班轮业应变突围全球疫情下“至暗时刻”

吴明华

2020年下半年的第一个月，被全球班轮业视作值得期待的“观象月”。受新冠疫情冲击，上半年以来的停航潮虽然绵延至今，但随着海运贸易运输需求渐次恢复，各大主要班轮航线一改萎靡低落的颓势，不仅船舶平均舱位数连连达到满载水平，中国至美西航线甚至出现了爆舱。8月14日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为1167.91点，较上期上涨5.5%。

乏虫“至暗时刻”的“瘦身”自救

新冠疫情暴发以来，随着各国封城、封港，印度、美国、菲律宾、孟加拉、意大利等多个国家的港口一片狼藉，菲律宾、孟加拉国等物流、货代公司关闭，港口堆场严重拥堵，全球海运贸易受到巨大冲击。从马士基到地中海航运，从亚欧航线到北美航线，货运量暴跌，大量运力闲置，全球班轮业最核心的产业链、供应链几近中断。海运咨询机构Sea-Intelligence在年度报告中预测，2020年，全球班轮业遭受的最大损失将达234亿美元。而WTO也预测，在较乐观情况下，2020年全球商品贸易将下滑13%;在较差情况下，将重挫32%。

全球各大班轮公司纷纷调整船队规模和结构，以“瘦身”自救。据Alphaliner 6月30日公布的班轮业运力数据，全球前12大班轮公司已有9家缩减了运力，总运力从年初的2 016.04万TEU降至6月底的1985.56万TEU。其中，行业老大马士基运力减少超过23万TEU，占前12家班轮公司整体运力缩减量的75.8%，总运力也回落至400万TEU以下。阳明海运、长荣海运和地中海航运等，运力减少均未超过5万TEU;赫伯罗特减少了约1万TEU。从三大联盟看，除THE联盟运力不降反增，增长了10.38万TEU外，运力份额也相应提升，从年初的18.3%增至18.6%。2M联盟共减少船舶63艘、合计运力27.5TEU，运力份额下降1.5个百分點。海洋联盟三位成员共减少船舶18艘，合计运力6.4万TEU，运力份额下降了0.4个百分点。

缩减运力的调整，还包括自有运力与租赁运力的占比变化。上半年，地中海航运缩减了9.5%的自有运力规模，其自有船舶数量从178艘减少至136艘，截至6月30日，自有运力占船队比已从27.8%下降至25.5%。马士基、长荣海运、阳明海运、中远海运、太平船务和万海航运，则大幅减少租赁运力，其中马士基共减少租赁运力23.89万TEU，占年初其租赁运力的13%。租赁船舶数量减少了57艘，至336艘。截至6月30日，马士基船队中，租赁运力占比为40.3%，年初为43.7%。长荣海运减少了超过6万TEU的租赁运力，占年初其租赁运力的8.6%。阳明海运、中远海运、太平船务和万海航运的租赁运力，也减少了3万TEU以上。地中海航运、HMM和法国达飞的租赁运力，则分别增长了5.58万TEU、5.23万TEU和4.96万TEU。

航线调整与班轮服务提质增效

在全球疫情暴发后的最初几个月中，地中海航运及时调整航线班期，“应对需求下降，我们通过减少部分航次以减少集装箱船的过剩容量”，但地中海航运并未放弃班轮供应链。“在必要时为受影响的货物提供了替代路线和应急计划。总体而言，我们始终致力于提供往返中国的货运服务。”随着各国解除封锁，复工复产趋于正常，以及对市场需求的预期转为乐观，班轮公司已逐步恢复亚欧和跨太平洋航线的航次。据Sea-Intelligence报告统计分析，在亚洲至北美西海岸航线，班轮公司此前宣布于第三季度取消的航次中，已恢复了30个，其中有22个由THE联盟运营。在亚洲至北欧航线，也出现了类似情况。第三季度的亚欧和跨太平洋航线，已有49个此前宣布取消的航次重启，其中THE联盟就达36个。而从7月13日开始，上述航线已几乎没有空白航次。

从减少运力投放到班期调整，中远海运抓住市场需求恢复的时机，一手抓疫情防控，一手以知变应变的策略手段，快速响应市场变化和货主需求，全面提速北美航线服务。据中远海运集运8月行动计划，华东至美西南流向主力服务航线（AACI）自8月起全面提速，宁波港至长滩港班期缩短至11d，上海港到长滩缩短至13d，提速后这一航线明显领先市场。针对南加州地区优先提货需求，推出STE专属极速提货服务，即船舶靠港后48h内可提货;针对美国内陆延伸服务需求，推出CRP专属铁路定班快速接驳服务，即最快的海运服务+码头优先转运+铁路特快专列，宁波至芝加哥交货期仅18d。此外，美西南精品航线也将提速，提供市场最快的宁波至长滩港服务，上海至长滩港交货期同样处于市场领先水平。

根据美西基本港交付（LGB/LAX）和美国内陆交付（1PI）2种业务运作模式，中远海运还以更快更准时的交付为目标，分别为客户量身打造了“STE”和“CRP”等2款专属增值服务产品，让客户在船舶靠港后48h内可提货;重箱直接卸载在STE专属底盘车上，加快提货效率;运用中远海运在美西控股合作码头的优势，提货地点转移至码头外STE专属堆场，无须预约，随到随提。同时，为满足以美国内陆为目的地的快速、定班运输服务的需求，中运海运还推出新AACI航线专属内陆服务，通过从航线提速、码头优先卸载到中转无缝衔接，以及精选高速铁路服务、系统实施监督运输流程等全过程跟踪服务，有效缩短部分主要内陆点的交货时间，将班轮服务的提质增效延伸到每一个环节。

对播需求控运力带动运价恢夏

据海关统计数据，7月份中国外贸进出口2.93万亿元，增长6.5%。其中，出口1.69万亿元，增长10.4%;进口1.24万亿元，增长1.6%。从外贸进口、出口继续保持双双正增长，出口首次实现2位数增长的2组数据中，人们发现，“7月国内进出口数据超预期，表明全球对中国外贸的倚重较为明显，支撑集装箱运输市场有望走出‘至暗时刻。”

而据欧洲经济研究中心公布的数据显示，欧元区8月ZEW经济景气指数为64，较前值上升且高于市场预期，显示欧洲经济恢复情况较好。在运输需求恢复良好、供求趋于平稳的态势下，上海港船舶平均装载率水平保持在95%以上，市场运价微升。8月14日，上海出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为916美元/TEU，较上期上涨0.7%。地中海航线，市场走势与欧洲航线同步，出现了运价小幅上涨。8月14日，上海出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为967美元/TEU，较上期上涨2.9%。

“4月以来出口恢复很快，其中宁波区域集装箱出口7月已实现正增长，尤其是跨境电商出口业务高速增长。”据业内人士介绍，六七月份以来，美国航线出口的主要货物类型，多为家居用品、电子产品、健身器材、自行车等。中信建投韩军认为，近期“美国货物进口量持续超预期，已经恢复至疫情前水平，同比增速甚至出现转正，显示美国需求较为强劲”。据美国供应管理协会发布的数据显示，美国7月ISM制造业PMI为54.2，创2019年1月以来新高。近期运输需求继续保持向好态势，运力供求紧张，上海港船舶平均装载率保持在95%以上，部分航班满载出运，市场运价继续上涨。8月14日，上海出口至美西、美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为3406美元/FEU、3913美元/FEU，较上期分别上涨8.3%、11.7%。宁波航运交易所分析认为，运力的大幅缩减和运输需求的缓慢恢复，推动了北美航线的火爆行情，尤其是频繁出现爆舱情况的美西航线。

在欧美市场渐次恢复的带动下，澳新航线运输需求保持平稳，上海港船舶平均舱位利用率继续维持在95%左右，市场运价微幅上涨;南美航线因疫情影响，对部分生活必需品和医疗商品需求大涨，刺激运输需求持续增长。上海港船舶平均舱位利用率保持在95%以上，多数航班满载出运。上海出口至南美基本港市场运价（海运及海运附加费）为1309美元/TEU，较上期大涨35.9%。波斯湾航线在进入传统旺季后回暖，市场供需基本面平稳，上海港船舶平均装载率保持在90%以上。8月14日，上海出口至波斯湾基本港市场运价（海运及海运附加费）为780美元/TEU，较上期下跌0.4%。日本航线运输需求基本平稳，市场运价保持稳定。8月14日，中国出口至日本航线运价指数为733.63点。

全球班轮业走出新冠疫情下的“至暗时刻”，复苏企稳，仍然有待抗击疫情的成功以及全球经济基本面向上趋势确立，而对班轮企业而言，立足当下，知变应变，精准把握运力调控，保持市场供求平衡，维护运价恢复与稳定，提质增效，扭亏为赢，将是后疫情时代应变突围的关键。