“雪龙2”号极地科考破冰船舾装设计要点简析

黄 维 于 洋

（中国船舶及海洋工程设计研究院 上海200011）

引 言

当今国际社会，人口增加和社会经济发展造成全球资源严重短缺，南极作为人类最后一片净土，其特殊的地理位置和环境资源价值吸引了世界各国普遍关注，围绕极地领域的竞争愈发激烈，权益争端不断加剧。世界主要的国家（如美国、俄罗斯、德国等）都把极地区域视为影响未来地缘政治和世界经贸的重要因素，扩大在南极大陆和极地海域的实质性存在，建造新一代的极地科考破冰船，加强南极大陆架勘测、海洋资源调查和环境调查研究的能力，是其争夺未来各项重大权益的不二选择，我国作为世界第二大经济体没有理由在新一轮的极地势力范围划分中无所动作。

面对国际南北极潜在利益争夺升温的态势，我国除在政策、条法、科研等领域加强对极地的深度研究之外，非常有必要进一步加强我国的极地考察平台建设，全面提升目前主要依赖于站基的南北极考察能力，努力建设一支周年性活动于极地区域的极地破冰船队，有效拓展极地考察的空间地理范围和考察时间尺度。

2019年之前，我国仅有“雪龙”号一艘从事极地考察任务的破冰船。该船由乌克兰赫尔松船厂于1993年3月建造完成，我国在同年购入后，对其进行多次改装，并且更新通信导航设备，提高船舶自动化程度，改造生活设施，增加实验室和科学调查设备。“雪龙”号自1994年开始，一直执行极地科学考察与补给运输任务。随着南北极考察任务的增加，“雪龙”号长时间超负荷使用，同时由于破冰能力不足（破冰厚度为1 m）以及部分设施、设备老旧落后，已无力兼顾考察站的支持以及海洋考察工作，无法满足自身独立运行承担任务的要求。因此，急需建造一艘新的极地考察破冰船，“雪龙2”号正是在这一形势下应运而生。

1 “雪龙2”号简介

“雪龙2”号是我国第一艘自主建造的极地科考破冰船，本船采用“与国外联合设计，国内建造”的原则，从2008年12月上报项目建议书，至2019年7月顺利交付，项目建设历时11年。

“雪龙2”号船长122.5 m、型宽22.32 m、设计吃水7.85 m、设计排水量13 000吨级、航速12～15 kn、续航力 20 000 n mile（37 040 km），自持力60天，采用2 台7.5 MW破冰型吊舱推进器，是全球第一艘采用船首与船尾双向破冰技术的极地科考破冰船，并可实现极区原地360°自由转动，填补了我国在极地科考重大装备领域的空白。借助更强的破冰能力，“雪龙2”号能够比“雪龙”号更早进入、更晚离开极地区域，对于科研人员而言，能够延长科考作业的时间窗口，扩大科考作业的范围，实乃弥足珍贵。“雪龙2”号与“雪龙”号在功能上实现了互补，在兼顾站区物资运输的同时，更侧重于科学考察任务，船上装备了大量先进的科考调查设备，能够实现大气、水体、海冰和海底等多目标对象的调查分析，为极地科学考察提供强有力的技术支撑。图1为试航中的“雪龙2”号。

图 1 试航中的“雪龙2”号

2 “雪龙2”号舾装设计概述

2.1 设计范围

“雪龙2”号兼具运输船、破冰船和科考船的特点，其舾装设计（这里所说的舾装指的是外舾装）的范围除常规舾装设备外，还涵盖了科考作业支撑系统和部分船载探测设备；此外，室外设备需兼顾防寒设计的要求，因此在设计难度和设计工作量上都较单一船型大大增加。

2.2 设计原则

“雪龙2”号的舾装设计以满足科考作业需求和极地运输任务为基础，遵循以下设计原则：

（1）考虑到本船承载着国家极地考察事业的重任，同时肩负国家对外展示的窗口和形象，因此设计应注重外形美观大方、布局合理紧凑、结构简洁轻巧的要求；

（2）考虑到南北极的气候条件，室外设备应具有低温环境适用性；

（3）考虑到极区航行缺少靠岸保障条件，设备应具有使用可靠性和易于维护性；

（4）考虑到考察任务周期较长的特点，设计中应充分体现人性化设计，在保证功能使用的同时，兼顾操作习惯、环境舒适、健康安全等因素；

（5）考虑到船上设备数量众多，设计中应考虑到相关设备间使用的协调性。

2.3 配置特点

“雪龙2”号的舾装设备包括常规舾装设备、科考作业支撑系统和部分船载探测设备，其中常规舾装设备主要包含组合式锚机、系泊绞盘、艏侧推、甲板吊机、电梯及升降机、救生/救助艇及艇架、救生筏及筏吊、外加电流阴极保护装置等。“雪龙2”号的配置要求基本与普通科考船相同，主要差别是增加了对室外设备的防寒设计要求，同时考虑到该船需承担考察站物资运输任务，因此在艏部增加了货舱系统，在上层建筑后部设置了直升机起降平台和机库。科考作业支撑系统除配置各种科考绞车、A型架、π型架、柱状取样收放装置外，新增具有极地科考船特点的月池系统，使该船在极地冰区海域仍能安全进行水下科考作业。此外，该船温监深剖面探测系统（Conductivity-Temperature-Depth，简称CTD）/行车综合吊在常用CTD吊型式的基础上，组合了月池车间行车吊的需求，兼具平移、旋转和俯仰等功能。上述月池系统和CTD/行车综合吊都属首次在国内科考船上应用。船载探测设备的配置延续综合科考船的特点（包括各种大气、水体、海底和深海探测设备），同时为满足极区科考的要求，增加海冰探测、积雪探测以及海/冰/气界面湍流通量观测等设备。总之，“雪龙2”号的舾装设备配置在普通科考船的基础上，充分体现了极地科考的特殊要求。

3 “雪龙2”号舾装设计要点

“雪龙2”号是我国新建的第一艘极地科考破冰船，对于舾装专业来说，科考船是所有船型中设计难度较高、联系协调工作量较大的船型，而极地科考破冰船则在科考船船型特点的基础上，又增加了极地航行船舶的特殊性，因此在设计中存在不少难点和特点，现选择其中典型的几个问题进行分析介绍。

3.1 防寒设计

对航行于极地水域的船舶而言，防寒设计是需首先考虑的一个问题。“防寒”故名思意，就是保证船舶在低温环境下能够正常操作所采取的措施；而防寒设计是依据船级社防寒规范的要求进行的相关设计，其中最关键的前提条件是确定设计服务温度。

所谓设计服务温度，是指为船舶设定的用于衡量材料、设备和系统在低气温环境下服务性能的一个温度指标。要确定设计服务温度（DST），首先需获取预定海域近十年的环境温度统计数据，由此得出该海域基于10年周期的每日最低气温平均值，即日均低温（MDLT），参见图2中曲线。由该曲线可得到一年中温度最低的日均低温，即最低日均低温（LMDLT）。设计服务温度则是以最低日均低温减去 10℃，即 DST= LMDLT - 10℃。［1］

图 2 通用温度定义

“雪龙2”号的船舶设备和系统虽然无需取得相关的防寒标志，但在设计和布置时需尽可能参考防寒规范的要求。考虑到本船去极地执行考察任务的时间分别是南北极的夏天，基于这个时间段的环境温度统计数据，最低日均低温不低于-20℃，因此就将设计服务温度确定为-30℃。

防寒设计属于系统设计，涉及总体、结构、舾装、轮机、电气等多个专业，对于舾装专业来说，相关内容主要包括以下几方面：

（1）设备材料的选择

设备材料包括金属和非金属材料。对于金属材料（主要是指可能在露天环境下工作的设备上所选用的钢材），需根据材料级别、设计服务温度、板厚等参数来确定所适用的钢材钢级，参见表1和下页表2；而对于非金属材料（例如橡塑制品、液压油等），在选择时需充分考虑到材料在低温环境下的适用性。

表 1 设备和构件/组件材料级别

表 2 低气温环境下与材料级别II相对应的钢级要求

（2）设备设计中的防寒考虑

对于在露天环境下工作的甲板机械设备，除上述材料选择外，在设备的设计中也充分考虑到防寒的要求，例如甲板吊机、尾部A型架、舷侧π型架、救生艇架、货舱盖、系泊绞盘、舷门、舱壁门等设备。以甲板吊机为例，采取的防寒措施主要包括：吊机操作室采用电加热玻璃；吊机基座、液压泵站和油箱等处设置加热器；起升绞车配有电伴热和保护罩；吊机液压油缸、活塞杆设有除冰措施；室外控制箱配有防冰钢质保护罩等。

（3）通道设计中的防寒考虑

因本船无需取得极地防寒标志，所以并非所有的室外通道都考虑防寒要求，而是选择室外脱险通道和主要室外工作区域作为防寒设计对象，主要措施包括：室外逃生路线上的斜梯（踏步和扶手），露天逃生小舱盖（盖板与舱口围板接口处），尾部主甲板A型架和π型架工作区域及部分通道区域（木铺板顶部）设置电伴热电缆（参见图3）；主要的室外通道和直升机甲板区域设置防滑涂层；艏楼甲板货舱左舷通道区域下方设置不冻液加热系统等。

图 3 室外通道处所设置电伴热防寒措施

（4）其他除冰防冰措施

包括在艏部和艉部露天甲板设置固定的、可快速连接的蒸气接头；在直升机甲板设置热水除冰措施；室外甲板设备根据需要设置帆布罩；在船上配备手动除冰工具，如除雪铲、木锤、冰镐、刮板等。

（5）人员防护

除了对设备采取的防护措施，还为船员和科考队员配备足够数量且适合极区环境的个人防护套装；此外，还根据SOLAS规范和极地规则的要求，配置保温救生服、个人求生设备和集体求生设备等。

3.2 通道布置

“雪龙2”号作为科考船，相比运输船来说，脱险通道布置（因规范要求的重点是针对脱险通道，故此处仅讨论脱险通道）相对复杂得多，主要基于以下两方面原因：

（1）由于船型的特点，科考船的舱室数量相对较多，其中包括各类实验室、作业区域、设备间、储藏室、操控室等，因此相应的通道数量也较多；

（2）科考船属于特种用途船，根据《特种用途船安全规则》（即“SPS规则”）的规定，当船上人员总数大于60人且不超过240人时，其脱险通道需按照载运不超过36人客船的要求来设计［2］，而SOLAS规范中有关客船脱险通道的要求比货船更严格、更详细。

由于通道布置是涉及全船性的问题，因此为避免设计阶段后期出现较大的改动，必须在设计初期仔细核查全船通道布置，在充分考虑通道布置的实用性和合理性的同时，认真研究针对规范要求的符合性。相关的规范要求主要涉及SOLAS第II-2章第13条和《国际消防安全规则》（即FSS规则）第13章。根据规范规定，脱险通道按照处所的不同主要分为两大类：一类是控制站、起居处所和服务处所，另一类是机器处所。对于机器处所，客船和货船的要求差异不大，但对于控制站、起居处所和服务处所，客船的要求比货船更复杂且更详细，以下几点需重点关注：

（1）客船需考虑由主竖区或水密舱壁分隔成的每个限界处所或处所群的脱险通道。一般情况下，舱壁甲板上的限界处所主要以主竖区来分隔，舱壁甲板下的限界处所主要以水密舱壁来分隔。

（2）对于舱壁甲板以下的每个限界处所或处所群，应设有2条脱险通道，其中1条必须独立于水密门（即在处所内）、满足FSS规则的斜梯通道，即梯宽至少为900 mm、斜梯角度为45°。如果该限界处所为偶尔进入的船员处所，则可免除1条通道，只需设置1条斜梯通道，该斜梯通道除梯宽要求可降低到800 mm，其他参数需满足FSS规则的要求，另外该斜梯通道必须在处所内。

（3）对于舱壁甲板以上的每个主竖区或类似的限界处所或处所群，应至少设有2条脱险通道，其中应至少有1条通往形成垂直脱险通道的梯道。

（4）无论舱壁甲板以下或舱壁甲板以上的限界处所或处所群，其脱险通道应至少有1条围蔽梯道。

（5）如没有另外规定，控制站、起居处所和服务处所内的脱险通道都需满足FSS规则的要求，即通道宽度不小于900 mm，斜梯角度不大于 45°。［3］

（6）规范中提到的水密门，一般应为液压动力水密门，以保证在限界处所发生失火时自动关闭，阻断火情蔓延，满足防火分隔要求。［4］

“雪龙2”号的通道布置主要分为主甲板以下和主甲板以上2个舱室区域。

主甲板以下的舱室区域以水密横舱壁作为分隔，形成若干限界处所。对于属于机器处所的每个限界处所，基本都设有至少1部直梯（其中机舱和泵舱区域为直梯环围），并且还可通过设置在水密横舱壁上的、可两面开启的水密滑门通往另一个限界处所。位于船首、人员偶尔进入的艏侧推舱和航煤油泵舱，则只设置1条直梯和斜梯的组合通道通往露天甲板。对于属于控制站和服务处所的限界处所（例如机舱集控室和更衣间所在区域），设置2条斜梯通道。

主甲板以上的舱室区域主要为船舶上层建筑，其限界处所是根据主竖区划分的，其中靠艏主竖区的每层甲板都设有至少2条斜梯通道，其中1条为斜梯环围；而靠艉主竖区的每层甲板都设有1条斜梯环围以及通往靠艏主竖区的水平通道。

3.3 艉部主甲板综合布置

艉部主甲板是位于船尾的露天开敞甲板，面积约600 m2，是“雪龙2”号最重要的室外作业区域，参见图4。该处甲板涉及的设备较多，因此在布置设计时的最大难点就是需综合考虑各种作业流程的需求以及各种设备自身对甲板空间的要求。

图 4 艉部主甲板

尾部A架、舷侧π架是艉部甲板非常重要的设备，根据所承担科考作业的要求，位置相对固化，分别布置在主甲板尾部和右舷处，可配合甲板下绞车舱内的科考绞车进行船尾和舷外调查设备的收放。柱状取样收放装置需舷侧π架协助作业，同时舷侧沿纵向要有较长的预留空间，因此布置在主甲板右舷舷侧。收放装置的翻转机构位于舷侧π架2个支腿范围内，可在舷侧π架、绞车舱内地质绞车的配合下进行重力取样作业。

尾部甲板设有2台吊机，其中24 t折臂吊布置于左舷，吊机筒体中心位置与甲板下横舱壁对齐；6 t伸缩折臂吊布置在右舷，吊机筒体中心位置与甲板下纵舱壁对齐。2台吊机的起吊能力分别为24 t / 12 m 和 6 t / 17 m，其工作半径可覆盖大部分艉部甲板区域。24 t折臂吊可对艉部甲板上布置的集装箱及大型设备进行吊放转运，6 t伸缩折臂吊可辅助尾部A架与舷侧π架作业，同时兼顾小型设备的吊放转运。在船尾A架两侧，分别设置有2条斜滑道，与斜滑道对应的甲板左右两舷沿船纵向分别预留1个无障碍作业区域，可用于移动地震系统和AUV收放系统等科考作业，这两个区域在确定过程中需协调考虑吊机和系泊拖带设备的布置，同时区域的横向宽度需满足移动地震系统的作业要求。

为避免贵重的调查设备在收放过程中与甲板撞击受损，整个艉部主甲板都设置防滑、防腐、耐磨的木铺板，同时考虑到实际使用时可能需要灵活搭载集装箱实验室或其他移动作业设备，甲板上还设有一定数量的甲板固定件（主要包括集装箱底座、地脚螺栓、设备安装底座或垫板等），其中集装箱底座以10个20 ft集装箱实验室箱位为基础，其他集装箱底座位置在满足相关科考作业需求的基础上，尽量考虑与之共用，同时还要考虑不影响相关甲板设备的操作和维护。艉部主甲板靠艏一端毗邻月池车间，在月池车间尾端横舱壁上设置1扇无门槛的大型滑移式舱壁门，通过该舱壁门可实现设备和货物在主甲板和月池车间之间的便利转运。

在艉部主甲板的布置设计中，本船创新采用木铺板及甲板固定件一体化设计思路，即在综合考虑重量、安装、操作和美观等因素的基础上，将木铺板和甲板固定件的高度进行统一，并对部分甲板固定件采用特殊化设计，使整个艉部甲板面的布置更为简洁美观，大大降低船厂的施工工作量，同时也更便于今后的使用维护。

3.4 月池车间布置

设置月池车间是极地科考船有别于普通科考船的一个重要标志。当船舶处于极地冰区海域时，通过车间内的月池，可以有效保证水下调查作业的安全可靠。

“雪龙2”号月池车间位于船舯后部，紧邻艉部主甲板。车间面积约160 m2，其中约有115 m2的空间为两层甲板高度，净高约5.5 m；另设有中间隔层甲板，面积约60 m2。月池车间内靠船舯处设有1个月池，月池围井水密舱壁的尺寸为4.8 m×4.8 m，内侧消波舱壁的尺寸为3.2 m×3.2 m，该区域设有1套月池系统。车间右舷舷侧设有1扇铰链外开式水密舷门，尾端横舱壁上设有1扇滑移式水密舱壁门，车间顶部设有1台CTD/行车综合吊和若干导向滑轮。通过导向滑轮的“穿针引线”，月池系统、CTD/行车综合吊和舷门被有机组合在一起，既可进行月池内的CTD收放作业，也可实现舷侧的CTD和水文作业。月池车间内景参见图5。

图5 月池车间内景

月池车间布置中最关键的问题是月池系统的设计，该系统主要是为月池作业服务，类似系统在海工项目以及救生船上有过应用，但却是首次应用于国内科考船上。为确保设计方案安全可靠，月池系统在设计和采购时采用有别于其他舾装设备的方法（即专家评审会的形式），使设计方案在集思广益中得到不断完善。

月池系统主要包括月池顶盖、月池底盖和月池收放提升机构等。月池顶盖位于月池围井顶部，采用2块埋入式盖板向下开启的方式，舱盖上表面与主甲板齐平。当处于关闭状态时，舱盖上可以堆放一定负荷的重物，同时舱盖向下开启，减少了对月池收放提升机构的影响。月池底盖位于月池底部，采用单块盖板向上开启的方式。舱盖关闭时，舱盖下表面与船底外板齐平，同时舱盖满足水密要求，盖板强度考虑了冰区加强的要求，舱盖四周设有防冻措施，保证舱盖在冰区的安全启闭。月池收放提升机构是月池系统的核心，主要由CTD收放提升装置、提升绞车、导轨等部件组成。导轨沿月池围井首部井壁布置，CTD收放提升装置用于夹持CTD采水器，可沿导轨在围井中上升和下降；提升绞车安装在月池围井正上方的车间顶部，负责提升和下放CTD收放提升装置。

月池系统设计中遇到的最大困难就是导轨如何在顶盖开口处进行衔接，同时又能保证顶盖关闭时四边满足风雨密的要求。为解决这个问题，该船采用固定导轨结合活动导轨的方式，即在顶盖下方设置固定导轨，顶盖上方设置活动导轨。非工作状态时，顶盖关闭，活动导轨处于最上端位置，CTD收放提升装置通过止挡块固定在活动导轨上；工作状态时，顶盖开启，活动导轨在液压油缸作用下，垂直向下移动，直至与月池围井中的固定导轨完成对接。此时，CTD收放提升装置就可顺利从活动导轨滑入固定导轨中，实现在围井内上升与下降的功能。

月池车间除了为科考人员提供一个安全、宽敞的遮蔽作业环境，同时还为部分移动设备预留了临时放置区域，并在甲板上设置地脚螺栓、在舱壁上设置绑扎眼环，使月池车间的功能性得到充分体现。

3.5 救生艇筏布置

“雪龙2”号的救生艇筏位于船舯上层建筑舷侧，每舷分别配有一艘容量为53人的全封闭救生艇和两个容量为16人的可吊式救生筏，吊艇架和吊筏架都采用伸缩推杆形式，参见图6。

图 6 舷侧救生艇筏布置

救生艇筏布置的主要难点是空间受限的问题，这与该船的船型特点密切相关。由于科考船对实验室和作业区域的面积要求较高，因此船的上层建筑两舷纵舱壁基本覆盖了整个船宽范围，同时在总体布置时也尽量考虑增加能够利用的舱室面积。根据此消彼长的道理，舱室区域面积的增加势必会压缩救生设备等区域的面积，所以造成本船救生艇筏区域的空间相对狭小。救生艇区域的空间限制为：沿船长方向，船体舷外开口长度尺寸约为7.6 m；沿船宽方向，舷侧向内净宽尺寸约为3.1 m；沿高度方向，跨两层甲板，最上层和最下层甲板间净高约为5.55 m。救生筏区域的空间限制主要在高度方向，甲板净高约2.8 m。

基于上述空间限制，常用的重力倒臂式/滑轨式/连杆式救生艇架和回转式救生筏吊都难以满足要求。经过综合考虑，船的救生艇架和救生筏吊选用了推杆形式，其中救生艇架采用伸缩油缸推杆形式，救生筏吊采用的是行走梁推杆形式。对于推杆形式的艇筏架，当救生艇筏释放时，需先通过推杆将艇筏吊至舷外后再下放，不能完全依靠艇筏重力实现由存放位置到舷外的下放。因此为确保艇筏在紧急情况下能够正常下放，该船推杆的动力源方面进行多重冗余设计：首先，提供动力的液压泵站设有两台泵，同时工作时可保证推杆正常伸缩，若其中一台泵发生故障，另一台泵可保证推杆半速伸缩；其次，在船舶失电、液压泵站无法工作的情况下，配置的蓄能器可以给推杆提供足够的动力；最后，当液压泵站和蓄能器都发生故障时，可以通过手摇泵实现救生艇架或救生筏吊的应急收放操作。

除了空间限制外，防寒要求也是本船救生艇筏布置需要关注的一个重点。目前国内有关满足防寒要求的救生艇筏及收放设备的应用实例较少，而像“雪龙2”号采用推杆形式且满足防寒要求的救生艇筏吊，国内应属首例。有关防寒方面采取的措施主要包括：艇架和筏吊采用具有较好的耐低温（-30℃）和耐腐蚀性能的材料；推杆和转轴处设置伴热电缆、滑轮等转动部位，包覆黄油布；液压泵站设有空间加热器，液压系统采用耐低温液压油，电动机提供帆布罩，室外电控箱提供防冷凝保护措施等。

3.6 直升机保障系统

为配合执行航道搜寻、应急救援、人员运送、物资吊运以及远距离科考作业等任务，“雪龙2”号随船搭载两架直升机，分别是卡32和AW169直升机，并配置较普通科考船更完备的直升机保障系统，不仅能保证直升机的降落和系留，还能满足直升机降落导航、远距搭载、燃油加注以及夜间起降等需求。

本船直升机保障系统主要包括直升机航行指挥系统、直升机机库、牵引系统、系留装置、安全网装置、助降灯光系统、直升机燃油系统、甲板监测系统等，直升机起降平台位于上层建筑后部第7甲板，参见图7。

图 7 直升机起降平台及机库

允许搭载的直升机最大直径可达15 m，最大起飞重量达12.7 t。机库位于直升机甲板首部，机库内部净尺寸为16 m×11.2 m×6 m，可同时停放卡32和AW169直升机。直升机航行指挥系统设置在驾驶台内，牵引系统、系留装置、安全网装置、助降灯光系统与甲板监测系统则设置在直升机起降平台和机库内，可满足直升机安全降落和系留的要求。直升机燃油系统由航空燃油舱、加油泵组、加油单元组成，其中航空燃油舱、加油泵组位于艏楼甲板下方，加油单元位于第7甲板机库旁的航煤油站内，燃油舱总容量约100 m3，可满足极区直升机多任务航次的需求。

在直升机保障系统的设计中，需要解决的主要困难是如何选择适用的规范要求，因为目前国内外均无完全适用于船上同时配有直升机起降平台和机库的设计规范。目前常用的相关规范文件包括英国民用航空局CAP437规范、国际航运公会（ICS）“Guide to Helicopter Ship Operation”（直升机船舶操作指南）、国际海事组织MSC.Circ.895通函、中国民航总局《中国民航总局小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（即CCAR135FS规则）、国军标GJB534B-2009《舰船直升机舰面系统通用要求》等。

CAP437是英国民用航空局针对海洋平台和船舶的直升机起降平台及其设施出台的规范，是目前国际上有关直升机起降平台设计比较权威的一个规范；ICS规范对于船舶直升机起降平台的要求与CAP437基本一致；CCAR135FS规则有关平台及平台支持船等方面的要求与CAP437基本相同；MSC.Circ.895通函是针对客滚船直升机降落区域的要求，相比CAP437、ICS规范和CCAR135FS规则，其要求较低，相对容易满足。

不过，上述规范规则无一例外都缺少有关机库设计的要求。GJB534B-2009属于中国军用标准，规定了军用舰船在配置直升机舰面系统时应满足的基本技术要求，其中包含有关机库设计的具体要求，该标准不仅在军用舰船上，在公务船上也有广泛应用。经过综合分析，考虑“雪龙2”号国际化结合本土化设计的特点，最终确定直升机起降平台参考国际通行的CAP437规范设计，机库参照国内的GJB534B-2009标准设计。［5］

4 结 语

“雪龙2”号从立项到交船历经10年有余，整个过程漫长且曲折，可谓“十年磨一剑”。在此过程中，我们收获了很多经验和体会，但限于篇幅，文中仅选取其中具有代表性的问题予以简要分析，希望这些经验总结能为今后新的极地科考船或类似项目的设计工作提供一些参考借鉴。