面向粤港澳大湾区的南沙交通发展策略

杨锐烁

广州市交通规划研究院

0 引 言

粤港澳大湾区是我国开放程度最高、经济活力最强的区域之一。2019年2月，中共中央、国务院印发了《粤港澳大湾区发展规划纲要》[1]（以下简称《纲要》），对推动粤港澳大湾区发展，建设世界级城市群做出重大战略部署。《纲要》明确南沙为粤港澳全面合作示范区，要充分发挥在深化改革、扩大开放、促进合作中的试验示范和引领带动作用。区域竞争力提升离不开大交通格局的支撑，为进一步凸显南沙在国家发展大局中的战略地位和发展使命，有必要以粤港澳大湾区视角，审视南沙交通基础设施存在的问题，系统考虑与大湾区城市之间的关系，谋划南沙综合交通发展框架。

1 南沙交通现状及问题分析

随着粤港澳大湾区国家战略的提出，南沙新区从过去广州的“西伯利亚”转变为扼守大湾区顶部的地理中心，南沙迎来大发展时代。社会经济的快速发展带动了交通设施建设——地铁4号线全线贯通、南沙大桥开通、邮轮母港开港等，交通设施的逐步发展又反作用于经济建设，为南沙整体发展按下了加速键。

图1 现状南沙交通在大湾区中的地位

但由于南沙与周边城市相比发展起步慢，发展至今，交通基础依旧相对薄弱，主要表现在以下3个方面（见图1）：

（1）交通功能弱，影响区域可达性

南沙地处广深港、广珠澳湾区两大发展主轴交汇点，100 km范围内覆盖5大国际机场、3大国际港口，地理区位优越。但南沙仅有广深港客专一条铁路通道，且庆盛站枢纽功能弱、经停班次少；连接湾区两岸的高速通道少，虎门大桥、京港澳高速等通道常发性拥堵，导致南沙对外可达性差；现状无机场，航空出行需通过深圳机场（ ≥70 min ）、白云机场（ ≥2 h ），出行时间长。区域交通短板限制南沙对外可达性，影响区位优势的发挥。

（2）港航设施通过能力不足，区域港口同质化竞争激烈

2019年南沙港集装箱吞吐量1 678万标箱，货物吞吐量达到3.3亿吨，但港口大型化、专业化码头少，年设计通过能力仅2.2亿吨，现有港口基础设施生产能力不足十分明显，出海航道能级为10～15万吨级，无法适应船舶大型化趋势。南沙港与周边东莞、珠海等港口分工协作和差异化发展不足，与香港港、深圳港航线趋同、货源地重叠，竞争态势严峻。

（3）内部交通设施单一化，出行品质有待提升

南沙仅有一条城市轨道线，运行速度慢，至广州中心区超1.5 h，公共交通竞争力不足，内部出行主要依靠道路，但骨干道路密度仅0.28 km/km2，随着南沙机动化快速发展，主要干道交通压力逐渐增大。

2 上层规划对南沙交通发展要求的解读

（1）国际层面：南沙新区作为国家级新区、自贸试验区以及国家“一带一路”的战略枢纽，要求南沙港与香港港、深圳港错位发展，提升国际运输服务功能，积极谋划对外铁路通道，对接国际贸易大通道，推进多式联运一体化枢纽发展，深度参与国际合作和竞争。

（2）湾区层面：南沙是粤港澳全面合作示范区，将携手港澳建设高水平对外开放门户，需要打造直达湾区主要城市中心区及重大枢纽的高快速交通走廊，实现与湾区城市综合交通的高度融合、互联互通，构建湾区“半小时交通圈”。

（3）城市层面：作为广州唯一的城市副中心[2]，南沙要推进与广州主城区的快速联系通道，实现与广州全方位对接；对标国际化都市，引进大湾区国际化人才和新兴产业，需要绿色集约智慧的城市交通系统支撑，使高端人才、要素不仅“进的来”，而且“行的好”。

3 发展目标与策略

3.1 发展目标

打造服务粤港澳大湾区的交通中心。与大湾区共建世界级机场群、港口群，高效通达全球；构建直通粤港澳大湾区的综合立体交通网，实现半小时直达大湾区四大中心城市，一小时覆盖大湾区；建设绿色智慧的城市交通系统，支撑国际宜居新城建设。

3.2 总体思路

香港、深圳等周边城市用地日益紧张，而机场、港口等重大交通枢纽面临饱和，甚至出现了交通与城市争地的现象，反观南沙则土地资源充裕，适宜建设用地面积超过300 km2，占土地总面积的40%[3]，远超其他城市的环湾重点平台。区域经济建设，交通要先行，而交通的发展和升级需要充足的用地保障。南沙应结合中心区位和土地资源充裕的特点，以适度超前的战略眼光，预控重大交通基础设施发展空间，建设高标准综合交通枢纽：高标准建设南沙机场，提升南沙港国际航运服务功能，承担大湾区其他城市的客货溢出，共建世界里机场群、港口群，着力提升国际竞争力；提升铁路枢纽能级，构建国家铁路、城际铁路、城市轨道“三网合一”的轨道交通网络，优化湾区空间布局；完善与周边便利衔接的区域公路网，形成航空、航运、铁路、公路“四位一体”，外通内联的现代综合交通运输体系，将区位优势转化为门户枢纽优势，引领大湾区一体化协同发展。

4 发展策略

4.1 高标准建设南沙机场，共建湾区世界级机场群

大湾区通过加强空域协调和空管协作，推进大湾区机场错位发展和良性互动，形成以香港、广州、深圳三大国际航空枢纽为核心，澳门、珠海机场为辅，珠三角干线机场等多点补充的世界级机场群。

从密度上看，粤港澳大湾区民用运输机场密度仅1.25个/万km2，与纽约湾区1.86个/万km2和旧金山湾区1.68个/万km2相比有较大差距，理论上可有3～4个机场增量；从需求上看，预计大湾区航空旅客吞吐量将从目前的2.2亿人次快速增加到2035年的4.5～5亿人次[4]，而目前香港、广州、深圳三大国际航空枢纽的运输能力已趋近饱和，机场准点率、航班联程时间等服务质量方面受到影响，而规划的珠三角干线机场则偏离湾区核心圈层，难以高效服务湾区。因此，南沙应高标准建设大型机场，承接三大国际航空枢纽的客货流溢出，缓解大湾区航空运输压力，优化航空资源配置，提升航空服务水平和枢纽运营效率。

从功能上看，南沙机场近期结合自贸区优势，以高端国际公务、商务通航为主，并结合自身区位承担亚太地区新货运中转功能。远期拓展为大型运输机场，分流湾区国内航班和部分高端国际航班，往东辐射惠州、河源、汕尾等片区，疏解三大国际机场运输压力。集疏运方面，做好机场与国铁、城际、地铁各层级轨道交通之间接口的控制预留，实现空铁联运以拓展辐射腹地，并通过轨道与深圳机场、珠三角干线机场等直接联通，提升大湾区多场之间联通便捷性。

4.2 提升南沙航运综合服务功能，共建湾区国际航运中心

南沙港具备丰富的海岸资源及优良的水深条件，背靠泛珠三角地区广阔的腹地，是“一带一路”沿线的重点港口。面向全球航运市场，南沙应积极布局国际运输大通道，一是建议一批20万吨级以上的集装箱码头，按30万吨级集装箱船通航标准拓宽和挖深出海航道，扩大港口通过能力；二是优化现代航运多式联运体系，浚深升级内河航道，积极参与粤西、广西等地码头泊位建设经营，构建以南沙港为核心的珠江-西江江海联运枢纽，推进铁路进港区接驳，依托南沙港铁路接入粤新欧国际铁路通道和东南亚铁路通道[5]，拓展南沙港经济腹地，发挥海港和空港叠加优势，建设南沙港区、广州深圳香港机场的海空联运通道；三是大力开辟国际班轮航线，加强与国际班轮联盟和班轮公司合作，争取美洲、欧洲、地中海方向进口货源。

湾区层面，南沙港一方面应主动参与珠江口内及湾区西岸港口资源优化，支撑广州港打造为区域龙头港，引领湾区西岸港口功能合理分工，协同发展；另一方面要与香港港、深圳港错位发展，加强与香港的转口贸易合作，避免与香港直接竞争，探索将香港自由贸易港功能延伸至南沙港，与深圳港共同构建对内陆腹地全覆盖的网络体系，共建航运公共信息服务平台，实现数据共享。建设粤港澳组合港，实现港口物流服务一体化，推进大湾区港口通关一体化。

建设南沙国际邮轮母港和游艇旅游自由港。为邮轮航线经营人开展业务提供便利的经营环境，鼓励大型邮轮公司挂靠广州，完善邮轮航线体系，建设邮轮旅游综合试验区，发展面向国际的邮轮市场。简化粤港澳大湾区游艇自由行出入境手续，推动在南沙实施游艇自由行。

4.3 铁路：突出提升南沙枢纽站，构建以南沙为中心的区域轨道交通网络

南沙枢纽站在广州铁路枢纽体系中仅为辅助客站，与当前国家政策赋予南沙的功能定位不匹配，应着力提升南沙枢纽能级，预留成为铁路枢纽主客站的站场及车辆段条件，引入多条高铁、城际、地铁等线路，强调各种交通方式一体化衔接，打造大湾区铁路主枢纽。

目前南广高铁等级低、速度慢，规划的南宁—深圳高铁将进一步加强大湾区对粤西、广西等地区快速辐射，肇庆—顺德—南沙城际通道应提高标准，按高铁标准建设，实现南沙机场向西联通珠三角枢纽机场，与规划的南宁—深圳高铁衔接，对接国际贸易大通道，主动服务“一带一路”建设。引入深茂铁路、京九高铁，全面接入国家“八纵八横”高速铁路网络，通达国内主要城市。广珠澳作为湾区西向发展主轴，目前仅有广珠城际1条城际铁路，但技术标准仅为200 km/h，利用率趋于饱和，通过规划广中珠澳高铁，从广州枢纽经南沙至珠海、澳门，设计速度350 km/h，强化南沙与湾区西轴城市的高速直连。形成以南沙为核心的9条对外放射通道，强化南沙在粤港澳大湾区的枢纽功能。进一步研究将湾区西部快轨引入南沙枢纽，预留广深港高速磁悬浮通道（设计速度600 km），实现南沙自贸区与前海自贸区、广州香港中心的直达联系（见图2）。

图2 南沙对外轨道规划示意图

4.4 加密过江通道，强化与湾区东岸跨江直连

粤港澳大湾区跨珠江通道平均间距达23 km/座，相比旧金山湾区（14 km/座）、纽约湾区（5 km/座）差距较大，深圳、中山、珠海等环湾城市谋划跨珠江口直连通道，对南沙中心区位有一定弱化。同时，根据需求预测[6]，跨珠江口两岸单向高峰交通总量约达到3.17万pcu/h，在现状及在建通道的基础上，尚缺14～17条车道规模，其中80%以上需求集中在深中通道以北。

为强化在粤港澳大湾区的枢纽地位，南沙一要加快建设南中特大桥及万顷沙连接线，与在建深中通道、中江高速衔接，提升南沙与南部东西两岸的联系；二要优先推动北段过江通道，近期建设狮子洋通道，增强南沙城区与东莞城区的跨桥直达性，缓解虎门大桥、南沙大桥交通压力；三要做好虎门大桥与深中通道之间远期过江通道的战略预控和协调工作(见图3)。

珠江出海口密集分布广州港、香港港、深圳港三大国际港口，过江通道应加强规划统筹，通航净空高度应满足船舶大型化趋势下的通航需求，减少对伶仃航道、巩石航道等出海航道的影响，为粤港澳大湾区国际航运中心建设预留发展空间。

图3 珠江口过江通道示意图

4.5 打造绿色智慧的城市交通系统，支撑国际宜居新城建设

为实现广州副中心与主城区的全方位快速对接，打造设计速度160 km/h的市域快线，连接南沙与广州中心城区以及南站、白云机场等重大枢纽，完善南沙至广州“三高三快”公路建设，以主城区带动副中心高质量发展。

结合城市发展和产业布局，构建南沙“环+放射”的副中心独立轨道交通网络结构，总里程约300 km，串联中心区、主要枢纽及自贸试验区各区块等，提升轨道交通覆盖，实现公共交通出行占机动化出行达80%以上。完善道路网络结构，优化与高快速路衔接，实现各组团十分钟接入高快速路。

推动交通新技术先行先试，创建智能网联汽车与智慧交通示范区。推进道路布置智能传感器及应用射频识别技术，加强路网运行的全面感知能力，建设南沙智慧道路。在南沙明珠湾建立30 km2的无人驾驶示范区，推动计算机视觉、先进传感、大数据、车联网、自主决策控制等智能技术在无人驾驶领域的应用。

5 结 语

在流空间取代地理空间的时代，南沙的几何中心区位优势需要通过交通系统来兑现。南沙应结合中心区位和土地资源充裕的特点，建设高标准综合交通枢纽，形成航空、航运、铁路、公路“四位一体”的现代化综合交通运输体系，打造大湾区交通中心，推动大湾区一体化协同发展。

此外，粤港澳三地在经济制度、法律体系、行政体制和社会管理模式等方面存在差异，在交通设施互联的基础上，还需破除行政壁垒、行业藩篱，创新南沙与港澳跨区域跨部门的交通运输服务体系，构建统一的法律法规、管理政策、标准规范、运营模式，推动形成粤港澳一体化交通运输服务体系。