跨国道路与族群发展

周建新 杨璐

【摘 要】中老之间跨国联通的道路在不同时期曾以马帮道路和跨国公路存在于两国边民社会，不久的将来跨国铁路将成为更加现代化的联通方式。老挝贺人的社会生活空间中，道路始终深刻地影响着他们的生产与生活。本文以道路与族群发展关系的视角切入，考察老挝贺人从中国到老挝，从丰沙里（Phongsali）山区到乌多姆赛（Oudomxai）坝区的移民历史，探讨跨国道路对贺人生存发展和文化变迁产生的影响，以及贺人随路而迁进入老挝多元文化腹地之后，对于自身身份的新定位。

【关键词】老挝贺人;跨国道路;认同;发展

【作 者】周建新，教育部人文社会科学重点研究基地云南大学西南边疆少数民族研究中心教授，博士生导师;杨璐，云南大学民族学与社会学学院博士研究生，普洱学院副教授。云南昆明，650091。

【中图分类号】C958  【文献识别码】A  【文章编号】1004-454X（2020）04-0066-009

一、问题的提出

道路是与人类相伴而生的社会生活空间之一，它与人类无时无刻不在“互动”。道路与人的生活和发展紧密相关，它在社会文化交流、区域政治经济发展和人们的生计生活中扮演着重要的角色。道路是一个具有社会属性的物质载体和物质空间，是人实践的结果，也是承载人们发展的物质基础之一，它的空间因人类的实践而富有意义，同时反过来它也影响和改变着人们的生活。

就道路的研究而言，国内许多学者已经做了大量的工作。例如，翁乃群主編的《南昆八村：南昆铁路建设与沿线村落社会文化变迁》[1]，是国内较早对现代道路空间与沿线村落社会文化变迁进行研究的论著。之后，刘文杰的《路文化》[2]一书，涉及与道路相关的历史、事件、地理和文化传承，分别从路与政治、路与军事、路与经济、路与生活、路与景观等角度，专题性地介绍多元的路文化。周永明倡导对道路的跨学科和综合性研究，提出“路学”[3]概念。周大鸣认为“路学”可以整合移民与城市化、民族走廊和族群关系三块，人类学社区民族志和区域研究中引入“路学”，将大有可为。[4]周恩宇提出道路研究的人类学框架，认为可从观念的优先、空间的文化表达及空间的力三个面向去构建道路研究的人类学框架。[5]从现有的国内文献来看，道路与族群关系、道路与聚落之互构关系是民族学、人类学关注较多的研究主题。研究者大多基于民族史理论从不同侧面对道路与族群关系进行探讨，分析道路所产生的经济和政治功能，以一种较为宏观的功能主义分析框架论述。相对于此，一些学者关注现代社会聚落，从更为细致微观的民族学、人类学和社会学视角研究道路与聚落之关系。赵旭东和周恩宇以黔滇驿道为例，探索其在特定时空条件下对贵州社会文化及民族关系格局的影响，进而探讨国家在不同时期如何以其为载体策略性地获取统治正当性的过程。[6]道路是政治权力的景观空间，自秦始皇的北堵南疏，历代王朝的道路修建都是一种政治意图的反映，现代国家亦是如此。周恩宇的《道路、发展与权力》[7]胡倩的《道路、互动与认同》[8]和杜华君的《黄渠桥之“道”》[9]等从道路对社会文化的形塑过程中呈现出道路空间中的国家权力。随着道路研究的深入，朱凌飞认为，边界和通道这两种相互对立的空间形式在中老跨国公路的磨憨、磨丁区域形成交叉，产生了一种独具意涵的空间场域。[10]道路的建设与运行使少数民族农村迅速摆脱与外界的“隔绝”或“孤立”状态，融入更为宽广的政治经济过程之中，使“地方性”与“全球化”这一二元关系发生最为直接的碰撞。[11]张锦鹏在研究云南昆曼公路与沿线村寨的互动关系时，用“从生死相依到渐被离弃”概括了公路变迁对于村民生活的深刻影响。[12]在探讨大丽高速公路建设对乡村聚落的关系时，朱凌飞认为古道、国道、高速公路等不同的道路景观与乡村聚落相互融嵌、连接、区隔的关系，使空间正义的问题表现出历时性的特征。上述文章涉及道路与族群关系、道路与权力、道路与经济、道路的全球化隐喻和空间正义等多层次多角度的问题，但是跨国道路与跨国族群关系的个案研究尚未涉及，因此本文的研究从丰富多样性的角度看显得非常必要。

二、老挝贺人及其分布

老挝贺人自称“汉家”“汉族”，老挝语发音为“KunHo”，即“昆贺”，“贺”为老挝语“Haw”或“Hor”的音译，“昆”意为“族”，“昆贺”即“贺族”或“贺人”的意思。一些文献中也把其称为“云南人”，指云南籍华人，泛指有中国血统移居东南亚国家讲云南方言的华人族群。事实上，老挝贺人包括从中国云南、广西、广东等地迁入老挝的华人华侨，二十世纪末，已全部入籍老挝，1在老挝民族识别时被划分为贺人族群2。老挝贺人主要分布在老挝北部的丰沙里、乌多姆赛和琅南塔三省。根据1995年老挝人口普查结果，当时贺人有8900人。[13]152006年出版的万象人口普查委员会的调查结果，2005年，在老挝政府的人口调查中，贺人有10437人。[14]16丰沙里博物馆的英文资料中显示，2005年，丰沙里省共有39个贺人村子，共7562人，大约有72.5%的贺人分布于丰沙里。其中，大部分丰沙里贺人是山区农民，原居住在丰沙里县和乌得县辖区内马帮道路沿线的村落中。二十世纪九十年代初，贺人开始从丰沙里山区的各个村寨向乌多姆赛和琅南塔省迁移，他们中的大部分贺人迁移到13号公路穿过的那莫县和孟赛县。目前，定居于乌多姆赛的贺人约为5000多人，3是老挝贺人人口最多的省份。笔者于2018年9月，2019年1、3、8和9月曾四次到访丰沙里和乌多姆赛，对老挝贺人进行了为期4个月的田野调查，发现贺人持续不断向乌多姆赛移民。他们的迁移行为与其移民历史文化、跨国道路的变迁和中老关系密切相关。从山区到坝区，从村寨到城镇，从丰沙里马帮道路上的聚落村寨到400多公里以外的乌多姆赛省县城社区，其中跨国道路是分析其迁移历史、文化变迁的重要维度之一。本文从道路人类学视角，考察贺人从中国到老挝，从山区到坝区的移民历史，分析其背后因马帮道路衰败、跨国公路兴起和“一带一路”建设，对贺人移民文化变迁产生的影响，探讨中老跨国道路与贺人生存发展的关系。

三、丰沙里的马帮道路与贺人的迁移

移居生活空间的选择不仅仅是移民主体的意愿，也是意愿之下的文化结构与历史时机的结合。联通昆曼公路的13号公路与中老边境的马帮道路都是中老之间的跨国道路，既通向老挝国家政治中心，又与中国云南相连。丰沙里马帮道路和中老跨国公路有三点相似之处，一是两者都跨国且联通中老两国，二是有络绎不绝的中国商人往来于道路沿线，三是沿线物资流通、商贸发展优势明显。对于老挝贺人来说，他们世代邻道而居，傍路而生，随路而迁，对跨国道路有着特别的空间感受和依赖，他们甚至因为随路而迁在不知不觉中被动地转换了自己的国民身份。马帮道路的衰败，跨国公路的兴起，老挝现代“国家化”进程的不断深入，使得因路而生的贺人聚落空间以及人们原有的“身份认同”具有了新的不同的意义。

（一）丰沙里的马帮道路

丰沙里马帮道路的兴起与中国普洱茶的跨国远销以及市场繁荣关系密切。丰沙里省东邻越南奠边省，北通云南省普洱市江城县，西接云南省景洪州勐腊县易武镇。《新纂云南通志》记载：“光绪二十二年，云贵总督崧蕃、云南巡抚黄槐森奏准：于十一月二十九日开关于思茅城，设立正关于东门外，永靖哨设立查卡，易武、猛烈各设分关。”[15]92易武是明清以来茶叶进出口重镇，因而设分关;勐烈为今江城县城，是出南掌国（今老挝）的交通要冲之地，也设分关。[16]348思茅至老挝有两条马帮商道，一条从思茅至猛腊（今勐腊县），出猛润隘口，至老挝琅勃拉邦的芒温;另一条是由思茅经猛烈（今江城县城），南行经猛乌、乌得，走整发隘口至南掌千补掌。

1840年之后，英法等资本主义国家在中国周边国家进行经济贸易和交通建设，特别是1885中法战争之后，云南被迫开阜通商，对外交通运输压力巨大，但是，云南当时仍然只有人畜驮运的运输方式。在贸易需求的强烈冲击下，云南商人纷纷组建马帮，从事对外贸易。[16]375清末民初，云南各地的大马帮就有20余个，这些马帮几乎都从事对外贸易运输或与对外贸易相关的商业运输。近代云南马帮的兴盛，使得成百上千匹马行进在云南通往边境各个口岸或跨越国界的各条商道上，其运力之大，交通之繁盛，成为近代云南社会和对外交通中令人瞩目的现象。[16]3761921年，茶商新开通易武经老挝丰沙里省的乌得至越南莱州的驿道。[17]这条滇越茶马古道的走向为：宁洱、思茅、易武、老挝丰沙里、越南奠边府、越南莱州至河内，从越南海防再转向南洋或香港。老挝境内丰沙里马帮古道的走向主要是由西北向东南方向，其古道网络主要通过乌得县（Ou Tai district）和丰沙里县（Phongsali district），是在原有山间道路基础上进一步扩大的。

老挝丰沙里省在中法战争之前，原本属于中国云南地方，但在中法战争之后被迫割让猛乌、乌得给法越，贺人随着土地的割让成为跨国族群。历史上，贺人的祖辈原本就是顺着马帮道路从云南进入老挝，在沿途建起村落，农耕赶马，苦做营生。直到二十一世纪初，乌得县辖区内贺人的村寨数量和人口数量仍然是老挝最多的。1975年老挝解放之后，因道路交通建设较为滞后，丰沙里县、乌得县至中国江城县的一条马帮道路一直沿用至1998年。在此之前，沿途村寨日常物资获取和经济作物贩卖都要依靠这条马帮道路。根据丰沙里的几位赶马人回忆，这条马帮道路途径乌得县的姚房、作嘎、马梨头、五宝寨、小李树等多个贺人村寨。

我爷爷是以撒人（红河那边的），以前是领着兵赶马帮的，老挝、泰国、越南到处都去过。……我1990年开始赶马，到1998年结束。李阿生他家也是赶马的，我们是一起的。从丰沙里驮的货物是衣服、裤子去卖，到江城后买四领布、大黑布，转回来又卖这些东西。……一年之中，正月到五月份出去赶马，六、七月份么开田种地了。两个人至少是5匹马，一起同行上路了。我们一般都是睡在村寨里，这些村寨是三个小时一寨，四个小时一寨，一个寨子可以两天到一个星期，东西没有人要呢就走下一个寨子。汉家寨子旁边也有阿尼族（哈尼族）寨子，以前的阿尼族人多半懂汉话，他们也来买东西。1998年后，从乌得到丰沙里本奴县的公路修通，我们就不去赶马了。1

丰沙里昔日山间的马帮道路随着现代公路建成而逐渐荒废于高山深谷之中。1968年，中国无偿援助老挝修建的13号公路，途径老挝磨丁、纳堆、那莫至孟赛，全长105公里，该路与联通中国普洱（思茅）、勐腊、磨憨的昆曼公路跨国相接。二十世纪九十年代，中国援助老挝修建勐康到丰沙里本奴县的二级公路，该公路在地图上被标识为1A公路，1998年该公路通车，途径云南江城勐康、老挝兰堆、勐乌、乌得、本奴，最后在丰沙里奔代县（Bountai district）的帮南诺一村（Pak Nam Noy）与通向乌多姆赛的2E公路交汇。跨国公路的联通为丰沙里贺人從山区向平坝迁移奠定了物质基础。

（二）贺人的迁移

中老两国公路网的建设与联通，使得马帮跨国道路迅速衰败，同时老挝禁毒政策和替代种植的实施等一系列现代国家建设中的动态发展，打破了丰沙里山区贺人平衡的生活，促使他们重新寻找新的生活空间以摆脱困境。从1990年至今贺人30年的移民史来看，他们整体上属于老挝政府鼓励下的自愿移民，外部环境的推拉力主要来自于国家实施的各项政策，但主观动力和文化惯性使得他们始终愿意选择交通更加方便能够傍路而生的生活模式。

由于国内外各种因素影响，以及政府对禁毒政策的重视力度不够，毒品在二十世纪末的老挝北部仍然大面积存在。丰沙里山区，山大林密，土地肥沃，适合罂粟生长，是鸦片的主要种植区之一。二十一世纪初，老挝政府重新修订《刑法》，加重对毒品犯罪的处罚，在老挝北部地区省、县两级成立禁毒小组，专门负责禁毒工作。[18]为配合禁毒和加快城镇建设，1992至2000年期间，老挝政府对北部边境县推行山地居民移民坝区的政策，山地民族可以自由选择居住的县城，政府给予搬迁户一定的帮扶。

丰沙里山区的贺人在禁毒的“推力”与优惠政策的“拉力”之下，很多贺人自愿从山区迁居坝区，其中大部分人选择迁移到乌多姆赛省的孟赛和那莫。丰沙里贺人自二十世纪八十年代末开始迁居乌多姆赛，曾经有三次较为集中的大规模流动，即：1992至2000年，2005至2010年，2015年至今。截止2018年2月春节期间，孟赛县有550户人家，那莫县有108户人家，1这一数字因移民仍在不断迁移而持续增加。搬迁造成乌得县贺人村寨人口急剧下降，一些村寨已经消失，另一些村寨正在消失。根据贺人精英人士的总结，乌多姆赛的贺人从丰沙里省的六个地方搬迁而来，从北往南依次是：乌得县的马梨头、五宝寨、姚房，丰沙里县的丰沙里镇与老富寨，奔代县的水河寨，其中，大约一半以上的孟赛贺人自乌得县迁居而来，而他们迁来的最重要原因之一，就是“公路通着，比我们老家方便。”

1998年之前，乌得至孟赛没通公路，只有马帮道路，乌得贺人搬迁路线必须绕道途径中国云南省普洱市的江城县和西双版纳州的勐腊县，然后再进入老挝。他们从村寨出发，途径马梨头行政村到中老边界上的牛洛河通道，进入江城大寨，从江城坐车至普洱，从普洱转至磨憨口岸再回到老挝。

我家在马梨头村的面瓜棚，我年轻时候出来闯，也不会说多少老挝话，跟着两个兄弟，到各个地方走走看看，发现孟赛这里有两三家老乡，还有一些来做生意的湖南人，他们说的话我们能听懂，老乡们说这里只要肯吃苦，是赚得着钱呢。我想着这里公路通着，比我们老家方便，回去跟家里人商量就搬来这边生活了。1992年，家里卖了一条老黄牛，得600元人民币，领着我妈妈、媳妇娃娃和兄弟姊妹，一共12个人，叫亲戚帮用马驮行李，从马梨头走路到江城，在大寨1队包了一张车，坐车到磨憨口岸，进到老挝磨丁，在磨丁又包一张车，才到了孟赛。我们走了一个星期才到孟赛呢，太苦了！……2

如果说老挝国家发展和政府决策是造成贺人迁居坝区外在的推力的话，那么其内生的驱动力来自于长期习得的文化习惯。这一点从当地各民族的应对策略可见一斑，因为对于政府鼓励山地民族移居坝区的政策，老挝北部各个民族有着不同的表现：阿卡人消极抵制，迁居进程缓慢;[19]普内人不抵制也不接受，只选择较近的坝区安居;只有贺人主动接受，选择道路“更方便”之地安居，很多人迁居至400多里以外的孟赛和那莫县安居。贺人之所以主动选择“随路而迁”，这与其传统文化和生计模式密不可分。显然，不同族群的不同选择，其背后隐含着文化的力量，也展现出观念的保守或进取，以及对于全球化背景下世界互联互通的认知和未来预期。

四、跨国公路与贺人的文化变迁

在漫长的人类社会发展史中，文化变迁大多数是出于社会内部革新和自我调适的需要而展开的。[20]每一个族群的文化受到地理、生态和社会环境的影响和制约，文化必然随着时间和空间的变化而变迁。移民文化变迁的目的在于与新环境达成平衡与和解，其面向是适应新环境并融入当地社会，其过程是一个动态和多层次的过程。目前，从群体层面的社会文化适应来看，大部分的贺人已经较成功地获得了与新环境相契合的技能，并融入了烏多姆赛的社会文化环境。贺人作为人口较少的外来族群充分利用跨国社会空间和跨国民族的身份优势，在乌多姆赛社会文化发展中占得一席之地。他们的文化变迁与跨国道路息息相关，跨国马帮道路、跨国公路都深刻地影响着他们的整个文化体系，使得他们的生计方式和身份认同也在发生着深刻的变化。

（一）生计方式的变迁

“靠山吃山，靠水吃水，靠着大路，吃四方。”这是一位贺人年长者对本民族重视道路的生动表达。空间是个人经验结构化的因素之一，道路是特殊的联通空间，在历史发展的过程中无时无刻不在影响着贺人族群的生存和发展，可以说，贺人的生活是随路而迁、因路而兴的。从马帮道路看，贺人一般傍路而居，以农耕为主，小买卖为辅;从跨国公路看，贺人依然选择邻近公路的交通要冲安居，属于半工半农（半农半商）的生活状态;当跨国铁路修建之时，年轻一代贺人满怀希望来到沿线定居，开始以打工和做生意为主。

根据当地人的描述，昔日丰沙里山区贺人的生活就是旱时赶马雨时耕种，男人在外耕地、赶马，女人在家看娃、买卖。依靠着马帮道路，贺人做些走村串寨沿路倒卖贩卖的小生意。他们先从阿卡、普内等民族那里收得大烟、山货卖给马帮，再从马帮处买些日常用品倒卖给其他山地民族。

以前，我爸爸他们帮以撒老板（云南红河人）赶过马，赶马走远路的都是老板了，他们在易武拉茶。我年轻时候也做过几年，后来世道有些乱就不去赶了。我们丰沙里的一些马锅头1么来卖布啊、火柴啊和肥皂啊这些东西了，有一些马锅头么去猛乌拉盐巴拿到丰沙里卖……原来，马帮都是路过我们寨子，他们驮东西来卖，我们拿山货换些东西用。那些住得远的阿卡会拿大烟来换东西，现在么不准搞大烟了。2

搬迁到孟赛和那莫县之后，贺人远离了马帮道路，但却贴近了现代公路，他们逐渐以打工和做生意为主，农耕为辅。二十世纪八十年代末期，老挝开始市场化改革。在这之前，孟赛并无集市，佬族和克木族等原住民以农耕为生，居家买卖，估团交易3。二十世纪九十年代初，借助跨国公路带来的人流物流，孟赛的万嗨市场所在地形成了第一个长期固定的土坯街市。街市上，贺人商贩居多，偶尔会出现中国湖南人的流动商贩，他们贩卖衣服、五金用品和一些日常用品等。湖南人的进入和跨国公路的畅通让贺人看到了许多商机，他们利用懂得汉语的语言优势，从事低买高卖的跨国商业活动，从事运输行业，以及为中国商人打工（做翻译、中介担保和种植经济作物等工作），找到了新的生计定位。

1992年，这里的政策开放，我在孟赛把家里人的户口办好，回乌得县带家里人到孟赛过活。……到孟赛后，跟当地的老龙族（佬族）和克木人买土地耕种，那时候，土地是估团买的，比现在便宜多。我原来跟着朋友学会开车，一个丰沙里来的朋友说可以赊账买一张车给我，叫我跑车还账。我家搬来孟赛以后，我就跑车拉货还账，跑孟塞到勐腊、景洪这条跨国线路，也去南塔、丰沙里。赚点钱么，买鱼塘养鱼。在跑车的时候认识一些来孟赛做服装生意的湖南人，他们在这里长期做生意需要担保，我们为他们担保，担保一家生意，他们给我1000元（人民币）。1

需要提及的是，1989 年中老关系恢复后，就有湖南人开始偷渡至老挝贩货。1994年磨憨口岸开通后，中国人可持护照赴老合法经营，致使在老挝的湖南人多从非法偷渡摆摊转为合法定点经营。[21]1992至2000年期间，从丰沙里移民至孟赛、那莫的贺人因跨国公路和中国商人的进入，使得他们因语言优势而内外逢源，从而在乌多姆赛很快站稳了脚跟，成为中老经济交往的桥梁群体。2005至2010年，乌多姆赛又迎来了一次移民潮。该次移民潮的推力来自于替代种植在丰沙里山区的失败。老挝橡胶种植面积的60%以上位于北部（靠近缅甸和中国）地区，其余植胶区位于中部和南部（靠近泰国）。70%的植胶区是租用地，仅23%属小胶农。[22]丰沙里省地势北高南低，乌得县和丰沙里县地处北边，山多坝少，贺人的村寨一般在海拔较高气候温暖之地，不适宜种植橡胶。加之，丰沙里山区交通基础设施落后，没有外资企业愿意到山区投资农业。虽然贺人在政府鼓励下尝试种植茶叶、橡胶和果树等经济作物，但是，由于技术落后，引导不当，致使农户的替代种植尝试一次次失败，于是他们再次选择了搬迁。

我们老家是马梨头了嘛，那边是山区，什么都不方便，娃娃读书远，还不好做吃，政府不给种大烟，叫我们种果树、种橡胶，一样样种不得吃。我叫儿子来孟赛看看，那些搬过来的老乡都好做吃，我就叫儿子在这边买地。2005年，我儿子在孟赛帮中国老板搞木头生意，还买了一些地，种橡胶。2007年，孟赛的房子盖好，我跟我老婆才从马梨头搬到孟赛呢。2

我年轻时候是当兵的，1983年在中老边检站当连长，后来，回姚房老家，因为爸爸去世，有妈妈和四个兄弟姊妹需要照顾，就退出军队，回来当了乡长。后面撤销乡，当了姚房和作嘎的村长，我当了7年的村长了。2006年，我家搬到孟赛，这边更好做吃，有学校，有医院，更方便，那边不方便了，路不好，东西种出来也没有人要呐！现在，我们姚房作嘎的人搬来这边好多家了，原来那里有11寨汉族（贺人）寨子都搬空了，老谢寨、老安踏、竹水棚……都灭了，老隆山那些寨子也快没有人啦！我們过来这边什么都做，田也做，地也做，能做什么做什么！3

城镇化发展过程中，孟赛百姓对各种百货商品需求巨大，吃苦耐劳的贺人很快占领了小百货商品零售和批发的市场。目前，孟赛县城里有4个市场，分别是万嗨、弄门达、乐赛、吴隆沙。万嗨市场是最早的市场，包括一个菜市场和一个中国人开的超市，万嗨菜市场中约有70%的杂货商铺由贺人经营。弄门达市场是最大的一个菜市场，里面50%的杂货店属贺人所有。乐赛市场由一个商场和一个小农贸市场组成，商场内生意红火，商铺摊无虚席，主要售卖衣服、金银首饰、手机和电器等百货，贺人的生意占到一半，克木族、苗族、佬族的生意不到10%，其余约40%的铺面由中国商人经营。吴隆沙商场是新建的一个商场，靠近老汽车站，由中国商人开发，生意清淡，里面有一家中国商人经营的超市，半数以上的铺面空置，只有15家在正常营业，其中3家是贺人。

可以说，随第一批和第二批移民潮来到孟赛的贺人已经基本上落地生根。2015年至今的又一批移民，其推力来自于乡村的衰败，拉力来自于老乡和亲友在孟赛良好发展的示范效应，以及昆曼泛亚铁路的开建。近5年来到孟赛谋生的贺人主要分为两类，一是文盲或半文盲，语言能力较差，不会说老挝话，投奔亲戚或同乡，为其打工，割胶、养鱼或种植香蕉等;另一类为受过学校教育的年轻人，精通中文和老语，独自或结伴来到孟赛，为中国商人、工程队做口译或笔译工作。

前几年，我来孟赛，来这里差不多有5、6年，跟矿山老板、建筑队、橡胶老板做过翻译（口译），跑过万象、万荣、南塔那些地方，都是跟着中国老板做的。一些活计是一个比我大的魏哥介绍的，他是我老表。我们一帮大的有10个来孟赛，有8个都跟着中国老板做翻译了。4

这个橡胶地是老富寨张家的，我们背阴山和老富寨只用骑半个小时的车就到了。他家来的早，这个橡胶树怕是有10多20年了。我们这里有18家人，是背阴山和石膏河来的，都是帮他家割胶。我们来了6、7年了，有些是去年或前年才来的。……帮他家割胶的还有10多户人家，也是从我们那边来的，住在3公里处。1

经过30年的奋斗，从丰沙里搬迁到孟赛的贺人逐渐融入了当地社会，同时也更加适应了与中国商人交往。在与中国人“他者”的交往中，他们也越来越清晰地认识到自我的老挝人国民身份。目前，中国湖南、四川、云南等地的商人在“一带一路”发展背景下不断涌入老挝，乌多姆赛作为中老跨国公路和未来跨国铁路的必经节点，贺人的发展空间不断拓展。

（二）身份认同的变迁

身份认同是精神文化变迁的首要表现，它指移民对移居国国民身份的确定感和归属感。身份认同可以作为衡量社会融入或文化适应程度的重要指标，即：对自己国民身份的确定感和归属感程度越高，社会融入和文化适应程度就越高。由于复杂的国家发展历史，处于边缘地带的贺人原本是中国人，后来中法划界，贺人成了老挝人。1995年老挝人口普查时，贺人作为老挝47个民族之一榜上有名。过去贺人沿马帮道路聚居时，主要与赶马帮的中国人或老挝境内的本族群人口接触较多，但从丰沙里山区搬迁到平坝地区后，贺人在乌多姆赛多民族互动以及与中国商人的接触中，对于自我群体的身份进行了全新定位。贺人非常清楚地意识到，自己早已不再是祖先口传历史中的“中国人”，自己现在已经是地地道道的老挝多民族国家的公民，这一点，贺人在“团结饭”中的发言具有代表性。

“团结饭”指老挝贺人在春节大年初一族内成员聚会吃饭的一种俗称。“团结饭”原本是家庭成员凑东西一起做饭吃的“仪式”，但随着老挝民族国家建立和贺人少数民族身份的确立，这种仪式的形式和内容都发生了改变。贺人移民乌多姆赛之前，在丰沙里山区较为封闭，“团结饭”以家庭或村寨为行动单位;移民之后，“团结饭”虽仍以县城内的贺人为行动单位，但邀请其他族群共同参与。2005至2010年的第二次移民潮，贺人从丰沙里村寨移民至孟赛县城，分散地居住在县城内的各个村寨，没有一个较为集中的居住地。刚搬迁至孟赛县的贺人与其他民族时而会产生隔阂与冲突，当地政府为调和民族关系，希望贺人族内有人能参与管理一些民族事务。于是，两位从乌得县搬迁至孟赛的贺人承担起了族内社会组织和民族关系调和的任务。2006年，贺人在春节期间组织了族内的第一次“团结饭”活动，此后每年春节都会组织“团结饭”，参加的人数逐年增多，受邀的团体和个人也逐年增加。2018年，老挝乌多姆赛省响应老挝中央号召在各地搞旅游年活动，贺人作为当地少数民族之一，在省政府的支持下，于春节期间在孟赛县体育场上举办民族文化展示会，与“团结饭”同步进行。“团结饭”因此成为贺人身份展演的最佳平台，期间，贺人代表的发言体现了他们对自我身份的定位。

我们贺人得到党和国家的优待，组织过年，我们请各方面的代表来参加，各村的民族来，我们请着苗族、傣族、克木的代表。我们贺人从丰沙里搬来到孟赛，来依靠你们政府和村寨。得到你们领导和各个民族帮助我们贺人，给我们贺人一年比一年的生活调得好，在团结方面搞得好。我们贺人嫁你其他民族，其他民族嫁我们贺人，痛病方面，人死方面，互相帮助！……我们贺人，每年给国家是不少的数字！说到人员，帮助国防或者建设方面，我们的年轻人参加部队，参加公安保护安全。说到教师方面，我们得学老文、中文、英文。说到医病，我们有医生，痛病可以找他们。我们要得团结，我们不能分裂民族。我们不能做违法的生意。……2

以上发言恰如其分地表达了贺人作为老挝少数民族的群体身份定位。然而，贺人在个体层面上的身份认同也时常出现情景中的多元化表述，工具色彩浓厚，例如，他们有时表述为老挝人，有时表述为中国人，显然其双重身份的情景化认同在“一带一路”发展的社会环境之下，主要目的是维护自身经济利益。同时，为了维持其跨国民族的特殊身份，现在的贺人非常重视老挝语和汉语的双语学习。二十世纪九十年代，15岁至45岁之间老挝人的文盲率大约是40%，[23]175这其中也包括贺人在内。搬迁至乌多姆赛的第一代贺人移民很多都是文盲，母语为云南方言的他们凭借社会经历才逐步习得老挝语言。贺人在乌多姆赛定居后，子女的教育除了接受老挝正规学校教育之外，很多家长还把小孩送到中国的勐腊、景洪和普洱等地学习汉语，第二代贺人虽然学历不高，但普遍有到中国私立学校或公立学校学习的经历。并且，因交通便利，送子女到中国学语言的现象业已成风，每年六月到八月的暑假，便有很多贺人把子女送到中国云南边境城市的私立学校补习中文。

结束语

跨国道路连接着两个国家，联通着两个社会，是物质通道，也是精神通道。就跨国道路而言，中老两国不同的国家政治将其分割为异质的社会空间，虽然道路在国界两侧具有相同的使用功能，但在国界两侧却具有不同的社会场域和社会意义。显然，空间依附于社会而存在，只有被注入社会生活和情感，才能够显示其特定的空间意义。中老跨国道路对贺人来说是一种固着于传统文化之上的空间，是中老两国边民用脚走出来的，是中老两国人民用心连接起来的。无论是山间的马帮道路，还是后来的跨国公路，都是中老边民日常生活的一部分，都是中老友好的历史见证。跨国道路，被贺人与其他族群往来其间的社会生活填充了意义，蕴含着丰富的国家和族群关系内容，形成了贺人世代记忆中的文化习惯。可以说，贺人是一个随路而迁、因路而兴的典型族群。道路就像他们前行的引路人，使他们改变生活空间，追求更好的生活，甚至影响着族群的文化变迁以及未来发展，并使得贺人逐渐改变了自我的身份认同。

空间的发展过程便是社会的建构过程。[24]中老两国之间的跨国公路以及跨国铁路建设继承且发扬了马帮道路经贸通商、社会联通的功能，“一带一路”发展中的道路规划和设计进一步促进了中老两国间的互联互通。因跨国公路联通产生的聚落空间在老挝现代国家建设中起到了非常重要的作用，促进了老挝北部各民族人流物流的流动，促进了中老两国边民的交往交流以及老挝北部城镇化的发展，也促进了中老两国人民民心相通友好往来。未来中老铁路的建成，必将为中老两国和两国人民带来新的更多更好的发展机会。

参考文献：

[1] 翁乃群.南昆八村：南昆铁路建设与沿线村落社会文化变迁[M].北京：民族出版社，2001.

[2] 刘文杰. 路文化[M]. 北京：人民交通出版社，2009.

[3] 周永明. 路学：道路、空间与文化[M]. 重庆：重庆大学出版社，2016.

[4] 周大鸣.道路研究的意义与途经[J].吉林师范大学学报（人文社会科学版），2019（4）.

[5] 周恩宇.道路研究的人类学框架[J].北方民族大学学报（哲学社会科学版），2016（3）.

[6] 赵旭东，周恩宇.道路、发展与族群关系的“一体多元”——黔滇驿道的社会、文化与族群关系的型塑[J].北方民族大学学报（哲学社会科学版），2013（6）.

[7] 周恩宇. 道路、发展与权力[D].北京：中国农业大学，2014.

[8] 胡倩. 道路、互动与认同[D].云南：云南大学，2018.

[9] 杜华君. 黄渠桥之“道”[D].甘肃：兰州大学，2018.

[10] 朱凌飞，马巍.边界与通道：昆曼国际公路中老边境磨憨、磨丁的人类学研究[J].民族研究，2016（4）.

[11] 朱凌飞.修路事件与村寨过程——对玉狮场道路的人类学研究[J].广西民族研究，2014（3）.

[12] 张锦鹏，高孟然.从生死相依到渐被离弃：云南昆曼公路沿线那柯里村的路人类学研究[J].云南社会科学，2015（4）.

[13] [老挝]《1995年（老挝）人口普查结果》（英文老文对照）[Z].万象：老挝国家计划委员会族群统计中心，1997年4月.

[14] the Population and Housing Census 2005 Steering Committee for Census of Population and Housing .Vientiane：2006. // 周鵬. 老挝云南籍新移民研究[D].云南：云南师范大学，2017.

[15] 牛鸿斌，文明元，礼春龙，等.新纂云南通志（七）[M].昆明：云南人民出版社，2007.

[16] 陆韧.云南对外交通史[M].昆明：云南民族出版社，1997.

[17] 李浩，余少剑，刀易学.易武 普洱茶的易武时代[J].中国文化遗产，2010（4）.

[18] 马亚辉.老挝禁毒政策的历史演变[J].云南警官学院学报，2012（4）.

[19] 张雨龙.老挝北部山区阿卡人移居坝区历程的人类学考察[J].广西民族研究，2015（1）.

[20] 王铭铭.文化变迁与现代性的思考[J].民俗研究，1998（1）.

[21] 张恩迅，申玲玲.中国新移民跨国实践的特征研究——以老挝的湖南人为例[J].南洋问题研究，2019（2）.

[22] 杜华波，刘勇.中资企业在老挝发展天然橡胶产业问题分析[J].中国热带农业，2012（2）.

[23] [英]格兰特·埃文斯.老挝史[M].郭继光，刘刚，王莹，译.上海：东方出版中心，2016.

[24] 黄应贵.空间、力与社会[J].广西民族学院学报（哲学社会科学版），2002（2）.

Abstract：In different periods， the transnational roads between China and Laos， as a kind of transnational connectivity， exist in the bilateral border residents communities as the horse gang roads and transnational highway. In the near future， the transnational railway will become a more modern way of connectivity. In the social living space of the Hor people， road has always had a profound impact on their productions and lives. From the perspective of the relationship between road and ethnic development， this article examines the migrating history of the Hor peoples moving from China to Laos and from Phongsali mountain area to Oudomxai dam area， and discusses the impact of transnational road on the Hor peoples survival and development and cultural changes， as well as the new orientation that Hor people define their own identity after they move into the multicultural hinterland of Laos.

Key words：the Hor people in Laos; transnational road; identification; development

〔責任编辑：黄润柏〕