运行环境特殊的支线机场航班保障难点探讨

深圳航空有限责任公司 杜松森/文

为拓展和优化航线网络，航空公司开通的支线航班数量不断增加。但部分支线机场特殊的运行环境，给航班的生产保障带来了极大困难。本文从深圳航空有限责任公司（以下简称“深航”）运行的几个支线机场实例出发，以一线飞行签派员视角探讨航班正常性考核机制下支线运行困难机场航班的保障难点和痛点，并提出相关建议，供业界参考。

定义

本文探讨的运行环境特殊的支线机场并非来源于局方规章，而是航空公司根据运行机场的气象特点、导航能力、机型限制、执行时刻、机组搭配等运行因素综合评定出的一类机场（所有的国内省会城市机场都不归入运行环境特殊的机场范围）。运行环境特殊支线机场一般呈现出气象条件复杂、气候季节变化明显，导航设备相对薄弱，机场航空器过站维修能力较差，地面站坪资源有限等特点。但是，从航空公司营销层面分析，此类航线多为航空公司独飞航线，补贴较高，客源也不错，盈利能力较强。

需要强调的是，运行环境特殊机场的评定是一个动态过程，以襄阳机场为例，2019年6月以来在完成跑道加长，跑道双向盲降系统升级后，运行条件发生明显变化，不能再被定义为运行环境特殊支线机场。

深航目前在飞运行环境特殊支线机场实例

（一）攀枝花保安营机场

攀枝花保安营机场是四川省建成投入使用的第二座民用机场，机场海拔高度1976米。机场飞行区等级为4C，跑道长度为2800米，可起降波音737、空客A320等机型，设有4个站坪机位。深航2019夏秋航季使用A319机型执行每日深圳—攀枝花往返以及西安—攀枝花往返航班，均为当地独飞攀枝花机场的航班。

从2019年7月运行数据来看，深航以攀枝花为目的航班计划62班次，其中提前或者当日取消3班次，实际执行59班次，备降/返航4班次，正常执行55班次，正常执行率仅为88.7%，返航备降率高达6.8%。

（二）茅台机场

茅台机场为4C支线机场，跑道长2600米、宽45米，站坪机位9个（含5个廊桥），消防等级为6级。

茅台机场实行ADS-B监视下的程序管制，RWY35号跑道有单头盲降程序，RWY17号跑道有传统进近程序和RNP-APCH程序。RWY35号跑道有HUD标准，目前局方批准的最低标准为HUD特I类标准（DH45米，RVR450米）。茅台机场暂无CDM和A-CDM系统接入，机场与重庆区调签订了《重庆区域管制室与遵义茅台机场管制移交协议》，茅台机场所有离场航班均需要经过重庆区调申请时刻。

茅台机场全年低能见度天气多，年平均雾日达65 天，一般出现在雨后或清晨，主要集中在每年10月至次年3月。

（三）昭通机场

昭通机场跑道长2600米，有两个机位。距离市区5公里，机场等级为4C级。机场消防等级为6级。

昭通机场地处高原山区，位于金沙江南岸的昭通坝子东部。东北、东南方向地形较为复杂。机场西北、西南方较为开阔，机场飞行程序主要在机场西侧进行。昭通机场由于特殊的地理环境，以及飞行程序限制，仅04号跑道降落，22号跑道起飞。同时盛行偏南风，所以顺风超标成为影响航班正常落地的最主要的天气因素。

历年气象观测资料显示，04号跑道落地顺风超标天数≥7天的情况，每年有8个月左右，多为1～6月和11月；日顺风超标最为集中的时间段是12∶00～18∶00（北京时间），通常为4～6个小时连续顺风超标；其中10～13小时以上连续顺风超标的极端日数每年有3～4天。

航班正常考核标准调整后运行环境特殊支线机场的生产保障痛点

2012年11月1日以来，航班不正常原因采取“一通到底”的原则进行判定。即一架飞机执行多段任务，当出现首次不正常并导致后续航段全部不正常时，后续延误原因均按首次不正常原因填写。如果后续某航段转为正常，但其后续航段又再次不正常，则后续不正常原因按正常航段后发生的首次不正常原因填写。然而自2017年11月份起，在航班正常统计中航班不正常原因“一通到底”的界定原则改为“只通两段”，即一架飞机执行多段任务，当出现航班不正常并导致后续航段全部不正常时，首次不正常和其后第一段的不正常原因均按首段不正常原因填写，如果其后第二段仍然不正常，则从其后第二段开始不正常原因均填写为航空公司原因中的运行保障原因，直至航班转为正常。例如：一架飞机执行A-B-C-D四个航段，A航段由于天气原因推迟预飞时间，顺延导致B、C、D段均延误（第三航段计划离港时间与前段落地时间之差不小于该机型在此机场的最小过站时间的情况除外）；老规则延误原因判定：A、B、C、D均为天气原因，而新规则A、B航段统计为天气原因，C、D统计为公司原因（运行保障原因）。

2018年12月14日中国民用航空局印发了《2019年航班正常考核指标和调控措施》，考核标准中对于航空公司自身原因导致的航班延误的比例有了明确的要求。这就增加了航空公司降低自身原因造成航班延误的整治力度，对于运行环境特殊的支线机场的运行控制决策提出了新的挑战。

（一）新规则下航班正常性与返航备降率之间的平衡

在整个行业全力争取航班正常性的大背景下，签派员在放行运行困难机场航班时，思维模式不得不进行调整。运行困难机场天气特点多呈现明显的日变化，以茅台机场为例，冬春航季茅台机场一般在凌晨开始起雾，一般消散时间在11～12点左右。而深航的深圳—茅台航班时刻为09∶35～11∶40，实际空中飞行时间只有大约1小时30分钟。如果早间茅台机场天气波动，在新规则实施之前，签派员在放行此航班时多偏向于综合参考09时TAF报文和10时MEAR报文之后再做是否上客的决策。但是新规则实施后，如果等10时MATAR报发出之后再联系机组组织上客，考虑深圳机场地面保障时间，该航班必然无法保障正点起飞。实际上，如果天气波动明显09时METAR报文发出时机场能见度一般都在标准以下，09时TAF报文发出之后（预报11到12时天气转好到标准以上）开始组织该航班上客虽然能保障该航班正点推出起飞（10∶05之前起飞）。但是因为空中飞行时间较短，航班到达茅台机场一般在11∶30左右，如果航班到达时天气依然未完全转好，对方气象也无法明确12点以后天气趋势，机组携带额外油不多时，机组多选择提前备降。

（二）新规则下航班频繁调整的新常态

鉴于国内干线机场稀缺的时刻资源，以运行环境特殊的支线机场为目的地的航班多为早发航班（除新疆维吾尔自治区和西藏自治区所属机场外，计划离港时间在 6 点（含）至 9 点（不含）间的航班）。以深航西安分公司西安（06∶55）—攀枝花（08∶55）为例，该航班后续一般安排的航段为西安（13∶15）—台州（16∶25）。如果前段航班因为天气原因控制起飞时间或者出现航班备降，为了避免西安—台州航班因为公司原因延误，则需要安排其他早到港飞机执行该航班。这也意味着如果当日无营销原因航班取消，西安分公司午后出港时刻更晚的航班必须要等候执飞攀枝花的飞机到港后方能执行。以深航飞机日利用率9.7小时左右测算，一架飞机日均执行航段为4段，考虑座位和时刻限制，涉及运行环境特殊的支线机场的航班一旦出现延误或者备降，至少需要增加2～3次航班调整，即使进行多次积极调整，也不能完全保障西安分公司A319/20机队13点以后约18个进离港航班全部过站时间充足。

（三）新规则下航班空中决策的新要求

如果说航班动态调整是补救运行环境特殊支线机场运行不畅的无奈之举，那么运行控制人员更偏向于在航班发生返航备降之前做好生产预案。这就对签派员给空中机组提供更多辅助决策提出了更高的要求。

以上提到的深圳—茅台航班到达目的地机场时，天气条件依然无法满足天气标准的情景为例。如果在航班放行前签派员考虑到了可能出现的空中决策困境，他可能在机组空中决策前就开始着手了解周边备降机场的可用性、旅客的行程特点（尤其注意甩飞航班、旅客节假日返乡特点等）、重新评估机组携带额外油的可用等待时间、当地气象部门下一份MATAR报文的发送内容等，为机组决策提供及时可靠的建议。

针对运行环境特殊支线机场生产保障的一些建议

（一）增强部门间沟通，促进航班时刻合理化

针对运行环境特殊支线机场天气变化的特点，从新开航线论证阶段开始各部门就必须充分论证目的地机场运行特点，科学编排航班时刻。在获得一定运行经验后，可以根据实际情况适当修正航班时刻。以深航执行的深圳—昭通航线为例，考虑昭通机场日顺风超标最为集中的时间段是12∶00～18∶00，深圳出港时间应确定在上午08∶00之前或者下午16∶00之后。当然航班时刻的申请受各方条件限制，运行控制人员在熟悉运行环境特殊支线机场运行条件后需要及时将合理的航班时刻反馈给运力网络部门，以优化下一航季的航班时刻。值得一提的是，目前航空公司普遍采取适度拉长航段时间的方法，以争取通过航班落地正常来弥补航班的起飞延误，这种思路对于运行环境特殊的支线机场并不一定适用。前文提到的深圳—茅台航班计划预达时刻11∶40正是运网部门基于茅台机场12点左右天气稳定的预期来申请的，然而由于航段时间的拉长，反而造成了前文提到的尴尬境地。

（二）统筹航班正常性和旅客感知，优化航班连线

在考核始发航班起飞正常率的情况下，如果兼顾机型限制造成的后续航班连线特殊要求，AOC可能会形成常规意义上无法理解的运行决策。以前文提到的ZH9247西安—攀枝花航班为例，如果当天西安分公司后续国际航班也必须以A319机型执飞，而分公司机队运力只有执行攀枝花的1架飞机满足条件。综合各项限制要求，早间签派员与机组沟通形成了如果攀枝花TAF报文显示在航班预达时刻满足落地标准就正常放行争取起飞正常，实际到达时如果不满足落地标准就返航西安的运行决策。这实际上是应对考核规则的“无奈决策”：对于公司来说一旦返航所有的运行资源都虚耗了；对于旅客来说返航意味着无法成行也无法就近终止行程。当然从正常性考核和航班衔接上看，这确实是最有效的途径。当然在春运期间，如果旅客单程性强则AOC团队更偏向于就近备降后疏散旅客，取消回程航班调机回西安继续执行后续航班的决策。

（三）搭建大数据平台，精细化航班放行

在运行中积累经验，数据积累是关键。航班生产过程中的不正常情况（延误、返航、备降等）是运行保障的重要环节，也是坚守安全底线的关键。针对运行环境特殊的支线机场，搭建航班不正常情况数据平台，并不断汇总分析运行特点，能有效促进签派员精细化放行过程。例如，汇总2019年5至8月份的航班备降情况（见图1），发现西安—攀枝花的备降率明显高于深圳—攀枝花的备降率（前者时刻早于后者）；A类飞行签派员（放单两年以上具有国际航班放行资质）放行的攀枝花航班备降率明显低于B类飞行签派员（放单未满两年的签派员）。

（四）充分利用新技术，提升复杂航班运行能力

正如本文开头定义部分提到的，运行环境特殊支线机场的评定是一个动态过程，假如航空公司利用新技术在运行环境特殊机场获得较低的运行标准，那将成为复杂运行条件下提升正常性的硬实力。以昭通机场为例，东方航空通过设计RNP AR程序、模拟机验证试飞后报局方审批获取了该机场的PNP AR运行资质，从而摆脱了可能出现的顺风超标困境。同样，山东航空依赖其HUD运行的丰富经验（HUD特殊I类标准运行资质），收获了2018年冬春航季茅台机场落地正常率排名第一的佳绩。

综上所述，在当前民航业高质量发展的大背景下，航空公司开通运行环境特殊支线机场是基于拓宽运行网络，增强盈利能力的战略定位，也在一定程度上助力了地方经济的腾飞。但是，运行环境特殊的支线机场确实存在明显影响航班正常性的不利因素，而且其地面导航设施、监控设备、预报能力等软、硬件方面的劣势在相当长一段时间都不可能完全改善。因此，本着以人为本，协调发展的原则，希望局方在正常性考核方面给予此类机场以适度的政策倾斜以避免出现前文提到的“无奈决策”。航空公司更应持续提升涉及运行环境特殊支线机场的运行保障能力，提升自身的硬实力。