能下地能干活

户志强

我曾經在一篇V8发动机专题的文章里这样缅怀搭载了V8的奔驰大G：“所谓情怀就是那些我们明知它已不再适宜但仍对其依依不舍的东西。不管是硬汉形象的营造还是强悍的越野能力，都需要雷霆的动力作为基础。V8，是大G魅力的底色，莫失莫忘，且开且珍惜。因为根据多方传闻，奔驰未来将推出专为中国市场打造的2.0T四缸大G车型……”

我翻出了这篇满怀惜缅与伤感的文章，它登载于今年5月刊的《名车志》上，距离北京此时红叶乍起的初秋仅仅过去不到半年的时间。而此刻我手中握着的方向盘，正是属于搭载了全新2.0T四缸发动机的梅赛德斯-奔驰G350。半年不到，“未来”已来。

在试驾开始之前，奔驰为我们讲述了这样一个故事。

2008年，劳力士曾经推出了一款潜水表——“鬼王”，它并不仅仅是寻常“水鬼”的放大版，而是当时全世界最顶级的专业潜水手表，以3900米的防水深度，刷新了当时这个星球上所有手表的深潜纪录。

彼时，所有人都认为这款性能优秀的手表将被专业潜水爱好者抢购一空。但出人意料的是，最后购得“鬼王”的人里没有一个是专业潜水人士，这些潜水爱好者们手腕上戴着的依然是那些较为廉价但更具工具属性的电子潜水表，而“鬼王”的拥有者们则是那些原本的劳力士拥趸抑或其他豪华腕表的收藏者。

奔驰借此意欲说明一个道理：论耐造，论越野，丰田以及三菱旗下的很多越野车都能够达到。不过，工具始终是工具，工具可以有很多个，但论信仰和图腾，有且只有奔驰G-Class。很多人穷极一生，都必须要拥有一台大G ，不管它是一手还是二手，不管它是八缸还是四缸。

但仅仅是信仰和图腾的玄幻之词显然不足以说服我。缺少了V8发动机的奔驰大G是没有灵魂的，这几乎是我根深蒂固的信念，在方正硬派的型格之外，强悍的越野能力亦不能少，哪怕我们将它开上原野与荒漠的次数少之又少。因此，和所有人一样，在实际体验G350之前，我并不掩饰对它的抗拒之情。

好在，北京凯择汽车运动中心所模拟出的复杂越野环境给了我深度检验G350的机会。

与G500一样，新G350毫无保留地延续了不带有任何复杂曲线的方正外观：标志性的圆形头灯设计、发动机盖梯形转向灯、铰链外露的机械式门把手和后门备胎等经典设计元素一如既往，标配的LED大灯、三辐条格栅、19英寸轻合金轮毂等元素也与G500完全一致。唯一令你耿耿于怀之处可能在于你再也不能在翼子板处和发动机上看到那令人神往的“V8”标识。

从硬件指标上看，G500车型上经典的越野三大件——梯形车架的非承载车身、三把100%差速锁以及低速越野挡被G350完全继承。用奔驰官方的话来说，除了发动机缸数和功率外，G350在其他方面与G 500几乎没有任何区别。从数据上来看，满载情况下，G350最大爬坡度可达100%，离地间隙高达241毫米，接近角与离去角分别为30.9度、29.8度，最大侧倾角35度。

这在一定程度上增进了我的信心，抗拒心理开始逐渐消融。不过，人往往会如此：即使已经知晓了理论数据，但为了缅怀心中某种旧事物，依旧会通过试验对其代替品施以更暴力的“蹂躏”以检验其合格与否。

不管是陡峭上坡、12米难度坡还是高台重度交叉轴，我都丝毫没有怜悯这位奔驰G-Class家族中的新晋小弟。唯一能够让我胆量收缩的并非是副驾教练的减速建议，而是坡度之陡所带来的胆寒，同时更令人缺失安全感的还有爬坡仰攻时只见天空不见路面的心慌。好在G350的360度摄像头可以实时为我提供良好的全方位视野，同时还能够在屏幕上显示车辆的侧倾角度、转向角度、悬架的拉伸程度和动力分配等数据，使得驾驶者能够对实时路况了然于胸。

随着差速锁的启动，驾驶者胆量的边界也会慢慢拓宽，G350的中央差速锁保证车辆始终输出强大的四驱动力，而前后轴差速锁则保障在车轮发生打滑时能够及时锁止，令车辆在爬升过程中始终获得较强的抓地力。同时，在启用低速越野挡后，越野分动箱可将牵引扭矩放大2.93倍，让车辆在爬坡过程中保持足够的动力。

在覆盖了简易驼峰、阶梯路、中度坡道、涉水路段等形式的穿越试驾中，标配的4MATIC全时四驱系统和700毫米最大涉水深度，也能够让新G350如履平地，畅行无阻。

对于这台最大功率258马力、最大扭矩370牛·米的2.0T四缸发动机，我的同事曾经总结为“杀鸡焉用牛刀”。的确，即使是在复杂的越野路况下，这台四缸发动机的动力水平也做到了绰绰有余。当然，如果说它与V8的G500在体验上没有任何区别也定然是夸张之词，毕竟，在陡坡爬行时，相对于后者，你必须施加更深的油门开度才能够保证其不溜坡。