高铁的冲击

维舟

如今，中国建成的高铁里程已占全世界高铁总里程的60%，甚至远超过整个欧洲的总和，史无前例地使整个中国第一次拥有了高效的内部循环系统，而这都是在短短十几年时间里完成的。

當然，人们本能地意识到高铁可以带来人流、带动商圈和城市的发展，以至于近些年来在贵广高铁、呼南高铁、北沿江高铁线路规划时，各地都竭力争取高铁设站，但那究竟又会带来什么样的影响？

中国正式进入高铁时代，始于2009年年底京广铁路通车，距今也不过十年时间，而真正建成2.2万公里的全国高铁网络，也就只是近两年的事，它真正的冲击力可能要在下一个十年才真正显现出来。然而，从现在的路网设计和国外经验来看，高铁几乎不可能像一百年前的铁路初兴时那样，对城镇的兴衰带来如此显著的影响—它当然会有巨大的影响，但却是在另一些方面，有时还是双重的。

作为世界上第一个建成高铁的国家，日本可以给我们一些启发。1964年新干线的开通，使当时的日本人产生了一种极其乐观的社会情绪。的确，它可以促使社会转型，并将日本列岛连接成更为紧密的一个整体，锻造一个“一日国家”—即日本列岛的任何两点之间在一日之内即可到达。田中角荣宏大的“日本列岛改造计划”，其核心之一就是以东京为起点，铺设两条新干线，纵贯本州岛，旨在以此为轴心，促进日本列岛各地的开发。

当时新干线所到之处，修筑铁道、兴办工厂及建造住宅的用地价格扶摇直上，土地投机买卖风靡全国，经济一片繁荣。但半个世纪后来看，高铁其实也大大推动了人口、资本向中心城市聚集，而中小城市则不断陷入衰退。在1960—2015年间，除了东京、大阪、名古屋三大都市圈外，外围各大区域的人口几乎都陷入停滞乃至大幅减少。

这一幕，很有可能会在中国重演：高铁网络很难像以前的铁路那样，神奇地让某些小城市崛起，相反，它更有可能强化现有的中心节点，让强者愈强，而弱者愈弱。郑州、合肥这样的省会城市，原先在本省的首位度并不高，但高铁很可能在未来一代人的时间里，将它与省内其他城市的差距大大拉开。这势必让枢纽节点的优势更为突出，而中小城市将只能在这个雁行序列中，尽力为自己找到一席之地。

简言之，这不会颠覆现有的城市等级构造格局，但却可能因过度强化中心而导致失衡。本来，在中国的城市规划中，一直以来强调的是城市层级的均衡发展，抑制特大城市的人口过度聚集，但这一点很可能会被高铁网络打破。尤其是那些区域经济协作程度没有达到长三角、珠三角水平的地方，高铁网络很可能带来的效应是强化现有的城市中心。

当然，从经济学角度来说，这未尝不是一件好事—高度集中的中心城市，经济活动效率更高，而市场机制将自动调整各地发展的均衡。这在长三角一带的确已经出现，因为上海的地价、房价高企，而高铁通车使得很多人可以住在昆山、嘉善而每天到上海上班，高铁本身辐射带动了周边城镇的发展。

从另一方面来说，即便没有高铁，这样的进程可能也同样在进行—至少美国就没有真正意义上的高铁，但它航空、公路网络高度发达，近几十年来人口和资本也会很自然地按照市场规律，向新兴城市流动。不过，中国高铁网络的规模是史无前例的，势必会对社会流动性起到加速推动的作用，它有利于“聚集”是毋庸置疑的，但能否“在聚集中使经济发展走向均衡”，就要看我们如何应对它带来的冲击了。