肯尼亚蒙内铁路机车运用维修模式研究

袁锋

（中国铁路设计集团有限公司，天津300308）

1 概述

1.1 蒙内铁路概况

肯尼亚蒙内铁路是连接港口城市蒙巴萨和首都内罗毕的标准轨铁路项目，主线全长471.650 km，铁路等级为中国标准国铁Ⅰ级［1-2］、单线、内燃铁路，货运采用DF8B型机车［3］双机牵引4 000 t、客运采用DF11型机车牵引，全线设内罗毕南机务段、蒙巴萨机务折返段。被誉为“一带一路”倡议项目典范的肯尼亚蒙内铁路，完全采用中国标准、中国技术、中国机车车辆装备［4］，由中国企业建造、运营，是中国首个全产业链、全过程“走出去”的典范铁路工程。

随着中国铁路走向全球，成为中国靓丽名片，中国铁路标准获得了更多国际认可。海外项目机车运用维修模式受多因素影响，与我国存在很大不同，且机车运用维修质量影响全线运营管理成败。结合蒙内铁路实际情况，对比分析既有坦赞铁路机车运用维修现状，合理确定蒙内铁路机车运营管理、运用维修模式，开拓了“中国标准+中国制造+中国服务”的新模式。蒙内铁路通车运营2年多，机车运用维修质量取得了良好效果。

1.2 机车维修制度、维修方式及运营管理模式

（1）维修制度［5-6］。机车维修制度分为预防性计划检修制度和技术状态检修制度2种。

（2）维修方式［7］。机车检修作业方式主要有现车修和换件修2种。

（3）运营管理模式。机车维修运营管理模式主要有运营单位自主维修、委托维修机构维修（委外修）2种模式。在委外修的前提下大致有以下几种模式：①由运营单位提供维修厂房，专业维修机构负责配置维修人员和必要的检修工装设备；②由运营单位提供维修厂房、检修工装设备，由专业维修机构负责维修人员的配置；③由专业维修机构全部负责维修厂房、检修工装设备、维修人员的配置。

2 肯尼亚铁路机车运用维修能力现状

肯尼亚现有铁路始建于1891年，连接肯尼亚蒙巴萨和乌干达首都坎帕拉，采用米轨标准，是当时东非地区仅有的一条铁路，委托裂谷铁路公司负责运营管理。

肯尼亚既有米轨铁路机务设备主要有内罗毕机务段和蒙巴萨折返段，内罗毕机务段主要负责既有机车的运用、整备、临修及检修作业，蒙巴萨折返段主要负责既有机车的运用、整备及临修作业。既有机务设备仅配置基本的维修设备，且总体检修工艺水平较差；机车运用管理水平较低、检修人员水平有限、检修厂房破旧、检测及检修设备老化，处于机车运用维修最基本的配置要求以下（见图1、图2）。由于裂谷铁路公司运营管理不善，线路老化严重，机车运用维修能力不足，无法保证机车上线率，铁路运输能力欠佳。

图1 既有内罗毕机务段小辅修库

图2 既有内罗毕机务段不落轮镟库

3 坦赞铁路机车运用维修模式分析

我国援助非洲最大项目之一坦赞铁路，东起达累斯萨拉姆，西至新卡皮里姆博希，线路全长1 860.5 km［8］。全线共设有机务设施6处［9］，其中姆贝亚为机务段，杨博、姆林巴、求仔、姆皮卡、新卡为机务折返段；共设机车车辆工厂2处，分别为达累斯萨拉姆、姆皮卡机车车辆工厂。

由于坦赞铁路运营管理模式混乱［10］，且年久失修，设备、设施维修养护能力不足，现状已令人堪忧，运量逐年递减。坦赞铁路机车运用维修设施现状如下：

（1）目前坦赞铁路拥有干线机车20台（包括2012年10月中国提供的6台新机车），机车数量严重不足，无法满足运量要求。

（2）在线运营机车老化严重，大部分机车早已进入大修期，机车日常维修保养不到位；客、货机车年久失修，状态极差，车内配件缺失严重，车轮擦伤磨耗严重（见图3）。

图3 姆贝亚机务段报废机车

（3）沿线机车整备、检修设备损坏较为严重，机车车辆得不到及时修理；机车车辆工厂设备陈旧，大部分设备已经无法继续使用，甚至部分设备处于尘封状态，机车车辆工厂现状很难有效完成机车的较大修程（见图4）。

图4 达累斯萨拉姆机车车辆工厂（移车台）

（4）维修工人技术水平落后，已不能满足维修需求。

坦赞铁路按照独立运营管理、自主运用维修机车模式设计，乃至新建机车车辆工厂，采用“大而全”的模式，配置了完整的机车运用维修、厂修设施；但由于缺乏专业的运营管理团队及检修技术人员，存在“只用不修”“拆车换部件”“没能力修”的情况，无论是机务段还是机车车辆工厂均未发挥应有功能。

4 蒙内铁路机车运用维修模式分析

4.1 海外项目机车运用维修影响因素分析

我国机车运用维修模式与海外项目存在很大不同，从坦赞铁路目前现状来看，全部按照我国机车运用维修体制无法适用国外项目，尤其是铁路技术能力落后国家；要对比分析考虑以下因素（见表1），结合项目特点、运营管理模式综合确定合理的机车运用维修模式。

表1 我国与海外项目机车运用维修因素分析

4.2 机车运用维修能力分析

由于蒙内铁路是采用中国标准建设、中国运营的标准轨项目，机车维修修程采用中国标准。同时，由于与既有肯尼亚既有米轨轨距不一致，且既有机务设备老化，不能满足本线运用维修需要，因此，蒙内铁路需新建机车运用维修设施。

4.3 机车运用维修模式分析

结合蒙内铁路特点，从运营管理模式、机车维修模式、设备设施配置、检修人员技能等方面分析了3种机车的运用维修模式，相关对比见表2。

4.4 机车运用维修模式确定

（1）运营管理模式。结合机车运用维修模式及运营管理模式对比分析，总结坦赞铁路机车运用维修模式存在的问题，运营单位自主维修模式需建立在运营单位有完善的、专业化、高技能维修队伍基础上，而肯尼亚铁路局不具备条件，因此，推荐蒙内铁路机车运用维修采用中方专业团队运营管理模式（委外修模式）。

（2）维修制度。机车维修制度应根据机车技术条件、制造水平及工艺、线路条件、运营条件，以及运用、检修人员的技术水平和熟练程度、检修设备的先进性和管理水平等多方因素确定，并在实际运用中不断调整和完善。结合蒙内铁路特点，推荐初期以预防性计划检修制度为主，逐步向技术状态检修制度过渡。

表2 蒙内铁路机车运营管理模式对比

（3）维修方式。为提高机车运用维修效率，同时减少备品备件储备，合理的检修方式是将现车修与换件修相结合，即机车检修宜采用大部件互换修为主、部分零部件现车修为辅的检修作业方式，条件具备时逐步扩大互换修范围。

（4）维修设施及设备。为便于工程可实施性，确保工程工期，蒙内铁路按照建设单位（肯尼亚铁路局）提供维修厂房、根据机车维保团队意见采购检修工装设备、维保团队负责维保人员配置的模式。

5 蒙内铁路机车运用维修设施

结合蒙内铁路特点，新建内罗毕南机务段1处，承担本线机车运用整备、临修、中修及以下修程的检修任务；新建蒙巴萨机务折返段1处，承担本线机车运用整备任务；在内罗毕南机务段预留厂修条件。

5.1 内罗毕南机务段

内罗毕南机务段呈南北向布置（见图5），北端设有机车出入段线1条（另预留1条）与车站相连。整备场设1条内燃客运机车整备待班线、2条内燃货运机车整备待班线（预留1条），整备场南端设机车整备棚1座、φ30 m转盘1座，整备场西侧设4线8台位贯通式小辅库1座、3线2台位中修库1座，整备场北侧设3×2000 m3柴油库1座，并配套设置相应生产生活辅助设施。

5.2 蒙巴萨机务折返段

蒙巴萨机务折返段呈东西向布置（见图6），西端设有机车出入段线1条与车站相连。整备场设1条内燃客运机车整备待班线、2条内燃货运机车整备待班线，整备场东端设机车整备棚1座，整备场东北侧设3×1000 m3柴油库1座，整备场北侧依次设干砂间、运转整备综合房屋、油脂发放间等生产生活辅助用房。

6 “中国标准+中国制造+中国服务”新模式

蒙内铁路机车维修运营管理模式采用“制造+服务”模式，由机车供货厂商提供维保服务，即由机车供货厂商成立蒙内铁路机车维保项目部，筹建专业服务团队，编制各类机车检修标准，负责一期56台客运、货运和调机的整备检查、临修、辅修、小修、中修、大修任务。

蒙内铁路机车运用维修采用“制造+服务”的新模式具有以下优点：

图6 蒙巴萨机务折返段总平面布置图

（1）机车维修更加专业化、集中化，故障处理效率高。

（2）机车制造商具有专业维修能力，维修设备能得到充分利用，部件检修质量高，部件检修周期短、周转快，备品备件储备少，能保障机车维修质量。

（3）运营单位不需储备、培训大规模机车维修技术人员，能在工程建成后及时投入使用，保证铁路运营效率。

（4）机车运营维修成本相对较少，也相对固定，有利于运营管理。

（5）蒙内铁路机车维保单位培养属地化技术人才，帮助肯尼亚铁路局培养一批专业技术人才，保障了后期技术人才储备。

经过运营考验，蒙内铁路机车实现了维保质量可靠、故障处理及时，保障了蒙内铁路机车的安全、优质、高效运营，成为非洲铁路的一条靓丽风景线（图7、图8）。同时，积极响应“一带一路”倡议，培养属地化技术人才，帮助当地技术人员掌握岗位所需基本技能，实现了多方互利互赢。

图7 内罗毕南机务段中修库

图8 小修作业修竣机车

7 结束语

通过蒙内铁路机车运用维修、运营管理模式的创新，探索建立和完善了海外项目机车维修模式，开拓了“中国标准+中国制造+中国服务”的新模式，建立了机车售后的全生命周期维保业务，为未来东非铁路网建设打下了坚实基础。