出后，发展多式联运已经上升为国家战略层面的任务。

表1 2016年以来我国推动多式联运发展的主要政策

2.多式联运步入发展的快车道。根据中国多式联运合作与发展大会提供的数据，从2012年起到2018年我国多式联运的货运量依次为8.55亿吨、9.02亿吨、10.51亿吨、12.11亿吨、12.72亿吨、13.68亿吨、14.97亿吨，分别占全社会货运量的2.09%、2.20%、2.52%、2.90%、2.90%、2.85%、2.96%，基本维持在2.5%左右（见图1）。而根据行业预测可知，到2020年底我国多式联运货运量将达到30.2亿吨，其占比也将会达到总货运量的6%，与2018年相比将会提高一倍，这意味着我国多式联运步入了发展的快车道。

图1 2012—2018年我国多式联运货运量及其占比

3.各种运输方式的发展现状剖析。多式联运需要多种运输方式的通力合作，各种运输方式的发展速度及其发展的平衡性都将直接影响多式联运的实际效果。

（1）公路货运量在全国总货物运输量中的占比一直居高不下，这也是多式联运的成本降不下去的原因。现在国内公路运输很不经济，跨区域长途运输的效率低、回程空载率高，阻碍着多式联运的发展。表2为公路运输的运距及运价。

表2 我国公路运输运距及运价

2008—2019年我国公路货运量及其在全国总货物运输量中的占比如图2所示，可以看出2019年公路货运量在全国总货物运输量中的占比高达77.8%，居于多式联运的主力地位。

2008—2019年公路货运周转量如图3所示。货运周转量是货运量与运输距离的乘积，能够更全面地反映物流运输的成果。由图3可知，2019年公路货运周转量达到74836.07亿吨公里，同比增长5.03%。

图2 2008—2019年我国公路货运量及其占比

图3 2008—2019年我国公路货运周转量

（2）铁路货运量占比不高，增强铁路运输的市场竞争力成为多式联运今后发展的关键着力点。一直以来铁路运输都是我国多式联运的重要依托，但同时它又是阻碍多式联运发展的瓶颈。2008—2019年铁路货运量及其占比如图4所示，可以看出2016年以后铁路货运量虽在稳步增长，但在全国总货运量中的占比基本维持在8%左右的一个较低水平，制约了我国多式联运的进一步发展。

2008—2019年铁路货运周转量如图5所示，可以看出，铁路货运周转量从2016年起一直处于增长趋势。由于铁路货运在多式联运降低成本与能耗方面的贡献极大，故而增加铁路货运量与周转量及其占比是发展多式联运极为重要的一步。

在此需要特别强调的是，中欧班列开行列数持续增加，国际铁路联运格局基本形成。中欧班列自2011年开行以来，特别是2013年“一带一路”倡议提出后，其开行列数持续增加。图6为2011—2019年中欧班列开行列数，可以看出中欧班列2019年开行列数达到8225列。如今中欧班列已经从关注开行数量发展到重视开行质量，更加注重载货率与货值等指标。

图4 2008—2019年我国铁路货运量及其占比

图5 2008—2019年我国铁路货运周转量

图6 2011—2019年中欧班列开行列数

（3）水运货运量逐渐增加，水运周转量保持在较高的水平。2008—2019年水运货运量及周转量如图7所示，可以看出水运货运量在2008年以后一直保持较为平稳的增加，2019年达到74.72亿吨，水运周转量2019年为103963亿吨公里。

图7 2008—2019年我国水运货运量及周转量

港口作为多式联运的重要枢纽点，其吞吐量能够决定海铁联运、海空联运的规模。2014年~2019年沿海港口与内河港口的吞吐量如图8所示，可以看出2018年全国港口吞吐量为143.51亿吨，其中沿海港口货物吞吐量为94.63亿吨，占比65.94%；内河港口货物吞吐量为48.88亿吨，占比34.06%。虽然2018年内河港口货物吞吐量相比2017年略有减少，但是总的港口吞吐量增长了2.5%。而2019年沿海和内河港口货物吞吐量均有所下降，原因主要是中美贸易摩擦。

图8 2014-2019年我国沿海港口与内河港口吞吐量

（4）民用航空在多式联运特别是国际多式联运中起着重要的作用。图9为2008—2019年民航货邮运输量与周转量，可以看出2012年以后民航货邮运输量与周转量一直保持上升趋势，2019年民航货邮运输量为753.2万吨，货邮周转量达到263.2亿吨公里。尽管民航货运在货物总运输量中的占比不高，但是民航货物的价值占比却很高。换言之，民航运输可以充分利用其速度上的优势，在多式联运中发挥不可替代的作用。

图9 2008—2019年我国民航货邮运输量与周转量

（二）物流企业多式联运运作模式分析

目前欧美等发达国家的多式联运业务，特别是以集装箱运输为代表的海陆多式联运相当发达，已经形成了以多式联运经营人为中心，通过多式联运合同的制约，把运输的各个区间有机联系起来的运作模式。而我国物流企业多式联运主要包括以下四类运作模式：

1.公铁联运模式。作为最早在中国出现，也是应用最广泛的多式联运模式，公铁联运能够充分发挥公路运输与铁路运输的优势，达到经济高效的目标。但公路货运在长途运输回程中存在较高的空载率，铁路运输也经常货源不足以致载货率低，究其原因是信息不对称，物流企业找不到相应的渠道去分享货车及火车的闲置运力。因此，“互联网+公铁联运”新模式应运而生。

在这种新模式下，物流企业可以根据货车司机的运输路线与状态以及铁路运输的情况充分利用闲置运力，提高车辆载货率进而降低物流总成本；可以实时掌握货物信息，对货物位置进行跟踪并将最新动态反馈给发货人与收货人；可以根据货车与火车的实时信息，对整个公铁联运路线的所有车辆进行智能匹配，提高联运效率。

2.海铁联运模式。作为一种将海运与铁路运输相结合的联运模式，海铁联运主要运用在国际物流服务上。特别是随着国际贸易的快速增长，海铁联运以其成本优势和较大的货运量成为物流企业争相发展的联运方式。它不仅能大大提高我国多式联运的国际竞争优势，助力中国的国际贸易朝全球化迈进，而且能将我国中西部强大的铁路运输系统跟东部沿海港口进行有效衔接，促进陆港与海港的联动发展，缩小我国中西部与东部地区之间的经济差距。

目前海铁联运正朝着集装箱化与标准化的方向发展。集装箱海铁联运有着运输成本低、运量大、绿色低碳等独特优势，是各个国家都在优先发展的联运方式，但也是我国当前联运的薄弱环节。提高标准化水平、扩大集装箱运量已经成为促进我国海铁联运快速发展的必要条件。

3.空铁联运模式。空铁联运是将航空运输与铁路运输相互衔接的联运模式。目前铁路运输特别是高铁的发展对民航产生了极大的挑战，双方皆已意识到空铁合作的重要性。

高铁在国内中短途运输中几乎占据支配地位，民航则更侧重国内长途运输与国际运输。因此，空铁联运有助于实现民航长距离运输与铁路中短途运输的有效结合，打造更为优质便捷的物流服务。而要想使空铁联运在交通运输市场上具有竞争力，需要做到高铁站与机场的无缝衔接，减少中转时间，畅通货物往来。

4.海空联运模式。海空联运是一种结合海运与空运的联运模式。在单一的海运中运输时间往往太久，而空运的成本又太高。因此，针对一些特殊要求的货物，海空联运可以有效缩短货运时间，降低物流成本。

海空联运的主要运输方式为海运，空运的占比并不高。由于海运转成空运时，其采用的集装箱必须在航空港换上专门的航空集装箱，这就限制了集装箱海空联运的发展。而空运在海空联运中主要承担着最终交货区段的运输，想要发展海空联运首先需要做到港口与机场之间的互联互通。

三、新冠肺炎疫情大考下物流企业多式联运效果的评价指标体系构建

面对新冠肺炎疫情危机的考验，国内物流企业纷纷尝试开展多式联运，力求抓住机遇突破重围。可以说，多式联运已经成为当前物流竞争的新战场。为了揭示新冠肺炎疫情大考下物流企业多式联运存在的问题及原因，需要根据多式联运的要求和标准来构建评价指标体系，以对物流企业多式联运的效果进行精准、有效的评价，为进一步设计优化攻略指明方向。

（一）多式联运效果的内涵解构

多式联运客户的要求主要是安全、经济、便捷、及时，即希望多式联运服务商能够保证货物的完好、信息的安全、费用的节省以及收货渠道与方式的便利性和发货与送货的及时性。因此，多式联运的效果体现在运输的时效性、安全性、经济性和协调性等方面。

1.多式联运的时效性。与传统的单一运输方式相比，多式联运采用了多种交通运输方式共同参与同一票货物的运送，其最大目的是能够在成本一定的范围内，达到物流所用时间最短。然而，对于某一票货物来说即使采取了多式联运，仍然会有差别悬殊的不同结果，因为多式联运中不同交通方式的选择与组合是多种多样的。如何实现运输时效的最优化便成为多式联运效果的重要内容。

2.多式联运的安全性。多式联运的安全性是最基本的要求，包括货物的自身安全性与外部安全性。相对单一的运输方式，多式联运在中转过程中更容易产生安全性隐患：一是中转首先意味着货物不能连续地处于同一种外界环境下，而且中转过程也需要一定的时间，容易引发生鲜易腐品的自身安全性隐患；二是在中转的搬运过程中由于外力作用也可能产生不必要的碰撞，容易引发易碎品的外部安全性隐患。因此，多式联运的安全性需要着重关注。

3.多式联运的经济性。多式联运不是几种交通运输方式的简单叠加，而是一种经多方协同、多方博弈、多方竞合而达到经济利益最佳的优化组合，最终目的是达到“1+1＞2”的效果。或者换一个角度，多式联运的目标也可以描述为在运输效率最高的条件下所需要的成本最低。因此，多式联运的经济性效果需要特别重视。

4.多式联运的协调性。多式联运的开展离不开多种交通运输方式相互之间的协调配合，主要体现在：一是联运相关流程制度的流畅性、规范性、合理性；二是联运现场搬运、装卸、中转、包装等物流活动的协调性，涉及到不同操作人员之间配合的默契度、物流设备的衔接度与物流设施的合理性；三是联运过程中，往往存在着与外部第三方的合作，如一些相关的运输公司、政府部门、铁路集团、航空公司等，这就涉及到外部的协调性，需要联运各方共同处理这一过程中面临的资金流、信息流、物流。由此可见，联运各方的服务质量和管理能力非常重要，直接影响着多式联运的协调性，需要考察这两项内容来评价多式联运的运行效果。

（二）多式联运效果的评价指标体系

根据多式联运效果的内涵分析，从时效性、安全性、经济性、服务质量和管理能力等5个方面来构建多式联运运行效果的评价指标体系，如表3所示。

表3 物流企业多式联运效果评价指标体系

四、新冠肺炎疫情大考下物流企业多式联运暴露的问题及原因剖析

新冠肺炎疫情危机下，尽管我国多式联运取得了较大成效，但总的来看还处于磨合状态，一体化综合管理思想尚未形成，多式联运制度不太完善，大多数多式联运只流于形式，依然是传统单一运输、各自为战的格局。为了揭示新冠肺炎疫情大考下我国物流企业多式联运中隐含的问题，特按表3的指标体系对多式联运效果展开评价。具体而言，当前我国多式联运发展薄弱、运行效果一般，在时效性、安全性、经济性、服务质量和管理能力等5个方面都不太理想，存在着诸多不足。

（一）新冠肺炎疫情危机下多式联运陷入僵局，时效性受到影响

多式联运需要多种运输方式的紧密配合，但在新冠肺炎疫情影响下，各运输方式都受到不同程度的阻碍，其中首当其冲的当属公路运输，从而导致多式联运“最后一公里”成为一大难题。尤其是新冠肺炎疫情进入爆发期各省份为了严控疫情的扩散对道路进行封锁，限制外来车辆进出，造成了物流企业的车辆难以实现跨省份运输，全国公铁联运几乎陷入停滞状态。而在疫情得到初步控制后，低风险地区的公路运输基本恢复，但是司机在去往外地返回后仍需隔离，这对在疫情期间本就缺少货运司机的物流企业来说是雪上加霜，这种情况下货物的长途运输自然无法实现。

据中寰卫星发布的全国货车在线率信息，在2020年1月28日之前的全国货车在线率是高于2019年的，但从1月29日开始全国货车在线率保持在一个较低的水平，与2019年同期货车在线率迅速上升形成鲜明的反差。

总之，疫情危机下交通管制对公路货运的影响，使得多式联运陷入僵局。无论是货物的周转次数及耗时，还是各中转点间的运输方式、不同种类物品的运输时间都多多少少受到影响。再加上多式联运的参与方标准不统一，常常导致在转运时出现联而不上、费时费力等问题。

（二）疫情危机下多式联运货物周转面临挑战，安全性急剧下降

在疫情爆发后中国沿海港口多条航线停航，多个国家也暂停中国航线，严重影响了国际多式联运的进行，导致中国进口的货物运不进来，出口的货物运不出去，给我国对外贸易带来严重打击。

据克拉克森 Sea/net发布的数据可知，2019年中国大陆的港口被世界各国的船队挂靠次数约占全球港口挂靠总量的7%，散货船在中国水域的活动时间占全球活动时间的10%，集装箱船占9%。但在疫情影响下，2020年2月中旬的一周之内亚洲至北欧的航线取消了大约60%，中国贸易出口额出现暂时下滑，尽管疫情得到初步控制后航空和铁路等其他货运方式正在慢慢恢复正常，但船运的恢复情况并不乐观。在国内方面，中国多个内河港口在疫情冲击下也受挫严重。

众所周知，港口作为铁路、水路、公路多式联运的节点，其吞吐量直接决定着我国公水联运、铁水联运以及国际多式联运的效果。故而港口吞吐量的下降，使得多式联运货物周转面临诸多难题。再加上疫情危机下的交通运输限制特别是公路运输限制和部分国际航线的停航，使得港口出现压港现象，并且因为疫情，需要对港口的货物加强检疫，以致积压在港口的货物周转速度缓慢。这一切进一步导致了物流企业对中转时生鲜易腐货物的控制性、货物分拣、组合等过程的控制性、中转货场的控制性以及各中转点运输的控制性都急剧下降，致使货物的安全很难得到保障，最终使得物流企业面临诸多赔偿，增加了经济和品牌损失。

（三）疫情危机下多式联运物流成本攀升，经济性遭到削弱

多式联运以其较低的运输成本而被各物流企业争相采用，但在疫情冲击下多式联运的成本支出不断上升，其优势在不断缩小。

首先是人工成本，复工的推迟导致物流企业普遍存在劳动力短缺现象，为了疫情期间留住员工以及处理各种特殊情况，不管是内部员工的工资还是外部运费的支出都在上涨；其次是较高的空载率，由于疫情影响物流企业的货量常常无法装满运输车辆，使得其利用率大大降低，物流成本直线上升；最后是物流枢纽点的集疏运也存在着断链、过度集中的问题，从而造成多式联运的操作成本与等待费用过高。

这一切导致了物流企业单位运费增加，再加上多式联运的体积规格限制以及与其他类似公司的价格比较，极大地削弱了多式联运的优势和经济性。为达到提质增效的目的，物流企业需要进一步优化多式联运的运作过程，采用绿色环保、高效低能的物流操作工具和协同化的物流运输一体化解决方案。

（四）疫情危机下多式联运服务质量不高，各方难以协调

疫情危机下众多物流企业的多式联运服务水准显著降低，尤其是疫情在全球流行后，多式联运的国际业务受到损害，全球多式联运供应链不堪重负。送货时间的延长、联运成本的上升以及收货程序的复杂都使得多式联运的服务质量急剧下滑。特别是疫情下联运各方的客户服务态度以及对问题货物的态度、对临时问题的处理能力越来越差，导致搬运、装卸、中转、包装等物流活动不断出现失误，严重影响了多式联运的服务品质，最终引发联运各方相互指责，配合的默契度、现场操作的合规性日益低下。

最要命的是，疫情导致了多式联运各方在运输中只考虑自身利益，单方面的利己行动往往使得多式联运中的其他企业陷入被动，从而使得各方的协调难度越来越大，多式联运的效率越来越低。

（五）疫情危机下多式联运管理能力较低，对接极为不畅

多式联运的高效运行，离不开各方的完美协同。而疫情危机下多式联运各枢纽的衔接日差，尤其是铁路运输与其他几种运输方式的对接与协调极为不畅。

据调查，在多式联运涉及到铁路运输时，铁路运行时间只是运输总时间的1/3，大多数时间都消耗在了货物中转环节。这还是在外部条件正常的情况下，疫情期间多式联运中转耗费的时间会更久。铁路货运站与港口、公路运输的分拨中心及机场的距离本来就较远，疫情的发生不仅使物流企业常常绕路，让对接的时间更长、难度更大，而且让中转环节繁琐费时，给多式联运造成极大困扰。

当然，这种对接不畅问题是多种运输方式共同造成的，尤其是不同运输方式的管理能力参差不齐更是多式联运对接效率低下的重要原因。可以说，疫情危机下管理组织能力的薄弱，大大降低了联运各方的协调度、中转地点安排的合理性以及各运输方式的中转流畅度，导致多式联运系统的协调性愈加欠缺，与外部第三方的协调更是不尽人意，最终使得多式联运很难实现真正意义上的“联”。

五、新冠肺炎疫情大考下物流企业多式联运的优化攻略设计

武汉一直都是我国物流的重要枢纽，具有巨大的地理优势，众多物流企业都将武汉作为多式联运的中心点。这次疫情给国内物流公司尤其是业务围绕武汉的物流企业带来了极大的生存压力。在此，笔者根据多式联运五大问题，从多式联运智能平台（政府）、多式联运企业联盟（行业）和多式联运方式组合（企业）三个层面来设计物流企业多式联运优化的“三位一体”攻略，如图10所示。

图10 物流企业多式联运“三位一体”优化攻略

（一）政府层面：立足大数据，打造多式联运智能平台

多式联运需要多种运输方式共同配合才能完成物流活动。这一过程物流企业要考虑方方面面的因素，而疫情更是增加了市场决策难度。在疫情危机下，物流企业不仅需要考虑时效和成本，更应该考虑安全，考虑以往相同路线方案的可行性，面对疫情如何更好地组织企业运力，如何选择合适的路线使成本更低、效率更高是物流企业成败的关键。

为此，可从地方政府层面，基于大数据分析来倾力打造包含客源预测、业务分类、战略规划的多式联运智能平台（见图11），为物流企业提供最佳的多式联运选择。策略包括：一是把疫情期间全国各地疫情分布和交通管制方面的数据全部输入平台，借助大数据综合分析各地的疫情情况与途中交通管制情况，同时完善和维护包括发货人、收货人在内的第三方乃至第四方之间的实时、透明化信息查询、追溯、反馈的闭环信息网络；二是根据物流企业具体要求，在公路、铁路和水路之间精准设计多式联运路线，绕开疫区和道路障碍，重新为企业规划新的最佳物流方案，帮助企业及时将货物运至目的地；三是根据不同的个体和利益集团之间的利益最大化目标，建立从发货人到收货人的全过程信息共享机制，在此基础上提前统筹好各地区需求量与当前主要的枢纽资源，通过跨地区、跨行业的联动运作，不断推出更加标准化、智能化、精细化和专业化的多式联运解决方案，积极主动地助力物流业迅速恢复元气。

图11 多式联运智能平台设计

（二）行业层面：围绕竞合，组建多式联运企业联盟

多式联运需要多家运输企业共同努力才能完成物流业务。疫情危机下更是需要各企业加强合作，相互协调，根据供求点的位置、业务量等因素做好配置，才能保证多式联运在途运输和中转操作的时效性、安全性与经济性。

为此，可从行业层面，基于竞合共赢的价值准则来精心组建多式联运各主体之间协同运行的企业联盟，为物流企业提供一体化的无缝衔接联运方案。策略包括：一是人员、信息传递的协同化设计，即将多式联运所涉及到的人员、信息传递等进行合理有效的协同化设计，同时加强联盟中各合作企业的沟通交流，实现信息的充分共享并确保信息的及时性与真实性，为开展跨区域、跨方式合作奠定基础；二是接力合作与协同化运作，即通过联盟链条将多式联运变成多家企业的接力赛，在合作各方的努力下，便能打通更多的运输线路，开展协同化运作，这样疫情下物流企业可选择的线路就会越多，运输效率自然越高，盈利能力也就会随之提高；三是构建协同化目标，并通过提高联盟中各物流企业的合作默契度，加强业务配合，实现现有资源与具体运输任务之间的最佳匹配与协同，以此解决疫情下各运输方式的低载货率问题，降低物流企业的在途运输成本与转运操作成本，发挥多式联运的最大效能。

（三）企业层面：柔性调整，创新多式联运方式组合

多式联运系统包括人力调配、运输衔接、货物属性、系统规划等多个方面，内部极其复杂，而疫情的发生必然使多式联运的一种或几种运输方式受阻，这时就要看多式联运方式组合的灵活性以及联运各方的服务品质和管理协调能力了。

为此，可从企业层面，借助柔性调整来创新多式联运的方式组合，灵活多变地为客户提供高品质的物流服务。策略包括：一是创新物流运作方案，及时转变运输方式，比如在疫情紧张时公路运输几近停滞，物流企业就可以采取公转铁、公转水的多式联运方式及时将货物运出去，避免货物积压；二是建立业务柔性系统，通过一系列的转变与组合，全心全意帮助客户解决堵点并且避免自身物流成本的上升，建立与客户的信任关系，实现双方的长期合作；三是不断完善服务质量，提升管理协调能力，以高效、节约为原则，柔性调整联运方式，加强中转流畅度和运行通畅度，最终达到资源利用率最高、效果最优的战略目标。