生态旅游城市的交通系统规划探索——以齐河黄河国际生态城为例

许阳，纪宁，吴建伟

1.浙江大学城乡规划设计研究院， 2.浙江省交通规划设计研究院

0 研究背景

在我国城市化快速发展的背景下，城市交通拥堵、机动车尾气污染、城市公共空间品质下降等“城市病”日趋严重，城市发展的健康可持续成为关键。近年来，国内出现了中新生态城、广州海珠生态城等一批生态城市建设实践案例，绿色低碳、以人为本等理念成为生态城市发展的指导原则，也成为生态城交通系统规划建设的出发点。另一方面，我国经济正在经历转型升级，由重点发展第一、第二产业，转向三产融合发展，大力促进以旅游业为核心的消费经济升级，2019年我国旅游业总收入占GDP总量的11.05%，占第三产业产值总量的20.5%。城市旅游经济的蓬勃发展要求城市交通系统的旅游服务功能同步配套完善。

本文将以齐河黄河国际生态城（下文简称生态城）为研究对象，在深入分析生态旅游城市交通需求特性的基础上，基于城市基底条件，探索一条适合生态城的交通发展路径，支撑城市绿色健康发展。

表1 生态交通不同层面的优先排序

1 生态旅游城市的交通需求特性分析

1.1 生态交通特性

生态交通的本质是综合成本更低、出行环境更加公平高效，追求交通设施运行对环境破坏最小、对资源消耗最少、全生命周期生态影响最低的目标[1,2]。参考Chris Bradshaw[3]等人的研究成果，生态交通体现在不同层面的交通优先顺序。交通工具选择方面更加鼓励低能耗、低污染的出行方式；出行者出行倾向方面鼓励减少长距离和更高速度的出行，提倡短距离出行和慢行方式，降低出行综合成本，实现公平的出行环境；运输效率方面鼓励发展集约化运输方式，减少空载率和通过性交通，详细交通优先顺序见表1。

1.2 旅游交通特性

区别与传统城市交通特性，旅游交通在时空分布、出行方式选择、出行品质要求等方面具有明显的差异。综合戴继锋[4]、闫晓燕[5]、张梅梅[6]等人的研究结果，旅游城市的交通特性具有如下几个方面的特征。

①通达性要求高。旅游交通系统的核心目的在于串联旅游景点、旅游集散中心、交通枢纽、商业娱乐配套设施等节点，旅游系统各要素的高效联系需要借助于旅游交通系统的高通达性，因此高通达性是旅游城市交通系统的重要特征。

②高出行率。相较于城市居民的出行特征，游客的出行率普遍更高，根据戴继锋[4]的研究，三亚市城市居民的人均出行次数为2.98次/天，而游客的人均出行次数达到4.96次/天，增加幅度达到66.4%。而且在城市旅游发展进入成熟期之前，这种差异化特征将继续存在。

③时空分布不均衡。城市旅游交通具有较强的时间与空间分布不均衡性。从时间维度上分析，由于旅游行业具有明显的淡旺季特征，相应旺季旅游交通量会高于淡季，季节性变化大。此外，一天当中的旅游交通也具有明显的高峰期和低谷期。这就要求旅游交通服务需要结合淡旺季和高低峰差异，合理配置交通资源。

从空间维度上分析，旅游交通出行主要集中在酒店、餐馆、景点、商业区周边，而传统城市居民出行更多集中在就业岗位集中的商务区、医院、居住小区等周边。这就需要旅游交通服务设施结合空间分布需求进行合理布设。

④舒适与趣味体验。随着收入水平提升和旅游观念的变化，游客日益重视交通运输过程的舒适性和新鲜感，不愿自身的旅游体验在到达景点之前就感到疲惫。这就需要城市旅游交通系统按照旅游体验环节的定位进行高标准打造，实现游客“多方位、全程化”的旅游体验。旅游交通系统的舒适与趣味体验也成为旅游城市的重要竞争力。

1.3 生态旅游城市对交通系统的要求

参考戈春珍[7]等人的研究成果，基于生态交通与旅游交通的特性分析，生态旅游城市的交通系统构建必须要实现交通设施空间的高效一体、交通出行模式的集约绿色、交通管理方式的人本智慧、交通游览体验的舒适趣味。

交通设施空间的高效一体。不同交通系统之间紧密联系，要求统一规划建设，统筹考虑系统内部特征及系统之间衔接需求。鼓励建设具有旅游服务功能且集合多种交通方式的综合交通枢纽，形成多式换乘中心，降低交通系统转运成本。强化停车设施用地与公共交通线网衔接，进行停车差异化供给，形成良好的公共交通出行环境。鼓励枢纽与周边用地综合开发，以TOD模式为发展导向，提升土地价值。

交通出行模式的集约绿色。将优先发展公共交通作为集约土地利用和提升出行绿色水平的重要手段，鼓励形成以大中运量轨道交通或快速公交为骨干，以常规公交为主体，以出租车网约车等方式为补充的公交结构。同时，以枢纽站点锚固线网，高效衔接城市内外交通、停车设施、慢行设施等，使集约化交通系统的优势得以充分发挥。根据旅游系统的要素分布，规划打造高品质城市旅游公交系统。

交通管理方式的人本智慧。充分借助大数据、城市大脑等技术平台，实现人、车、路的实时高效管控，降低交通系统综合效率损失。比如利用智慧停车系统，引导科学停车，提高有限泊位的周转率，实现自动电子收费，提升出入场效率。还比如可以推行定制公交，满足多元化的出行服务。利用一站式旅游APP，集合票务、酒店、交通等综合服务功能，打造智慧旅游服务系统，提升游客出行便利程度。

交通游览体验的舒适趣味。包括交通工具的趣味化，可以采用多样化的交通工具，为游客提供舒适的乘坐体验，比如新加坡的水陆两栖鸭子船、台湾阿里山小火车、香港太平山缆车。交通设施的风景化，城市主要景观大道、慢行通道按照风景区标准进行景观塑造，综合提升城市旅游环境。交通组织的人文化，充分结合城市自然和人文历史资源，组织马拉松、山地自行车赛事等特色化交通体验项目，见图1。

图1 旅游交通工具（依次为：新加坡鸭子船、台湾阿里山小火车、香港太平山缆车）

2 生态城基本概况

2.1 地理区位优越，开发处于起步阶段

生态城位于齐河东南，南临黄河，与济南西部新城隔河相望。交通区位优势明显，距离济南遥墙机场约40分钟车程、距离济南西站约15分钟车程，区域内有京沪高速、济聊高速。生态城所处的区位决定了其势必将成为齐河新的形象门户，是齐河南融济南的桥头堡。但是，生态城区域原先是国家1971年为黄河防洪防凌而修建的北展区，此前一直处于限制开发状态。直到2008年国家撤销了黄河北展区的功能定位，各级政府才开始谋划建设该区域，目前生态城建设处于起步阶段，见图2。

图2 生态城区位

2.2 自然资源丰富，生态本底良好

由于历史功能定位原因，生态城区内大河、林海、湿地、温泉等自然资源极为丰富，生态本底良好，成为省会济南周边生态最原始、环境最幽静、空气最清新、水质最清纯的区域。基于此，生态城具有发展旅游产业得天独厚的优势。

2.3 高标准发展定位，迎来发展机遇

面对生态环境优越、交通条件便捷的大片土地，当地政府开展了大量而有深度的规划策划研究工作，生态城规划定位为济南北部的生态屏障，黄河北岸休闲、旅游、生态居住、商务办公新城。其中，南接济南和打造生态旅游产业成为生态城重要的发展战略，生态城发展迎来重大发展机遇。

2.4 小结

生态城良好的生态基底和紧邻济南的区位优势，会成为其发展的后发优势。在国家生态保护优先和旅游产业日益兴盛的大背景下，如何通过生态旅游交通系统的打造，将这些本底优势切实转化为发展优势，成为生态城发展面临的重要课题。

3 生态城交通系统规划探索

3.1 系统目标

围绕生态旅游城市的定位，构建“高效率、人性化、可持续的生态旅游交通系统”。即构建以高效通行为基础，以人性化出行为导向，以可持续发展为目的，与“生态新城”定义相匹配的绿色、低碳、友好的综合交通体系。最终实现交通设施空间的高效一体、交通出行模式的集约绿色、交通管理方式的人本智慧、交通游览体验的舒适趣味。

3.2 规划要点

3.2.1 构建内外畅通、尺度适宜的路网

①规划直连济南的过河通道体系。生态城紧邻济南，为黄河而隔，其经济社会逐渐呈现一体化发展的趋势，交通联系日益密切。但是由于黄河河道的天然阻隔，形成了交通联系的屏障。在现状单一通道的基础上，向南增设世纪大道、潘庄通道等跨黄河通道，形成“5+2”过河通道体系，强化生态城对济南的融入，见图3。

图3 生态城与济南交通衔接规划

②因地制宜构建“小街区制”道路网络。全面梳理内部路网结构，加密路网密度，以需求为导向、以连通为核心，在居住、商业、办公等多功能混合开发区规划“小街区制”路网。路网间距150～200m，路网密度大于8km/km2，配合周边用地的混合开发，配套商业、商务办公、休闲等功能。可以实现步行200～300m到达邻里中心，步行400～500m达到片区中心，并且公交站点能够实现500m半径全覆盖。从规划结果可见（见表2），商务新城核心区、安德湖南侧片区路网密度达到8km/km2，达到了小街区密路网的基本要求，高新区与湿地片区分别是产业区和重点生态功能区，路网规模进行适当控制,见图4。

图4 “小街区制”道路网络

3.2.2 打造“公交+慢行”绿色出行体系

①公交引领，建立多层次公交结构。打造以轨道交通或快速公交为骨干、常规公交为主体、其它方式为补充的公交体系。采用“干线覆盖客流走廊、枢纽锚固客流中心，分层布局、分区服务”的规划理念，逐步形成目标导向型公共交通体系。重点谋划十字形公共交通复合廊道，布置以有轨电车、快速公交为主的大容量公交，走廊沿线进行高容积率的用地复合开发，见图5。

图5 公交复合廊道概念图

表2 不同片区路网密度规划（km/km2）

②品质慢行，构建三级慢道网络。慢行廊道依托生态城内城市干路建设，作为片区间慢行交通主廊道，贯穿城市主要的居住区、就业区、旅游景点，承担通勤通学，游憩休闲为主要目的的慢行出行。慢行通道连通城市各片区和廊道的慢行通道，与公共交通枢纽紧密衔接，具有分流和汇集廊道上的慢行交通流的作用。慢行连接道主要功能为连接区域内生活步行区域内各类建设用地，将行人导向慢行通道，见图6。

图6 各级慢道断面示意图

图7 竞技赛道规划图：马拉松赛道（上）、自行车赛道（下）

③构建完善的驿站系统。规划生态城内建设1个一级驿站，2个二级驿站，43个三级驿站，一级、二级驿站布设于慢行廊道上，三级驿站布设于慢行廊道或慢行通道。同时，结合公交站点、景区、驿站等客流集聚场所，布局公共自行车或共享单车租赁点。

3.2.3 提供多样特色的旅游交通体验

①利用黄河大堤打造竞技赛道。生态城生态环境优越，利用原有黄河大堤与北展堤，打造环线竞技赛道，助力黄河国际生态城交通活力提升，推广高品质慢行生活方式，塑造城市名片。规划马拉松赛道全程长度约42km，自行车赛道38km。根据赛道标准整平路面，改善铺装，加强维护，保证道路品质，赛道起终点、沿线设置专用标志标线，沿线设置赛程指示标牌，沿线布设路灯等基础设施，沿线预留饮水、饮料、补给站区域，并提前设置指示标牌，提升参赛体验,见图7。

②规划特色景观步道。规划沿生态城内主要水系、景观节点、重要景区设置特色慢行步道，实现有效串联的功能。玉带湖景区及晏泉湖景区内采用多样化、立体化的景观步道设施，实现与水面、湿地、植被的有机结合，打造立体化交通体验，在丰富视觉体验的同时，也为地面活动预留充分空间，有效拉近交通活动与自然的距离，见图8。

图8 特色景观步道示意图

3.2.4 创建智慧零碳先行示范区

①打造智慧出行平台。规划综合交通信息平台，集成道路交通、公共交通、停车交通、慢行交通等子系统管理功能，实现信息共享、科学决策、协同管理。同时，开发“行游生态城”旅游服务APP，为游客提供游线定制、景区票务和酒店预订、景区实时客流查询等服务，提升生态城旅游服务品质。

②创建绿色零碳出行区。推广清洁能源车辆，逐步实现机动车尾气零排放；借助绿色交通换乘系统，实现生态城不同交通方式的零换乘；规划高效便捷的公交和慢行系统，打造个体车辆零出行试验区；充分利用太阳能或风能发电，逐步实现域内公共交通对外部能源的零依赖。

4 结 语

生态旅游城市的交通特征有别于传统的以居民出行为主的城市交通特征，本文为探索生态旅游城市的交通系统发展路径，特定分析生态交通与旅游交通的特性，并提出了交通设施空间的高效一体、交通出行模式的集约绿色、交通管理方式的人本智慧、交通游览体验的舒适趣味四个方面的要求。结合齐河黄河国际生态城规划案例，从路网、公交、慢行、特色化交通等方面创新规划手段，提出交通系统建设模式。

城市的发展是动态的，必须坚持“规划-实践-总结-再实践”的发展路线，适时调整发展目标和措施，以适应生态城交通系统发展需求。