安九高速铁路引入庐山站方案研究

周 波

ZHOU Bo

（中铁第四勘察设计院集团有限公司 线路站场设计研究院，湖北 武汉 430063)

(Railway Line and Station Design Research Department， China Railway Siyuan Survey and Design Institute Group Co.， Ltd.， Wuhan 430063， Hubei， China)

1 安九高速铁路引入庐山站分析

1.1 安九高速铁路

安九高速铁路是连接安徽省安庆市与江西省九江市的高速铁路，是中长期铁路网规划中“八纵八横”高速铁路主通道之一“京港(台)通道”的重要组成部分，与京雄商高速铁路(丰台—雄安—商丘)、商合杭高速铁路(商丘—合肥—杭州东)商丘至合肥段、合安高速铁路(合肥南—安庆)、昌九高速铁路(南昌—九江)、昌赣高速铁路(南昌—赣州西)、赣深高速铁路(赣州西—深圳北)、广深港高速铁路(广州南—福田—香港西九龙)深港段(福田—香港西九龙)共同构成京港高速铁路。同时安九高速铁路与宁安城际铁路(南京南—安庆)、武九客运专线(武汉—九江)联通，构成东西走向的快速客运通道，补充发挥沿江客运通道的功能。安九高速铁路的建设可以促进皖江城市带与环鄱阳湖、珠三角、长三角、京津冀地区的人员交流，可缩短沿江城市间、经济圈间的时空距离，促进沿江城市群间的商贸往来，提升经济互补效果；可以加快沿江快速客运通道建设，为沿线旅游资源开发打下坚实的交通基础；可推进大别山革命老区的发展，极大改善交通基础条件，实现区域可持续发展[1]。

安九高速铁路起于安徽省安庆市，经湖北省黄梅县，引入江西省九江市九江枢纽的庐山站。全线新建正线全长199.5 km，正线设新安庆西站、潜山南站、太湖南站、宿松东站、黄梅东站、孔垄北站、庐山站共7 个车站，设计速度为350 km/h，采用双线设计，车型选用CRH 型动车组，到发线有效长为650 m，列车运行控制方式采用自动控制，行车指挥方式为综合调度集中。安九高速铁路通过设置与既有京九铁路之间的联络线，连接既有京九线孔垄站，利用改造后的京九线引入九江枢纽九江站。联络线双线长度7.7 km，设计速度为160 km/h。项目建成后，采用本线列车与跨线列车共线运行的运输组织模式，全部运行动车组旅客列车，开行“大站直达”和“站站停”列车，近期开行旅客列车93 对/d，远期开行旅客列车125 对/d，预计远景年输送能力达到单向 5 000 万人/a。安九高速铁路全线示意图如图1 所示。

图1 安九高速铁路全线示意图Fig.1 Alignment of Anqing-Jiujiang High-Speed Railway

1.2 庐山站

庐山站位于九江市的九江县，是九江铁路枢纽规划的两大客运站之一，是既有京九铁路(北京西—九龙)、昌九城际铁路(南昌—九江)的中间站，是武九客运专线的终点站，也是规划中的南昌至九江客运专线的起点站。庐山站主要办理西—南和南—北运行方向的通过和停站旅客列车，同时办理少量昌九城际铁路南昌方向的始发终到旅客列车。庐山站含昌九城际场、京九普速场2 个并场布置的车场。其中，昌九城际场规模为2 台4 线，京九铁路普速场为2 台11 线，日均办理通过停站旅客列车26.5 对/d。庐山站在建铁路为武九客运专线，它是一条东西向的重要客运干线[2]。武九客运专线引入后庐山站按城际场、普速场、客专场三场并列布置。城际场维持既有2 台4 线规模不变，普速场规模近期为2 台11 线，武九客专场规模为2 台6 线；远期考虑京九客专场的布置，缩减既有普速场规模为2 台9 线，京九客运专线外包武九客运专线，客专场总规模为4 台10线的车场布置形式[3]。庐山站现状及在建项目示意图如图2 所示。既有庐山站周边已经形成完善的城市建成及配套区域，站房位于线路北侧，现状城市建设主要分布于站房一侧，建成有城市公交首末站、出租车停靠站等交通基础设施，而站房对侧现状为村庄，主要为居民住宅和农田，暂未开发，但未来可规划为高铁新城，具有较强的开发价值。

1.3 存在问题

安九高速铁路引入庐山站的时机正是武九客运专线引入庐山站土建工程基本施工完成，站后工程全面建设的时机，现场的施工进展情况为路基土石方、路基附属、桥涵工程、地道工程已全部施工完成，轨道工程、房屋工程、雨棚工程、四电工程正在建设中。安九高速铁路引入庐山站存在以下问题。

（1）庐山站引入线路多，协调难度大。庐山站引入线路包括既有京九线、昌九城际线、在建的武九客运专线、即将建设的安九高速铁路以及远期的昌九高铁等多条线路，如何协调多条干线设计、施工、运营方面相互之间的衔接关系，是研究的难点[4-5]。

（2）设站方式对站区开发影响大。安九高速铁路引入庐山站需要综合考虑既有庐山站的路内现状、路外现状及在建情况，一般与既有站的布局关系设置可采用站同侧、站对侧及改造合设等形式。既有站房同侧设新站房，可进一步加大原站房同侧的开发，促进站房同侧做大做强；既有站房对侧设新站房，则可以加快原站房对侧高铁新城的开发建设进度；既有站房与新建站房合设，则可以避免对可开发区域的占用，但是需要对既有车站进行大量改造，影响既有线运营。安九高速铁路的引入需要综合考虑站房同侧、站房对侧对城市的发展带来的综合影响。

（3）安九高速铁路引入对在建线路的影响大。根据线路建设时序，武九客运专线庐山站建成运营后，安九高速铁路引入庐山站工程才进入建设阶段。为避免后期对运营线路的影响，安九高速铁路引入庐山站时面临2 个选择，一是远离武九客专车场，二是提前建设计划，提前实施影响运营安全的工程。选择何种方案是安九高速铁路引入庐山站需要考虑的难点问题。

安九高速铁路引入庐山站，不能影响既有庐山站外的开发区域、武九客专庐山站的建设以及后期武九客专的运营[6-7]。

图2 庐山站现状及在建项目示意图Fig.2 Existing Lushan Station and projects under construction

2 安九高速铁路引入庐山站方案

考虑既有庐山站、周边环境情况及在建铁路等多方面控制因素，结合目前庐山站昌九城际场、京九普速场及武九客专场3 场并列布置的现状，安九高速铁路引入庐山站设计了安九高速铁路昌九城际同侧新建高铁场方案(以下简称“方案I”)、安九高速铁路武九客专对侧新建高铁场方案(以下简称“方案II”)以及安九高速铁路与武九客专共场设置方案(以下简称“方案III”) 共3 个方案。

2.1 方案Ⅰ

该方案中，安九高速铁路引入庐山站时，在昌九城际场站房同侧增设安九高铁场，调整武九客运专线预留联络线与安九高速铁路贯通条件，庐山站最终规模为10 台30 线，其中，昌九城际场2 台4 线(含正线2 条)，京九普速场2 台9线(含正线4 条，与昌九城际共用一站台)，武九客专场4 台10 线，安九客专场3 台7 线。方案Ⅰ示意图如图3 所示。该方案优点是线路工程技术条件以直线为主，满足速度目标值350 km/h 的平纵断面技术指标；车站站房位于既有站房一侧，与既有客流集散特性一致，交通接驳匹配完善，乘车方便；通过设置联络线的方式与武九客运专线衔接，可以形成互联互通。缺点是在既有站房同侧建设，新建高铁场方案需要拆除既有站房同侧已经建成的站前广场及对应的广场配套商业，同时需要拆除站前广场周边的居民住宅小区，对城市现状影响大；安庆端咽喉需要跨越既有昌九城际铁路、京九铁路、九江西疏解区，跨越既有线路达8 条，施工难度大；拆除既有庐山站老站房，施工过渡复杂，施工期间旅客乘车不便。

2.2 方案Ⅱ

该方案中，安九高速铁路在昌九城际站房对侧武九客专场外侧设置高铁场，调整武九客运专线预留联络线与安九高速铁路贯通条件，庐山站最终规模为10 台25线，其中，昌九城际场2 台4 线(含正线2 条)，京九普速场2 台9 线(含正线4 条，与昌九城际场共用一站台)，武九客专场4 台10 线，安九客专场3 台7 线。方案Ⅱ示意图如图4 所示。该方案优点是线路工程技术条件以直线为主，满足速度目标值350 km/h 的平纵断面技术指标；车站站房位于既有站房对侧，不影响既有城市建成区和既有使用的站前广场，对既有庐山站和城市配套影响小；通过设置联络线的方式实现与武九客运专线的衔接，形成互联互通。缺点是在既有站房对侧建设新站房，新建高铁场和新站房占用站房对侧武九客专场外侧的未开发地块，降低了开发效益；需要拆迁大量的农村居民住房，增加了征拆投资；南昌端咽喉需要跨越既有昌九城际铁路、京九普速铁路、西南联络线，跨越线路达6 条，施工难度也较大；新建站房与旅客固有的出行习惯相悖，旅客出行不便，且新建站房一侧为农田，还没有开发，缺乏公交、商业、城市服务等城市配套措施。

图3 方案Ⅰ示意图Fig.3 Plan I

图4 方案Ⅱ示意图Fig.4 Plan II

2.3 方案Ⅲ

该方案中，安九高速铁路庐山站高铁场与武九客运专线庐山客专场合场布置，通过对在建的武九客专场进行合理性改造调整，达到形成共场设置的形式。具体方案为下行场利用既有京九铁路普速场9 道、10 道、11 道增加3 条到发线(含下行正线)；上行场在武九客专场的外侧新增4 条到发线(含上行正线)。庐山站最终规模为8 台25 线，其中，昌九城际场2 台4 线(含正线2 条)，京九普速场2 台8 线(含正线4 条，与昌九城际场共用一站台)，武九客专场5 台13 线(含正线4 条)。方案Ⅲ示意图如图5 所示。该方案优点是线路工程技术条件以直线为主，满足速度目标值350 km/h 的平纵断面技术指标；新站房位于车场上空，采用高架形式，不影响既有城市建成区和既有使用的站前广场，对既有庐山站和城市配套影响小；车场采用合设的形式减少了车场占地，减少了拆迁，最大限度保留了庐山站对侧的土地开发区域，预留了发展空间；合场设置后跨线车流运输组织灵活，运营方便；采用高架候车室方案，在既有站房的同侧、对侧均设出入口，既有利于维持既有的旅客出行习惯，又可以结合高铁站的综合开发，培育新的客流。缺点是安庆端咽喉需要跨越4 条既有铁路股道，南昌端咽喉需要跨越6 条既有铁路股道，跨越方式复杂，施工难度较大；新站房高架在庐山站正上方，既有京九铁路和昌九城际铁路正在运营，施工过渡困难；武九客运专线建成通车后，安九高速铁路从施工层面很难再引入庐山站，因而需要调整武九客运专线的庐山站建设方案。

2.4 方案比选

从对城市的影响、对既有及在建铁路的影响、主要线路技术标准、吸引客流以及工程经济等方面，对3 个方案进行综合分析比较。安九高速铁路引入庐山站方案综合比较表如表1 所示。

由表1 分析可知，方案Ⅲ(安九高速铁路与武九客运专线共场设置方案)线路平纵断面条件满足350 km/h 速度目标值要求，在城市规划方面能够更好地符合新的高铁规划，随着高铁新城和高架站房的建设，有利于吸引客流及多车场客流协同组织，施工时对既有运营车站影响较小。虽然方案Ⅲ需调整在建的武九客运专线庐山站设置，对在建线路有一定影响，但在安九高速铁路引入庐山站工程提前实施后，经综合比选，比其余2 个方案具有明显优势，且投资较省。因此，推荐方案Ⅲ为优选方案。为了避免出现不必要的废弃工程，考虑在武九客运专线庐山站建设时，将影响武九客运专线开行、运营安全以及可能造成武九客专场废弃的安九高速铁路引入庐山站改造工程，纳入武九客运专线工程同步实施，降低安九高速铁路施工安全风险，减少对武九客运专线运输组织的影响，降低武九客运专线的运营安全[8]。

图5 方案Ⅲ示意图Fig.5 Plan III

3 结束语

安九高速铁路建成后可以带动、刺激沿线地区和九江的经济快速发展，形成长三角地区重要的区域性铁路枢纽，对推动“长江经济带”“皖江经济带”“环鄱阳湖经济圈”等区域经济建设起到很大的推动作用，为我国沿江经济圈建设提供了良好的交通支撑。安九高速铁路引入庐山站面临着既有庐山站正在进行武九客运专线工程建设的新情况，统筹考虑站房设置对城市的影响，新建车场与运营车场、在建车场的关系等，推荐采用安九高速铁路与武九客运专线共场设置的方案，将安九高速铁路引入庐山站工程在武九客专工程中提前实施，对以后规划的新线路引入既有大中型车站，或者引入既有车站时有在建工程的情况，有一定的借鉴参考作用。