沪昆线嘉兴站改扩建工程方案研究

丁杭飞 中国铁路上海局集团有限公司杭州铁路枢纽工程建设指挥部

既有铁路站场改造行车干扰大，涉及专业多，作业场地及时间受限，在实施前需充分考虑改造方案的经济性，适用性，安全性以及对既有行车组织、行车设备及外部环境的影响。

国外部分发达国家铁路运输能力完全能适应现有运量需求，运输管理模式相对宽松，大型机械使用覆盖率较高，在进行站场改造时，开设天窗时间通常长于国内，一般情况能达到46 h-6 h。日本东海道新干线站场改造期间，全部施工作业放在夜间进行，奥地利在进行站场改造时，必要时长期天窗时间可达一周左右，德国在进行铁路改建时，一般选择夜间长时间进行天窗施工。

赵勇军根据大量国内站改工程实例，从技术准备及施工方案分析了如何选择合理的站改方案。毕江海从线路专业对站改技术方案及施工组织方面的经验进行了总结。吴刚针对站改施工过程中的信号设备问题过渡进行了讨论，总结了三类信号过渡方案[8]，邱爽认为在站改施工前需充分做好外部环境调查，包括：既有设备的情况、铁路营业线施工相关规定、站场的施工环境，同时站改方案需充分征求铁路运输部门的意见。

沪昆线是我国重要的繁忙干线，天窗资源稀缺，施工安全要求严格，既有嘉兴站位于嘉兴市老城区，施工场地受限，嘉兴站改扩建工程方案需充分各方面因素。本文从5个方面对3台6线及3台7线两个方案进行了比选，经研究在本工程中3台6线为最优方案。

1 项目概况

为实现嘉兴站南北侧进出站，改善交通流线，增强车站集散能力，对火车站区域统一设计和改造提升，疏解和优化车站区域交通组织，需对既有嘉兴站进行改造。

1.1 既有车站概况

既有嘉兴站（见图1）建于1995年，到发线5条（含正线），有效长850 m～924 m；存车线1条，牵出线2条；旅客站台3座；站房总候车面积1959 m2，设4 m宽进出站地道一座，旅客进出站流线为“下进下出”，主要存在以下缺点:

（1）上行方向仅1条到发线，上行停靠的部分旅客列车需切割下行正线作业，影响下行正线通过能力。

（2）站房面积小、陈用老化。内部装修存在漏水、白蚁虫蛀等问题。

（3）站台面标准低。中间站台为矮站台。雨为站台柱雨棚，净空小，造型过时。

（4）跨线设施仅有一处4 m宽地道，进出站混用，地道净空低，宽度窄。

（5）车站区域无南北联系通道，割裂整个区域，不利于城市发展。

图1 既有嘉兴站平面布置示意图

1.2 影响车站改造的控制因素

车站两端分别受文物建筑和信号楼限制，平行于线路的道路有鸳湖路和甪里街，跨越的道路有嘉禾路、勤俭路、纺工路，跨越的河道有环城河、长板塘。

2 车站改造方案比选

2.1 方案说明

根据既有车场周边控制因素、既有车站以及客车对数，研究了2个改造方案。根据火车站区域总体规划和站房设计方案，要求改造方案封闭既有4.0m宽地道，车站共新设跨线设施4处（进站地道+站房联系通道1处，出站地道+东侧社会联系通道1处，南北广场社会通道1处，设行包地道一处）。

（1）方案I：3台6线方案（见图2）。

图2 改建嘉兴站平面布置示意图（3台6线方案）

改建后车站总规模3台6线（含正线），上下行正线分开，上行正线线位维持既有，下行正线南移约22 m。上下行各设两条到发线，到发线有效长按满足650 m设计。设550 m×（6～12～18）m×1.25 m北侧基本站台一座，站台受两端文物和信号楼限制，端部最窄处为6 m；新增550 m×12.0 m×1.25 m宽中间站台一座、550 m×（12～18）m×1.25 m南侧基本站台一座。

（2）方案II：3台7线方案（见图3）。

图3 改建嘉兴站平面布置示意图（3台7线方案）

改建后车站总规模3台7线（含正线2条），上下行正线并行，较既有线位南移约22 m。上行设3条到发线，下行设2条到发线，到发线有效长按满足650 m设计。设站台3座，其中北侧基本站台右移约130 m，受信号楼控制，站台上海端约170 m宽度为9.0 m，其余宽度12 m，为满足消防要求中部加宽；新增550 m×12.0 m×1.25 m宽中间站台2座。

2.2 方案比选

（1）工程经济比较见表1。

表1 主要工程数量及投资对比表

方案I投资1.104亿元，方案II投资1.604亿元，方案II较方案I投资增加0.50亿元，方案I占优。

（2）从车站远期设施适应性分析。

根据运量预测，嘉兴站维持既有作业分工，仅办理沪昆既有线通过旅客列车，预测共办理通过旅客列车近期69对、远期73对，其中停站近期58对、远期63对。两方案车站能力均满足要求，但方案II较方案I增加一条到发线，到发线能力富余较多。

（3）从旅客组织方面分析。

方案I|、II拥有南北两个基本站台，旅客从南北两站房进出站方便。

（4）从对周边控制因素的影响分析。

改建后车站上海端路基约300 m范围内侵入长坂塘，方案I车站侵入长坂塘最大处约5 m，方案II侵入最大处约12 m，需增加路基处理措施，对既有码头和河道影响大，施工难度大；且占用河道需经过水务部门审批，审批难度大，方案I占优。

（5）从施工过渡组织方面分析。

两方案在施工过渡时均采用倒场方案进行施工，分为南侧、北侧两个阶段进行施工，先施工停用南侧站线，施工南侧过渡站房、站场、接发旅客设施、南侧正式站房，启用南侧临时站房接发旅客，停用北侧站场，拆除北侧既有站房，施工北侧站房和站场。

方案II两正线并行，正线拨接过程可在南侧施工阶段可同步完成。方案I两正线分开，上行正线在拨接过程中需临时过渡，方案II占优。

综合以上分析，虽然方案II远期车站到发线能力富余较多，车站施工过渡较方案I无正线临时过渡工程，但方案I工程投资省，且南北两个基本站台更符合站房设计方案和方便旅客出行，另外，方案II由于股道规模增加，车站侵入长坂塘长大约12 m，对既有码头和河道影响大，目前各个审批部门对环水保要求越来越高，施工及审批困难，可实施性差，经征求铁路和地方政府意见，本次推荐3台6线方案（方案I）。

3 结论

本文对沪昆线嘉兴站改造工程站场平面两个方案，从既有车站存在的缺点入手，分析影响改造方案的控制因素，从工程投资、车站远期适应性、旅客组织、对周边控制因素的影响分析、施工过渡组织等方面进行综合比选，推荐3台6线改造方案。比选既有车站改造方案需考虑路地双方远期发展、客运组织、工程投资、实施难度等多方案因素的复杂性系统工程。随着铁路大规模发展，社会经济发展，对客运服务的更高需求，既有车站改造将会日益增多，本文的研究可为类似工程方案比选提供参考。