PICC仓至仓条款中“到达”词义的理解

张虹

《提要》

PICC仓至仓条款中“到达”一词的含义，应理解为货物卸离落定的完成时状态，卸货过程应包含在PICC仓至仓条款保险责任期间内。

《案情》

原告：兴亚物流（上海）有限公司连云港分公司（以下简称兴亚公司）

被告：中国人民财产保险股份有限公司连云港市分公司（以下简称人保公司）

2017年8月1日，万都海拉苏州公司向万都海拉电子公司（韩国）购买电子助力转向系统控制单元一批，由兴亚物流有限公司（韩国）承运，兴亚物流有限公司（韩国）签发了多式联运提单，提单号为HALCCN1708002，从韩国仁川港运至中国连云港，最终目的地是苏州收货人仓库，上述货物先由海运从韩国仁川港运往中国连云港港，到达连云港港后，由兴亚公司负责报关、报检并联系运输车辆运至万都海拉苏州公司仓库。上述货物运至苏州收货人仓库后，集装箱卡车司机金铁城及李闪将涉案货物从集装箱卸至地面过程中，2个托盘的货物（共计300件）不慎发生倒塌，摔至地面。江苏徽商保险公估有限公司出具的公估报告认为：经勘查现场发现，涉案保险标的外观无明显变形。但是该电控单元属于精密电子产品，用于汽车电子助力转向系统，非标准零件，须退回原厂检测。退运面临海关、商检、国税等多道繁琐手续，检测费用远大于涉案电子助力转向系统控制单元货物实际价值，因此对标的推定全损。现受损货物仍存放于万都海拉苏州公司仓库。

涉案货物出运时，兴亚公司以万都海拉苏州公司为被保险人向人保公司投保了20个托盘电子助力转向系统控制单元的海洋运输货物保险，保单号PYIl201732070000000299，保单记载承保险别为：根据中国人保财产保险有限公司的《海洋运输货物保险条款（2009）》承保一切险。

发生事故后，万都海拉苏州公司向人保公司提出了理赔申请，为方便索赔，将涉案保单项下索赔权转让至兴亚公司。同时，万都海拉苏州公司向兴亚公司提出赔偿，兴亚公司于2017年12月12日至2018年8月6日期间，向萬都海拉苏州公司支付了共计人民币255626.58元的赔偿款，该款项包括了货物的损失及相关税款损失。

原告兴亚公司因受让索赔权，与被告人保公司就保单项下赔偿责任无法达成一致，遂诉至法院，要求被告人保公司赔付货物损失。

《裁判》

上海海事法院经审理认为，本案为海上保险合同纠纷，争议焦点为：一、货损是否构成保险责任期间的保险事故;

二、关于理赔金额及被告是否应当对原告进行理赔。

一是关于货损是否构成保险责任期间内的保险事故。首先，根据收货人处监控视频显示，货物在卸货作业中确实发生了倒塌事故，该事故对于货物性能存在损害，属于该险种承保的风险之一。其次，倒塌所致的货损将导致汽车产品质量无法达到国家强制性规定，并有概率触发重大生命财产损失。根据保险合同约定，推定全损是指被保险货物的实际全损已经不可避免，或者回复、修复受损货物以及运送货物到原定目的地的费用超过该目的地的货物价值。根据公估报告，现涉案存留的货物无法使用，且退回检测的费用及相应的关税等费用远超于货物的实际价值，因此对涉案货物作推定全损符合合同约定。

关于该货损是否发生在保险责任期间内，原、被告存在较大争议。法院认为，海洋运输货物保险条款2009版一切险中关于保险责任期间的约定，即“仓至仓条款”载明：本保险负“仓至仓”责任，自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明的目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。

法院认为，首先，根据现有视频证据及从收货人处了解可知，涉案货损系在集装箱车到达收货人仓库的卸货平台，在货物卸离集装箱车至地面的过程中发生。从监控视频可知，虽同处同一密闭空间，但收货人货物集中储存处所位于卸货平台约10m远处，收货人的货物在该最后仓库统一存放，仓库与卸货平台之间设置有关卡及门锁，以防偷盗，从该仓库的卸货平台地面至货物最终存放地点之间须通过液压车或叉车继续运载前行，故涉案货损发生之卸货平台并不属于货物的“最后仓库或储存处所”。第二，该条款所称“货物到达最后仓库或储存处所”应理解为货车到达仓库，对货物进行搬卸作业并货物最终存储于仓库的过程。货物从集装箱车卸离至仓库地面，经叉车搬入仓库落定后，保险人承保的风险才终止。本案的货损发生在货物从集装箱车卸离至地面过程中，此时货物尚未到达仓库，保险责任期间尚未终止。第三，根据合同法相关规定，对格式条款的理解发生争议的，应当按照通常理解予以解释。对格式条款有两种以上解释的，应当作出不利于提供格式条款一方的解释。对于“仓至仓”条款责任期间何时终止的理解，因双方存在不同理解和争议，应当作出对提供格式条款一方即保险人不利的解释。综上所述，法院认为货损发生在保险责任期间，且属于承保风险所致的货损，因此存在保险事故，对于被告不存在保险事故及货损发生在保险责任期间终止后的抗辩，法院不予采纳。

二是关于理赔金额及被告是否应当对原告进行理赔。根据公估报告，受损货物为其中部分货物，共300件，单价为117.42美元，件，总计人民币236479.18元（汇率为1：6.7132），受损货物因检测费用远大于货损价值，故推定全损，保险人应当减去免赔额后作出赔付。根据保险单约定，免赔额为2 000美元或损失金额的5%，以高者为准。据此计算免赔额为人民币13426.40元，保险人尚须赔付的金额为人民币223052.78元。根据海商法相关规定，保险人支付保险赔偿时，可以从应支付的赔偿额中相应扣减被保险人已经从第三人处取得的赔偿。该第三人通常理解为应当是对涉案货损负有赔偿责任的人。现有证据表明，兴亚公司是海运提单项下收货人，兴亚公司亦自述其负责涉案货物到港之后至实际收货人仓库的运输，据此，兴亚公司作为多式联运承运人兴亚物流有限公司（韩国）注资的全资子公司的分支机构，系接受多式联运承运人兴亚物流有限公司（韩国）的指令，在目的港从事相应的货代及运输工作，应认定为涉案货物的陆上区段承运人，对于涉案货物在其承运区段内发生的货损，实际负有赔偿责任。兴亚公司通过金铁城的账户向收货人万都海拉苏州公司支付的款项人民币255626.58元，应当认定为对涉案货损的赔款。据此，被告人保连云港市分公司有权依法扣减被保险人万都海拉苏州公司已经从兴亚公司取得的赔偿金额。现被保险人从兴亚公司已获得的赔偿金额高于保险公司应赔付的金额，因此，被告人保连云港市分公司无须再对被保险人万都海拉苏州公司进行理赔。

根据海商法相关规定，海上货物运输合同中，将货物的保险利益转让给承运人的条款或者类似条款，无效。兴亚公司作为陆上区段承运人对涉案货损负有赔偿责任，而收货人万都海拉苏州公司将货物的保险金请求权利益转让给兴亚公司，兴亚公司据此向保险人提出索赔，或者对抗保险人的代位求偿，最终使自己免除对货损的赔偿责任，损害了保险人的合法权益。该索赔权转让与上述法律规定的情形相类似，应当归属于无效。

综上所述，被保险人万都海拉苏州公司就涉案货损已不存在实际损失，其已丧失向保险人索赔的前提条件。兴亚公司通过赔偿货损的方式取得保险金索赔权无效，其请求保险公司支付保险赔偿金的诉讼请求，法院不予支持。上海海事法院依法一审驳回原告兴亚物流（上海）有限公司连云港分公司的诉讼请求。

一审判决作出后，原、被告均未提起上诉，该案判决现已生效。《评析》

“仓至仓条款”（Warehouse to Warehouse）系海上货物运输险中关于责任期间起讫的规定，即保险人承保的风险从何时开始至何时结束。这是一条说明保险人承保期限的重要条文，在司法实践中争议较大。

一、ICC条款及PICC条款的比较分析

英国协会货物（ICC）条款第8条的“运输条文”（TransitClause）就是仓至仓条款。协会货物条款1982版规定，保险责任开始在“从为了开始运送货物而离开仓库或储存地”，风险终止在8.1.1-8.1.3规定的三种情况中最早者来作为承保风险期限的终止，包括8.1.1，即货物到达收货人最后仓库或储存处所。

承保的风险是整个运输期间的风险，但有部分作为受保人的货方认为，光是运输期间受到保障还是不够，寻求在货方仓库或堆场装货（如在卖方的仓库把货物装进集装箱内）及卸货期间会发生的风险进行加保。于是2009版ICC“运输条文”就进一步向两端延伸了一点点，对受保人更加有利，也避免了一些争议闭。2009版ICC条文规定承保风险从“为了把货物马上装上运输工具，而在仓库或在储藏的地方首次移动货物”开始，至“货物从装载车或其他运输工具卸完”为止，包含了两端的装货及卸货过程。保险责任终止的措辞使用了on completion of uploading一词，uploading有搬卸的意思，意味着只有货物经搬卸在仓库落定后，卸下货物才结束，责任期间才终止。

现在比较通用的PICC人保条款2009版规定为，“仓至仓”责任自“被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所”开始，至“该项货物到达保险单所载明的目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止”。

通过上述比较分析可知，对于两端的装卸货过程是否包含在责任期间内，ICC条文2009版的约定是最为清晰的，明确责任期间包含了两端的装卸货风险。而ICC协会货物条款1982版及PICC人保货物条款2009版的规定并不明确，容易引发纠纷。

二、对PlCC仓至仓条款中“到达”一词的理解

案涉纠纷的货攒恰恰发生于货物在收货人仓库进行卸货作业时，那么PICC条款责任期间何时终止的理解成为审理本案的关键。

第一，PICC条款中用词是“到达”。何谓“货物到达仓库”，我们认为，以一般常识理解，货物到达仓库应当是货物脱离运输车并最终存储于仓库。货物到达收货人處后，一般应先进行卸货作业，若卸货地在仓库外，那么还应通过叉车、液压车等运输工具将货物搬进仓库进行存储。而本案特殊在货车直接开进仓库进行卸货作业，我们认为，虽然从物理位置上看，此时货物已经到达仓库，但货物并未脱离运输车到达地面落定。货物卸离“落定”后，才形成“货物到达仓库”的完成时，卸货过程包含在仓至仓条款的责任期间内。

第二，从前后文理解的角度，货物到达的地点，不管是仓库也好，储存处所也好，其用途及功能均是使货物处于—个稳定的状态，等待后续被收货人用于正常运输以外的储存、分配或分发。因此显然，货车到达仓库后连续的卸货作业过程应当处于保险责任期间内，因为仅有当货物卸货完成后，才能等待后续进一步被收货人储存、分配或分发。

第三，从PICC人保条款英文对照版的字面意思上看，“delivery”含有交付、送达的意思，在最高人民法院公报案例“中国抽纱公司上海进出口公司诉中国太平洋保险公司上海分公司海上货物运输保险合同纠纷”一案中，上海市高级人民法院认为：应当将海上货物运输保险合同仓至仓条款的责任期间，理解为货物在启运仓库启运开始，至抵达收货人仓库并向提单持有人合法交货时为止的期间，在此期间发生的保险事故均属保险人承保范围。虽然上述的理解可能会扩大在收货端的保险责任期间，造成保险人承保风险的扩张，但起码“直至向提单持有人合法交货为止的期间”，肯定包含了货物在仓库的卸货过程。一般卸货完成后，承运人才可向收货人交付货物。

第四，根据合同法相关规定，对格式条款的理解发生争议的，应当按照通常理解予以解释。对格式条款有两种以上解释的，应当作出不利于提供格式条款一方的解释。对于“仓至仓”条款责任期间何时终止的理解，因双方存在不同理解和争议，应当作出对提供格式条款一方即保险人不利的解释。

结合以上分析，涉案货物在仓库卸货平台处卸货时发生倒塌造成货损，此时保险人承保的风险尚未终止。PICC仓至仓条款中“到达”一词的含义，应理解为货物卸离落定的完成时状态，卸货过程应包含在PICC仓至仓条款保险责任期间内。

三、PlCC仓至仓条款责任起讫再论

仓至仓条款解决的是海洋货物运输中保险责任期间起讫的问题，PICC条款的措辞虽然在当前被广泛使用，但语义表达并不清晰，适用时容易引发争议，最为明显的就是是否包含两端，即运输过程中的装货端及卸货端的责任问题。

我们认为，从海洋货物运输险承保风险来看，其主要承保的是运输风险。仓至仓条款已经将货物保险从原先“港至港”延伸至全程运输，包括了陆路、海运及其他运输方式，包括上文所提及的至收货人仓库后的叉车运输等各种运输方式。因此运输的形式并不重要，运输由谁来负责也并不重要，因为保险合同的责任期间并不等同于承运人责任期间，因此风险开始及风险结束的判断在保险合同纠纷中就显得尤为重要。我们能够依据的也就是条文本身。

上文已经从语义、常识、前后文理解、英文版对照、格式条款解释等角度对PICC的条款进行了分析，结论就是PICC条款应当包含了货物到达收货人处的卸货过程，货物从运输车辆卸离至仓库地面落定后，承保风险才终止。该案例的辨析，有利于解决实务中对于此问题的争议。我们同时也建议，为了避免争议，PICC应当尽快启动对于仓至仓条款的修改，建议的修改条款为：本保险负“仓至仓”责任，自为把被保险货物马上装至运输工具，而在保险单所载明的起运地仓库或储存处所首次移动货物时生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物在保险单所载明的目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所从装载车或其他运输工具卸完为止。

《裁判文书》

（2018）沪72民初2900号民事判决书