自动驾驶汽车事故的刑事归责与教义展开

付玉明

一、问题的提出：人工智能时代的技术风险

当前，人工智能时代的科技革命已经从理论实验转向技术应用。小到扫地机器人、服务机器人等家居智能产品，大到医疗机器人、自动驾驶汽车等高精尖产品，科技在不断地为我们提供生活便利的同时，全新的技术风险也随之而来。

以自动驾驶汽车为例，自动驾驶技术在道路交通领域的运用，虽会大幅度减少交通事故，但是绝不能将事故率降为零。尤其在技术开发试验阶段，更能突显出其技术缺陷与法律应对不足的问题。2015 年7 月，谷歌公司在美国加利福尼亚州芒廷维尤市进行自动驾驶车测试时发生追尾事故，事故中有三人受轻伤。2016 年5 月，全球首例自动驾驶致死事故在美国佛罗里达州发生，一辆开启了自动驾驶模式的汽车与一辆正在转弯的卡车相撞，导致车主不幸身亡。事发时，司机驾驶一辆2015 款特斯拉Model S 在佛罗里达州高速公路上与一辆垂直方向开来的挂车相撞。调查报告称，在强烈的日照条件下，驾驶员和自动驾驶系统都未能注意到拖挂车的白色车身，因此未能及时启动刹车系统。由于拖挂车正在横穿公路，且车身较高，这一特殊情况导致Model S 从挂车底部通过时，其前挡风玻璃与挂车底部发生撞击，驾驶员不幸遇难。此后，2018 年3 月18 日晚，美国亚利桑那州一名女子被Uber 自动驾驶汽车撞伤，之后不幸身亡；时隔不久，3 月23 日美国加利福尼亚州一辆处于自动驾驶模式下的特斯拉Model X 汽车发生车祸，车主不幸身亡。国内近年同样有类似事故发生，2016 年1 月，京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，一辆特斯拉轿车直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，特斯拉轿车当场损毁，司机不幸身亡。调查结果显示，事发时特斯拉开启了无人驾驶功能，但没有刹车和减速的迹象，也没有采取任何躲避措施。〔1〕参见《Uber“杀人”的真相呈现之前，我们来回顾一下全球12 起自动驾驶悲剧》，https://www.d1ev.com/news/qiye/65251， 2020 年7 月1 日访问。

尽管自动驾驶技术在前进的道路上充满了无数未知的风险，这依然不能阻挡科学探索的脚步。2016 年12 月19 日，中国首列无人驾驶地铁在香港南港岛线正式开通运行。2017 年11 月16 日，百度宣布将于2018 年7 月底与金龙汽车率先实现L4 级无人驾驶汽车的小规模量产。2017 年12 月2 日，深圳市首批智能公交车试运营。2017 年12 月30 日，中国大陆首条无人驾驶运行线路——北京轨道交通燕房线正式开通运营。2018 年1 月初，北京市顺义区无人驾驶试运营基地在奥林匹克水上公园启动。2018 年2 月，浙江宣布将建设首条超级高速公路，全面支持自动驾驶。2018 年3 月，全国首批3 张智能网联汽车开放道路测试号牌在上海发放。〔2〕参见彭文华：《自动驾驶车辆犯罪的注意义务》，载《政治与法律》2018 年第5 期，第86-87 页。

除了科研人员在技术层面上的努力，社会治理制度也应当为化解技术风险矛盾提供支持。2017年12 月，北京市交通委联合北京市公安交管局、北京市经济信息委等部门，制定发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》两个文件，规范推动自动驾驶汽车的实际道路测试。2018 年2 月，上海经信委、公安局、交通委印发了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》，文中明确了智能网联汽车道路测试申请条件、测试申请及审核、测试管理、事故处理、违规操作责任等方面的要求。其后，2018 年4 月，工业和信息化部、公安部、交通运输部印发了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》。此后，全国又有多地如杭州、长沙、济南等针对国务院部委的规定出台了相关实施细则。

综上可以看出，无人驾驶技术必定将改变日后的交通出行方式。基于无人驾驶技术的人工智能特性，其与普通自然人驾驶汽车的操作原理大有不同，因此如何在刑事领域作出化解技术红利与技术风险矛盾的妥当抉择，正确处理无人驾驶引发的事故案例，就成为当前必须回应的问题。

二、自动驾驶技术的程序原理与级别设定

理论上可以将机器人技术的发展历程大致分为三个阶段：普通机器人时代、弱人工智能时代和强人工智能时代。与普通机器人相比，智能机器人已经具有了深度学习的能力；而与弱智能机器人相比，强智能机器人又具有在自主意识和意志的支配下独立作出决策并实施行为的能力，即独立辨认能力与控制能力。〔3〕参见刘宪权：《人工智能时代的刑事责任演变：昨天、今天、明天》，载《法学》2019 年第1 期，第80 页。当前，我们正处于弱人工智能快速发展并向强人工智能迈进的时代。自动驾驶技术领域的发展现状就能够充分体现这一时代特点。〔4〕参见董玉庭：《人工智能与刑法发展关系论——基于真实与想象所做的分析》，载《现代法学》2019 年第5 期，第127-128 页。

自动驾驶的实现主要依赖于自动驾驶系统（技术）的应用。自动驾驶系统是机动车自主执行部分或全部驾驶操作的运行系统，使得机动车能够在驾驶人不完全参与驾驶的情况下，达到安全行驶状态。由此可以看出，自动驾驶的现实状况依然是一定程度上的人与智能的结合，尚未达到完全脱离人的操作的技术阶段，而是呈现出自动化程度越来越高、人的操作需要越来越少的趋势。在此种自动驾驶技术阶段下，发生事故时如何进行归责就需要与传统的普通驾驶相区别。因此，归责原则与责任分配的明确在自动驾驶领域显得尤为重要。〔5〕参见王军明：《自动驾驶汽车的刑事法律适用》，载《吉林大学社会科学学报》2019 年第4 期，第81-82 页。而要想明确归责原则及责任分配，必须首先明确当前自动驾驶技术的内在原理。

基于人类对机动车驾驶操作的参与度，即根据自动驾驶系统与驾驶人对驾驶任务、周围驾驶环境的监控任务及紧急状态下的驾驶接管任务的分配，对自动驾驶系统进行级别区分。在此领域，作为汽车工业强国的日本已经展开前期的研究，对自动驾驶的技术原理和级别设定做了详细界分，并已经取得备受瞩目的成果。例如，日本官方对于自动驾驶级别的定义呈现出从四级到六级细化的趋势。内阁府2016 年《战略创新创造项目（SIP）自动驾驶系统的研发计划》（「戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）自動走行システム研究開発計画」）及内阁秘书处IT 综合战略办公室2017 年《公私智能道路交通系统（ITS）构想路线图的定义》（「官民 ITS 構想·ロードマップ～2017 多様な高度自動運転システムの社会実装に向けて～」）中，采取了自动系统的四级划分（表1），级别1 为机动车执行加速、转向与制动其中一项的状态；级别2 为机动车能够同时执行加速、转向与制动多个操作的状态；级别3 是机动车能够执行加速、转向与制动全部的操作，并仅在紧急时需要驾驶人的协助；级别4为完全不需驾驶人操作的状态。

级别2系统一次进行加速、掌舵、制动中的多个操作自动驾驶级别损害赔偿责任自动驾驶级别 定义 损害赔偿责任级别1 系统进行加速、掌舵、制动的任意操作对人的事故（汽车损害赔偿保障法）对物的事故（根据民法的过失责任）*皆可以与现行法相对应 级别3加速、掌舵、制动全部由系统进行，只有系统请求时司机才可以对应 级别4加速、掌舵、制动全部由系统进行，司机完全不参与汽车的安全基准、使用者的义务、许可制度、刑事责任的应有形式等，需要从根本上重新审视汽车相关法令等方面的理论根据日本损害保险协会资料制定

2016 年9 月，随着美国国家公路交通安全管理局（National Highway Tra★c Safety Administration；NHTSA）公布《联邦自动车政策》（Federal Automated Vehicle Policy），欧美全面采用SAE J3016 标准，为避免混乱，日本内阁府在2017 年《战略创新创造项目（SIP）自动驾驶系统的研发计划》〔6〕参见內閣府：「戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）自動走行システム研究開発計画」による，2017 年9 月28日発表。以及2017年《公私智能道路交通系统（ITS）构想路线图的定义》〔7〕参见高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部·官民データ活用推進戦略会議：「官民ITS 構想·ロードマップ2017～多様な高度自動運転システムの社会実装に向けて～」による，2017 年5 月30 日。中，采用了自动系统SAE J3016 标准（表2）。其中，将自动驾驶到无人驾驶阶段分为六个级别，SAE 级别0 到SAE 级别2 由驾驶人完成一部分或全部驾驶任务，SAE 级别3 到SAE 级别5 为自动驾驶系统实施一部分或全部驾驶任务。

级别 概要 安全驾驶有关的监控主体SAE 级别0非自动化驾驶 ●驾驶人实施所有的驾驶任务 驾驶人SAE 级别1辅助驾驶●系统实施前后、左右任一个车辆控制所涉及的运行任务的子任务 驾驶人SAE 级别2部分自动化驾驶●系统实施前后、左右两个车辆控制相关的运行任务的子任务 驾驶人自动运转系统实施所有运转任务SAE 级别3附条件自动化驾驶●系统实施所有运转任务（限定区域内*）●难以继续运作的场合下，期待驾驶员对系统的介入要求等做出适当的回应系统（系统难于继续运作的场合由驾驶人监控、接管）SAE 级别4高度自动化驾驶●系统实施所有运转任务（限定区域内*）●在难以继续运作的场合下，不期待使用者作出响应系统SAE 级别5完全自动化驾驶●系统实施所有运转任务（不在限定区域内*）●在难以继续运作的场合下，不期待使用者作出响应系统*这里的“区域”不一定限于地理区域，包括环境、交通状况、速度、时间条件等。

SAE 级别0 为非自动化驾驶，由驾驶人操控驾驶任务，并对安全驾驶环境监控，在所有情况下执行动态驾驶任务的对应主体是驾驶人；SAE 级别1 为辅助驾驶，在特定的驾驶模式下由辅助驾驶系统根据环境信息控制转向或加减速中的一种，并由驾驶人监控驾驶环境，在复杂情况下执行动态驾驶任务；SAE 级别2 为部分自动化驾驶，在特定的驾驶模式下由一个或多个智能辅助驾驶系统根据驾驶环境信息控制转向和加减速，并由驾驶人监控、对应安全驾驶；SAE 级别3 为附条件自动化驾驶，智能系统完成全部驾驶任务（在限定的地理、环境、交通状况、速度、时间条件的领域内），但对于智能系统难于继续运作的场合，期望驾驶人介入要求作出应答并接管驾驶操控。在SAE 级别3 的情况，一般由智能系统来监控和对应安全驾驶，但在系统难于继续运作的场合由驾驶人监控、接管。SAE 级别4 为高度自动化驾驶，智能系统实施全部的驾驶任务（在包含限定的地理、环境、交通状况、速度、时间条件的领域内），即便驾驶人无法正确响应介入请求并接管操控驾驶，也应由智能系统监控和应答安全驾驶。SAE 级别5 为完全自动化驾驶，由自动驾驶系统在全部时间、全部路况和环境条件下完成全部驾驶任务（不限定区域），对于智能系统难于继续运作的场合，不期待使用者作出应答、接管，完全由自动驾驶系统来监控和应对安全驾驶有关事项。但是，SAE 级别0～5 中，驾驶人在任何时间都可以介入接管车辆系统的操控。

SAE 级别3 以上的自动驾驶系统称为智能自动驾驶系统，SAE 级别4、5 的自动驾驶系统称为完全自动驾驶系统。在完全自动驾驶系统的操作下，甚至不需驾驶人对道路、环境进行实时观测并作出相应的操作，自动驾驶系统便能做到安全驾驶并采取应急措施。安装不同级别智能驾驶系统的机动车，驾驶人在认知、判断、操作等方面的责任分配也将产生相应的变化。

我国对自动驾驶汽车尚未有官方分级，本文引用上述SAE 级别0～5 的分级，基于对现有智能驾驶汽车所引发事故的分析，探讨车辆驾驶人、使用者、生产者、销售者的刑事责任问题。在SAE 级别0～3 中，驾驶人承担主要驾驶责任，由系统做辅助工作，因此驾驶人具有观察周围道路交通状况等义务。在发生事故的情况下，以驾驶人承担责任为原则。但是，在自动驾驶模式下是否能够减轻驾驶人的注意义务就值得探讨了。在SAE级别4（限定条件内）、5中，程序设定不需要驾驶人来参与驾驶操作，此时是否能够完全免除驾驶人的注意义务同样值得思考。

在中国学界，刘宪权教授创新性地提出：智能机器人在设计和编制的程序范围外实施了严重危害社会的行为,理应受到刑罚处罚。但由于我国现有的以生命刑、自由刑、财产刑和权利刑组成的刑罚体系不能涵括智能机器人，故而提出重构我国刑罚体系，增加以删除数据、修改程序、永久销毁等刑罚处罚方式, 将智能机器人纳入刑罚处罚的范围。〔9〕参见刘宪权：《人工智能时代我国刑罚体系重构的法理基础》，载《法律科学（西北政法大学学报）》2018 年第4 期。长远看来，刘宪权教授的观点无疑具有针对未来的原创意义，在学界引起了巨大的关注和争议。有学者认为，删除数据、修改程序及永久销毁的刑罚处罚方式是否能够达到特殊预防、一般预防与惩罚的刑罚目的存在疑问，而且该种观点的成立是以人工智能主体已然具备辨认和控制能力为基础的假设。因此目前，运用人工智能技术操作的智能汽车和机器人尚还在人类的控制范围之内，人工智能主体失控说的担忧及其所提倡的前瞻性暂时并不急迫和必要。尤其是，刑事责任是面向人的惩罚措施，所以不能直接联系到系统责任。〔10〕中山幸二：「自動運転の法的課題」，国民生活10 巻（2017 年）55頁以下参照。在此基础上，自动驾驶汽车在自主行驶过程中造成事故，对驾驶人、生产者、销售者、使用者科处刑罚，应当以其未尽到充分的注意义务，或至少具有刑法上的过失为前提。

三、自动驾驶事故的处遇原则

自动驾驶技术得以实现和发展的重要因素在于人类对其安全性的信赖，如果在发生事故后，特别是在驾驶人与系统之间责任归属难以明确的情况下，让驾驶人承担过失责任会大大降低人们对该技术的期待性与信赖性，致使自动驾驶技术的消费市场极度萎缩和生产者、销售者的利润减少，对自动驾驶技术研发资金的投入降低，最终不利于这一领域新兴科技的发展。事实上，有调查研究显示，95%的交通事故与驾驶员的操作失误有关，〔11〕See Elizabeth Whitman, China Traffic Deaths: Moor Than 200,000 Annual Facilities in Road Accidents, World Health Organization Says, International Business Times, June 5, 2015.而知名咨询公司麦肯锡早前发布的一份报告称，自动驾驶汽车的全面普及可减少90%的交通事故，每年可减少1 900 亿美元的损害赔偿和医疗费用，挽救成千上万人的生命。〔12〕参见翼飞：《麦肯锡：自动驾驶汽车可减少90%的交通事故》，https://tech.qq.com/a/20150309/007583.htm，2020 年7 月9 日访问。如果因为刑法的过度介入或不当归责而致使这一技术发展受挫，显然会令人遗憾。因此，在技术发展与风险分担的抉择中，必须作出审慎判断。笔者认为，为尽可能鼓励自动驾驶技术的发展与完善，应尽可能减少刑法规制措施的运用，以民事责任分配作为化解风险承担的主要方式。

（一）信赖原则化解刑事归责

基于民众对自动驾驶技术的信赖，相比信赖原则在传统刑法过失领域的适用，在自动驾驶引发的事故当中，该原则更应得到重视。信赖原则肇始于德国的判例，原本适用于交通过失案件，为道路交通的高速化、效率化而适当减轻交通参与者的注意义务。随着信赖原则理论内涵的发展其并不限定适用于交通事故，而是对防止危险具有分工合作关系的所有领域都可以适用。〔13〕参见［日］藤木英雄：《刑法讲义总论》，弘文堂1975 年版，第248 页；陈家林：《外国刑法通论》，中国人民公安大学出版社2009 年版，第241 页。信赖原则是划分客观注意义务界限的基准，限定社会生活上所要求的注意义务的范围并依此来构筑过失的成立范围。对于信赖原则的体系定位，有阻却构成要件该当性和阻却违法性的不同立场。在阻却构成要件说下客观的注意义务为构成要件的内容，而在阻却违法性说下，基于利益衡量允许的危险理论将客观的注意义务理解为不法内容。笔者认为，既然信赖原则的理论基础在于被允许的危险，在以达成更有益的社会目标而允许注意义务人必要的危险行为的场合，该行为的危险程度就已经在构成要件该当性中排除。因此，信赖原则能够限制构成要件过失的成立范围。

信赖原则对于过失概念的功能，又有否定预见可能性和否定注意义务的理论分歧。以信赖原则否定或减少注意义务人的预见可能性，以注意义务人行为的危险实现盖然性极低为理由排除实行行为性，使信赖原则的阻却范围过于扩大。而且，不论在自动驾驶还是在人工驾驶的情形，通过驾驶资格考试的驾驶人对于驾驶行为的危险性具有一般认知是不可否认的。因此，以信赖原则否定注意义务人的预见可能性也未区分社会生活的预见可能性和刑法上的具体预见可能性，一概而论稍显不合理。过失犯注意义务的构建，在旧过失论中以预见义务为中心，在新过失论中以结果回避义务为中心。故而，以信赖原则否定注意义务的立场，又有减少预见义务和减少结果回避之分。前者代表性主张有金泽文雄教授，认为信赖原则在适度危险的情况下，直接可以限制注意义务人的预见义务本身范围的规范性标准。后者代表性见解有藤木英雄教授，以信赖原则认定结果回避义务的基本要素。即便具有预见可能性，信赖原则的功能在于成为减轻结果回避义务之负担的理由根据。〔14〕参见陈子平：《刑法总论》，元照出版公司2017 年版，第221 页。自动驾驶模式下驾驶人的注意义务应限定在预见可能性基础之上的预见义务，但是过失犯的成立仍以结果回避为重。根据自动驾驶系统级别，对驾驶人注意义务的免除具有严格的限制，换而言之，在信赖限度范围内免除驾驶人的注意义务。

结合不同级别的驾驶模式进行分析，在人工驾驶模式下，车辆未安装或未启动具有辅助人类驾驶操作的功能时，自然要否定驾驶人对车辆信赖原则的适用。辅助驾驶模式是车辆具有智能驾驶装置，但是在这一阶段系统只能运行控制方向盘和减速操作中的一项操作。在辅助驾驶模式“定速”状态下，应肯定驾驶人能够信赖车辆的前进，但是不能免除驾驶人在道路口负责车辆转向的注意义务。此外，同人工驾驶一样，辅助驾驶也不能免除驾驶人员对周围环境的监测义务。例如，特斯拉属于SAE 级别2 汽车，技术虽设定驾驶操作由系统执行，但不允许驾驶人对系统全面信赖，驾驶人仍承担周边监控与接管义务。上述中国首例特斯拉事故案件、佛罗里达州特斯拉事故案件与2018 年洛杉矶405 高速公路特斯拉事故中，虽然自动驾驶系统具有技术不完备的嫌疑，但是驾驶人也都具有过度信赖自动驾驶系统，疏忽大意或过于自信而未尽到周边驾驶环境的监控与紧急状态下驾驶任务的接管义务的情况，最终导致了结果的发生。在驾驶人违反注意义务，过度信赖智能驾驶的场合，驾驶人的刑事责任追究与不具备自动驾驶系统的普通机动车事故的责任追究相同。

在附条件自动驾驶模式下，驾驶人只负责应急情况下对驾驶行为的接管。与完全自动驾驶、高度自动驾驶不同，SAE 级别3 的自动驾驶以限定条件之外驾驶人的介入为必要。在紧急状态下，由自动驾驶系统向驾驶人发出警示接管，驾驶人未做出接管行为或接管不当时，应追究驾驶人的过失责任。与此相反，SAE 级别4（在限定条件内）和SAE 级别5 为无人驾驶系统，从基础的驾驶操控到周边驾驶环境的监控及紧急事态下接管任务的操作全程都由自动驾驶系统执行，驾驶人全程不参与，因此驾驶人可以全面信赖自动驾驶系统，此时应适用信赖原则而免除驾驶人的注意义务。驾驶人不存在以结果预见可能性为前提的结果预见义务以及以结果回避可能性为前提的结果回避义务。

总之，在刑法的责任上，自动驾驶系统的介入将大幅度缩小驾驶人员的刑事责任。自动驾驶级别按照驾驶人与自动驾驶系统对于车辆驾驶操作、周边监控、接管驾驶行为的责任划分为标准区分，具有直接代替驾驶人“认知”“判断”“执行”部分或全部车辆操控的功能，随着驾驶人的驾驶义务程度减少，注意义务程度也减少。从辅助驾驶、部分自动驾驶、附条件自动驾驶到高度自动驾驶、完全自动驾驶，自动驾驶系统所采用的技术呈现高科技化特点，甚至能够达到不限条件的情形下，无需驾驶人参与驾驶行为。因此，相比人工驾驶，应肯定驾驶人信赖自动驾驶系统，相应地免除其注意义务，不能追究驾驶人的结果回避责任。〔15〕同前注〔10〕，中山幸二文。但是，在由于对自动驾驶系统的过于信赖和信赖错误引起事故的场合，不能免除驾驶人的过失责任。在辅助驾驶模式下，驾驶人对自动驾驶系统的信赖最高只能达到当前执行的操作，不能期待系统能够同时执行方向盘和制动；部分自动驾驶模式中，驾驶人最高信赖的程度限于驾驶操作，而不包括周边环境的监控及对紧急状态的应答；附条件自动驾驶模式中，驾驶人对系统的信赖程度较高，不具有随时注意驾驶环境的义务；高度自动驾驶（在限定条件内）、完全自动驾驶模式下，允许驾驶人全面信赖系统。

（二）民事责任分摊技术风险

刑法上的不归责不代表民事上也不承担责任，对此，应当区别自动驾驶汽车所产生的民事责任和刑事责任。民法上对自动驾驶汽车造成损害赔偿责任的规定，无论是基于严格责任制度还是民事替代责任制度，其作为一种特殊的侵权责任，是从整个社会利益之均衡、不同社会群体力量之对比，以及寻求补偿以息事宁人的角度来体现民法的公平正义观。〔16〕参见龙敏：《自动驾驶交通肇事刑事责任的认定与分配》，载《华东政法大学学报》2018 年第6 期，第77-82 页。这一点与刑法所要求的责任主义完全不同。因此，在上述驾驶人或生产者、销售者不承担刑事责任的情形，都有承担民事责任的余地。

不过，在民事责任的分配上看，原则上既不应让用户为自动驾驶系统负担过重责任，同时又不能要求生产销售者承担过多责任以致抑制自动驾驶技术创新。一方面，自动驾驶技术具有高度技术性、复杂性和未知性，如果由用户因自动驾驶系统故障问题过多承担无过错责任，会很大程度上打击潜在用户购买和使用的积极性，进而限制自动驾驶技术的转型升级与产业推广。〔17〕参见张力、李倩：《高度自动驾驶汽车交通侵权责任构造分析》，载《浙江社会科学》2018 年第8 期，第40 页。例如，在自动驾驶模式下，如果系统没有发出警示而发生交通事故，那么此时可以认为用户没有过错，但可以依照《道路交通安全法》第76 条等交通法规及司法解释要求其承担不超过百分之十的赔偿责任。对于普通的交通事故责任而言，不超过百分之十的责任是依照优者危险负担规则，这虽然不是典型的公平责任原则，但通过让机动性能强的一方多承担责任，保护了弱者利益。另一方面，过于绝对的生产者责任可能同样会抑制技术的进步。〔18〕参见杨立新：《侵权责任法》，北京大学出版社2014 年版，第284 页。因此，对人工智能技术的创新不应当苛加以高额的赔偿风险。但相较而言，由汽车制造商一方多承担责任是更为妥当的。这是因为，首先从救济受害人的角度来看，由于制造商通过销售自动驾驶汽车能够获得巨大利益，经济实力更强，让其承担责任能够充分救济受害人，也符合风险与收益一致的原则。其次从预防损害发生的角度分析，制造商作为编写自动驾驶系统算法程序的主体，由其承担责任能够督促其更新算法，持续提升自动驾驶技术的安全性能。最后，让制造商一方承担责任也有助于增强消费者的购买信心，消费者可以没有后顾之忧地享受自动驾驶技术带来的便利，最终推动自动驾驶产业的发展和繁荣。〔19〕参见郑志峰：《自动驾驶汽车的交通事故侵权责任》，载《法学》2018 年第4 期，第21-23 页。

事实上，除了让用户和生产者、销售者承担自动驾驶造成的民事责任外，更为重要也更为有利的方式是通过保险责任来分摊和化解整个由技术发展可能带来的风险，这一点是刑法解决问题所不可比拟的。保险责任既能够直接保障受害者获得一定的赔偿，提高自动驾驶系统在社会中的接受程度，同时也可以为生产者减轻一定的负担，从而为技术创新创造更多的空间。就目前既有的保险模式来看，自动驾驶汽车保险包含三层结构，包括传统的汽车所有人或管理人投保的交强险、使用人或生产者投保的商业险以及生产者或销售者投保的产品责任险。这三层保险赔付的顺位应该依次为交强险首先承担，交强险赔付不足的由商业险承担，在涉及产品责任的承担或追偿时由产品责任险承担赔偿。〔20〕参见韩旭至：《自动驾驶事故的侵权责任构造——兼论自动驾驶的三层保险结构》，载《上海大学学报（社会科学版）》2019年第2 期，第101 页。此外，作为对自动驾驶技术的支持与进一步风险分摊化解的方式，民事领域中还可以考虑建立赔偿基金，作为强制保险制度的一个补充，以此确保未被保险覆盖的损害可以得到弥补。〔21〕参见司晓、曹建峰：《论人工智能的民事责任：以自动驾驶汽车和智能机器人为切入点》，载《法律科学（西北政法大学学报）》2017 年第5 期，第171-172 页。因此，总体来说，如果在化解技术带来的风险分担问题上能灵活运用《道路交通安全法》等公法及民法中的责任分担规定，能够比单纯适用刑法起到更好的效果。〔22〕参见储陈城：《人工智能时代刑法归责的走向——以过失的归责间隙为中心的讨论》，载《东方法学》2018 年第3 期，第37 页。

四、刑事归责的具体分析

人工智能时代，技术的滥用可能将人类社会推进到深度风险之中，可以说自动驾驶技术的应用与发展本身就是风险社会的一个“征表”。立足于刑法对社会风险的积极预防立场，有学者提出应构建直接由人工智能机器人自身承担刑罚的责任模式。〔23〕参见李婕：《智能风险与人工智能刑事责任之构建》，载《当代法学》2019 年第3 期，第32-33 页。但是，一方面，要想成为法律责任的主体（法律上的人）就必须是权利和义务的主体，而人工智能义务与权利的自始分离使之根本无从获取法律人格。〔24〕参见冀洋：《人工智能时代的刑事责任体系不必重构》，载《比较法研究》2019 年第4 期，第126 页。另一方面，社会学对传统社会与风险社会的区分是相对的，传统社会也有风险，风险的发展是一个连续的过程，刑法对这种变化自然会作出反应，但是这种反应未必能够引起刑法的质变。换言之，当下人工智能与过往的计算机技术一样正持续促进刑法的量变，而包括自动驾驶技术在内，远未达到引起刑法质变从而构建新的责任模式的可能。〔25〕同前注〔4〕，董玉庭文，第124-128 页。因此，自动驾驶引发事故的责任承担主体，依然限为传统刑法所可能规制的主体，包括驾驶人、汽车所有人（运行供用人）〔26〕“运行供用人”在日本法中系指为了自己让汽车用于行驶的人。、汽车生产商的相关人员、自动驾驶控制程序的开发人员、向自动驾驶汽车提供数据的人员、国家及地方公共团体的相关人员等。〔27〕参见 松宫孝明：《AI 与刑法——以自动驾驶相关问题为中心》；孙文译，载《第五届中日经济刑法研讨会论文集（2019）》，第18-20 页。以下，笔者将结合具体情形对上述部分人员的刑事归责进行分析。

（一）非法利用自动驾驶汽车进行故意犯罪者的刑事责任

无人驾驶技术近乎完全依靠计算机系统、网络及大数据信息配合操作完成，因此完全有被不法分子利用的可能。事实上，早在2015 年就曾发生过黑客利用系统存在的安全漏洞，通过计算机侵入名为Uconnect 的触屏车载无线电系统，成功对一辆切诺基多功能越野车进行远程控制的事件。这使得菲亚特克莱斯勒美国公司不得不宣布召回约140 万辆存在软件漏洞的汽车。〔28〕参见https://finance.sina.com.cn/chanjing/gsnews/20150725/213522791451.shtml， 2020 年7 月10 日访问。如果再联想到极端恐怖分子早就开始利用普通汽车制造“汽车炸弹”，那么事实上非法利用无人驾驶汽车进行故意犯罪可能涉及的罪名就远不止侵犯计算机信息系统等相关犯罪。

具体而言，非法利用自动驾驶汽车进行的故意犯罪主要包括以下三种类型：第一，纯粹将汽车本身作为犯罪工具实施的犯罪，如利用无人驾驶汽车运送毒品，利用无人驾驶汽车实施爆炸行为等。此时，汽车只是单纯地作为犯罪工具而存在，对于背后的利用者只需依照相应行为定罪量刑即可。如同网络犯罪一样，犯罪手段的更新并不会改变传统犯罪的本质。〔29〕参见陈结淼、王康辉：《论无人驾驶汽车交通肇事的刑法规制》，载《安徽大学学报（哲学社会科学版）》2019 年第3 期，第121-122 页。第二，通过攻击自动驾驶运行相关的计算机系统而实施的犯罪。如前所述，自动驾驶技术的运行完全依靠系统软件的运行及数据分析操作，如果黑客等不法分子通过网络技术攻击、篡改了车载系统或云端数据等，则首先会构成非法侵入计算机信息系统罪，非法获取计算机信息系统数据、非法控制计算机信息系统罪以及提供侵入、非法控制计算机信息系统程序、工具罪等。此外，如果是通过植入病毒或其他手段致使自动驾驶运行系统彻底瘫痪报废，还可能涉及故意毁坏财物罪、破坏交通工具罪等。〔30〕参见皮勇：《人工智能刑事法治的基本问题》，载《比较法研究》2018 年第5 期，第161-162 页。第三，必须注意的是，前述第二种犯罪行为往往只是行为人后续犯罪行为的手段行为或预备行为，必须明确自动驾驶系统涉及的是公共交通安全，尤其是其运行背后所赖以支撑的数据信息关涉成千上万用户的生命和财产安全，因此这种攻击计算机信息系统的行为往往也是危及不特定人或者多数人公共安全的行为。在行为人面对不特定的对象或针对大数据存储、传输系统本身攻击时，如果只是将其认定为破坏计算机信息系统等扰乱公共秩序犯罪，则只关照到问题的表象。换言之，应当充分认识到，攻击系统的行为有可能只是侵害其他法益的新手段，必要时完全能够以危害公共安全罪对其进行规制。〔31〕参见郭旨龙：《中国刑法何以预防人工智能犯罪》，载《当代法学》2020 年第2 期，第48 页。

（二）驾驶人存在主观罪过的刑事责任

无行为则无犯罪，在有关自动驾驶的事故中，只有驾驶人在直接或间接地承担车辆驾驶任务、周围驾驶环境的监控任务及紧急状态下的驾驶接管任务的场合下，才能考虑将事故责任归责于驾驶人，认定其具有主观故意或过失。事实上，在SAE1～4 级别（限定条件范围之外），驾驶、监控与接管等全部驾驶操作完全依赖于驾驶人，此时其实质与人工驾驶相同。如果驾驶人是出于故意而操控车辆造成事故，那么处于辅助地位的汽车依然只能沦为“工具”的地位，而直接追究驾驶人的刑事责任即可。而如果是由于驾驶人存在过失导致交通事故的，则可以比照SAE0 非自动化驾驶状态追究刑事责任。只不过，在SAE1～4 级别（限定条件范围之外），驾驶人在成立过失犯罪时所要求的注意义务会与传统汽车驾驶人的注意义务有所差别。例如，传统的汽车驾驶人在驾驶车辆行驶时除了履行必要的注意义务，如不酒后驾驶等，还要时刻遵守谨慎驾驶的注意义务，如根据路况调整车速、打转向灯等。而在辅助驾驶的情况下，很多谨慎驾驶的要求都对驾驶人放宽了，如对车速的适时调控、路况环境监测等都可以转由自动（辅助）驾驶系统完成，此时驾驶人相应的注意义务转变为根据路况正确的选择使用自动驾驶系统、在自动驾驶系统发出请求或者在驾驶员认为有必要时及时接管汽车，以及在智能汽车自动驾驶期间保持必要的警觉等义务，以此避免危害结果的发生〔32〕同前注〔16〕，龙敏文。。可以肯定的是，作为在SAE1～4级别（限定条件范围之外）下的驾驶主体，驾驶人违反了上述注意义务造成严重危害结果，同样值得作为过失犯进行处罚。

结合具体的法律规范来看，我国关于直接规制机动车驾驶行为的法律主要以交通运输管理法规为基础，违反交通运输管理法规造成重大伤亡或者使公私财产遭受重大损失的，依照《刑法》第133条交通肇事罪和第133 条之一危险驾驶罪追究其责任主体的刑事责任。其中，公路交通运输管理法规主要有《公路法》《道路交通安全法》等，为保证公路交通安全而规定了与其有直接关系的劳动纪律、交通规则、操作规程等。完全自动化驾驶即级别5 的自动驾驶技术中，由自动驾驶系统在全部时间、全部路况和环境条件下完成全部驾驶任务，技术完全支持不需驾驶人做出任何操控驾驶行为，包括基础驾驶任务、驾驶环境的监控任务及应急驾驶接管任务。因此，乘坐级别5 的自动驾驶汽车，驾驶人的立场如乘坐出租车的乘客一样，可以完全信赖自动驾驶系统，甚而此处能否称之为“驾驶人”也产生疑问。对此，“驾驶人”醉酒后乘坐于驾驶人位置，启用自动驾驶模式的情况，不符合《刑法》第133条之一危险驾驶罪的构成要件行为，不以危险驾驶罪论。

在道德伦理上，每一位驾驶人在公共道路上驾驶，都应当为自己的生命负责、为他人的生命负责而谨慎行驶，具有不可推卸的高度注意义务。但是，在完全自动化驾驶阶段，自动驾驶技术已经逐步成熟，应对所有可能的突发事件，人工智能采用大数据运算能够比驾驶人反应更加敏锐，作出应答更加迅速、准确。因而，在科学技术层面，完全自动化驾驶级别不要求驾驶人对结果具有预见或者回避能力，即使驾驶人在已经预见或认识到的状态也不能要求驾驶人做出相应的驾驶接管或者其他驾驶行为，甚至无需驾驶人具有平常的注意义务。驾驶人在没有应当预见、应当回避驾驶行为危害结果的状态下，其便丧失了主观归责的基础。在完全自动化驾驶状态下发生事故，有理由认为“驾驶人”理应认识到自动化驾驶行为的风险，是一种被害人自我答责与风险承受的选择，不再适用《刑法》第133条交通肇事罪的规定。

SAE 级别4 即高度自动化驾驶技术，自动驾驶系统在限定的地理、环境、交通状况、速度、时间条件之内，执行全部驾驶任务并由自动驾驶系统监控驾驶环境和对应急情况作出驾驶接管应答。在限定的条件内，启用高度自动化与完全自动化驾驶技术的驾驶人责任相同。在限定范围之外，安装自动化装置的机动车与现有市场上的机动车同样，驾驶人以积极作为的方式酒后驾驶、无证驾驶、闯红灯、超速、超宽、超载、违章超车等；以消极的不作为，如转向不显示指示灯、通过道口不鸣笛示警、通过岔路口不减速等，而导致发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，构成《刑法》第133 条交通肇事罪。若行为人故意在道路上驾驶机动车追逐竞驶，情节恶劣，或醉酒驾驶机动车，构成《刑法》第133 条之一危险驾驶罪。高度自动化驾驶在非限定的范围内，与当前国内市场所常见的机动车事故的责任分配同样，具有适用交通肇事罪、危险驾驶罪的空间。

SAE 级别3 为附条件自动化驾驶，自动驾驶系统在限定的条件下，完成驾驶行为与对环境的监控任务，但是驾驶人需要保持对车辆应急情况作出驾驶接管应答，即驾驶人在此具有随时接管操控车辆驾驶的注意义务。由于驾驶人的疏忽大意未意识到或对自动驾驶系统过于自信而在紧急状态下发生重大交通事故，驾驶人应构成交通肇事罪。在附条件自动驾驶模式下，驾驶人的主观罪过只在驾驶人接管操控驾驶任务的范围内，成立危险驾驶罪或交通肇事犯罪。

目前绝大多数汽车都已经达到了部分自动驾驶（SAE 级别2），例如ACC 自适应巡航和拨动转向灯即可实现自动变道行驶、中国首例自动驾驶事故的特斯拉轿车等。在部分自动驾驶模式下，自动驾驶系统可以独立完成一些组合行驶需求，但驾驶人仍起着主要作用，驾驶人负责对驾驶环境的监控以及接管驾驶操控，因此仍需要驾驶人将双手双脚预备在方向盘及制动踏板上随时待命。因此，笔者认为在SAE 级别1、2 自动驾驶系统中，虽然车辆系统能够执行部分驾驶任务（前后左右），但是驾驶环境监控任务与接管操控任务主要依赖于驾驶人，驾驶人的注意义务不低于人工驾驶模式。在部分自动驾驶、辅助驾驶、人工驾驶模式下，驾驶人具有监控任务意味着驾驶人要随时注意行驶危险状态的出现，并且应避免、防止交通事故的发生。如中国首例自动驾驶事故案件，驾驶人过度信赖自动驾驶系统，而未能及时注意前方障碍物的出现而导致事故的情况，笔者认为驾驶人主观上至少存在疏忽大意或过于自信的过失，具有适用《刑法》第133 条交通肇事罪的可能。

（三）“肇事逃逸者”的刑事责任

在驾驶人的过失责任之后，同样值得探讨的是在完全自动驾驶模式下肇事后逃逸的情节应作何刑事判断。根据前述观点，驾驶人对于完全自动驾驶状态引起的事故不负刑事责任，但是在肇事后因逃逸致人死亡是否构成交通肇事罪的加重结果犯。我国《刑法》第133 条规定的“因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑”，是对符合《刑法》第133 条交通肇事罪基本犯罪构成要件行为，并造成构成要件以外加重结果的处罚。因此，在否认驾驶人构成交通肇事罪的前提下，同时也应否认构成其结果加重犯。除此之外，自动驾驶肇事后，驾驶人逃逸，未及时救助被害人致其死亡，是否考虑转化为故意杀人或过失致人死亡。“因逃逸致人死亡”仅指消极地不救助，而不包括积极地将被害人转移、丢弃至较为偏僻、难于人发觉的地方。此驾驶人构成故意杀人与过失致人死亡只能基于不履行救助义务的不作为。在承认完全自动驾驶模式自动驾驶系统已经完全脱离驾驶人的驾驶行为状态下，按照责任主义原则的要求，断切事故结果与驾驶人驾驶行为的因果关系。使被害人处于被救助地位是自动驾驶系统的肇事行为，因而自动驾驶系统产生管理、监督危险源的作为义务。按照前述观点，此时驾驶人处于“局外人”地位，并不产生对被害人的救助义务，也无从谈起驾驶人的刑事责任。但是在自动驾驶模式下肇事后，驾驶人逃逸致人重伤、死亡而不负刑事责任无疑是一种鼓励逃逸行为的做法，其实质是不合理的。对此，笔者认为可以通过对不报、谎报安全事故罪进行扩张解释进行处理。

无论基于犯罪论还是刑罚论的视角，自动驾驶系统导致事故，驾驶人不存在主观罪过的情况下，无法归责于系统责任。尤其，自动驾驶模式造成交通事故，自动驾驶车驾驶人或乘车人逃逸致使被害人死亡、重伤的情况下，无法追究驾驶人、乘车人的责任。为避免交通事故结果的扩大或者造成其他严重后果，在事故发生后，应赋予驾驶人报告交通事故情况的义务。〔33〕［日］山下裕樹「スヴエン·ヘテイッチユ＝エリザ·マイ「道路交通における自動化されたシステムの投入における法的な問題領域」」，千葉大学『法学論集』32 巻1·2 号（2017 年）130 頁以下参照。在不报或者谎报事故情况，导致贻误事故抢救，情节严重的，以不报、谎报安全事故罪论处。

我国《刑法》第139 条之一规定，在安全事故发生后，负有报告职责的人员不报或者谎报安全事故情况，贻误事故抢救，情节严重的，处三年以下有期徒刑或者拘役；情节特别严重的，处三年以上七年以下有期徒刑。本罪所述的安全事故应包含《刑法》第131 条至第138 条规定的安全事故：重大飞行事故、铁路运营安全事故、交通肇事、危险驾驶、重大责任事故、重大劳动安全事故、强令违章冒险作业、大型群众性活动重大安全事故、危险物品肇事、工程重大安全事故、教育设施重大安全事故和消防责任事故。因此，“安全事故”也应当包括自动驾驶模式所导致的交通事故。

根据最高人民法院、最高人民检察院2015 年12 月14 日《关于办理危害生产安全刑事案件适用法律若干问题的解释》，“负有报告职责的人员”是指负有组织、指挥或者管理职责的负责人、管理人员、实际控制人、投资人，以及其他负有报告职责的人员。在普通的机动车肇事中，驾驶人是车辆的实际控制人、管理人员。在高度自动驾驶（限定条件内）与完全自动驾驶模式中，驾驶人能够全面信赖自动驾驶系统，从而免除注意义务。但是，根据我国《道路交通安全法》第70 条规定，在道路上发生交通事故，车辆驾驶人应当立即停车，保护现场；造成人身伤亡的，车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员，并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。因此，驾驶人虽然不是车辆的直接控制人，不论在接管自动驾驶任务还是未接管任务的场合，驾驶人都具有报告事故的法定义务。因而，在自动驾驶事故中，驾驶人基于《道路交通安全法》的法定义务而产生管理义务，应视作为管理人员。在SAE 级别4、5 的自动驾驶模式下，驾驶人的地位虽同乘车人，但对于发生事故后的责任分担具有明显的差异，驾驶人负有救助与报告义务，而乘车人只予以协助。如在自动驾驶事故中，承认乘车人的管理人地位将会导致责任的混乱与行为标准的不统一。例如，2018 年2 月28 日，阿拉伯迪拜将无人驾驶出租车（自动吊舱）投入使用，最多可乘坐十个乘客。在无人驾驶出租车发生交通事故，造成1 人死亡的情形，一人的责任违反会导致刑事“连带责任”。换言之，只有一位乘客及时履行报告义务，则其他乘客的不报或者谎报事故情况行为不构成本罪，也不成立本罪的未遂犯。因此，不应将乘车人视为对自动驾驶车负有管理职责的管理人员。

本罪的不报或谎报事故情况行为，必须发生在安全事故之后，但不要求发生在安全事故完全结束之后。不报或者谎报行为，只有在使事故结果加重或者扩大的状态下，导致贻误事故抢救，并且情节严重的，才构成本罪。根据上述司法解释，具体有下列情形之一的，属于“情节严重”：（一）导致事故后果扩大，增加死亡1 人以上，或者增加重伤3 人以上，或者增加直接经济损失100 万元以上的。（二）实施下列行为之一，致使不能及时有效开展事故抢救的：1.决定不报、迟报、谎报事故情况或者指使、串通有关人员不报、谎报事故情况的；2.在事故抢救期间擅离职守或者逃匿的；3.伪造、破坏事故现场，或者转移、藏匿、毁灭遇难人员尸体，或者转移、藏匿受伤人员的；4.毁灭、伪造、隐匿与事故有关的图纸、记录、计算机数据资料以及其他证据的。（三）其他严重的情节。

本罪的责任形式为故意，负有报告职责的人员明知不报或者谎报事故情况的行为，会发生贻误事故抢救的结果，并且希望或者放任这种结果的发生。因此，在安全事故发生后，教唆或者帮助负有报告职责的人员不报或者谎报情况，或与负有报告职责的人员串通，不报或者谎报事故情况，贻误事故抢救，情节严重的，构成本罪的共犯。

（四）自动驾驶系统导致事故的刑事责任

2018 年2 月，在洛杉矶405 高速公路上，一辆处于自动驾驶模式的特斯拉Model S 轿车撞上了一辆停在路边的消防车。因自动驾驶系统无法检测出行驶状态中所遇到的所有物品，所以无法对车辆进行制动或减速而导致事故。〔34〕See Jack Stewart：Why Tesla’s Autopilot Can’t See a Stopped Firetruck，（Mar.14,2018）,https://anith.com/why-teslas-autopilotcant-see-a-stopped-firetruck/.现阶段的自动驾驶系统的设定原理，其实是对所有静态障碍物的忽略，自动驾驶系统的传感器只能探测到移动中的物体。忽略对技术的探讨，对于自动驾驶系统责任而导致事故的场合，应区分两种不同情况：第一，自动驾驶系统存在技术上不完备的状态；第二，自动驾驶系统虽完备，却判断错误而导致事故的状况。根据我国现行刑法规定，无法直接对计算机信息系统或者自动驾驶系统归罪，只能对涉及系统的研发者一方（通常包括生产者、销售者）追究刑事责任。

1.自动驾驶汽车生产者、销售者的刑事责任

首先需要讨论的是，自动驾驶汽车的生产者、销售者是否需要为自动驾驶故障引发的交通事故承担类似于交通肇事罪等过失责任。对此，理论上主要存在肯定说和否定说两种观点。肯定说认为，特别是在高度自动驾驶的场合，已经欠缺传统的“驾驶人”这一角色了。此时，基于车辆制造商或软件、零部件的产品开发者所具有的“前瞻能力”，其所承担的注意义务也与传统过失犯罪所要求的注意义务的当场性、即时性不同，作为生产者、制造者，其具有的结果避免义务是先期的、前瞻性的，如果在其制造、生产阶段就违反了这种注意义务，则在事故发生时可以成立相应过失犯罪。〔35〕同前注〔2〕，彭文华文。否定说对此提出批评，认为注意义务不是抽象的而是具体的，由于设计者、生产者或使用者不可能预见到自动驾驶期间可能出现的各种意外，因此即使自动驾驶引发交通事故，也不能因为设计、生产或使用自动驾驶汽车可能引发交通事故而理所当然地对设计者、生产者或使用者追究过失犯罪责任，否则无异于承认严格责任。〔36〕参见江溯：《自动驾驶汽车对法律的挑战》，载《中国法律评论》2018 年第2 期，第186 页。有学者认为，由于人工智能可能造成的社会危害性大，并且研发者和使用者在大多数情况下对人工智能产品具有一定的把控力，因此可以考虑在刑法中确立人工智能产品研发者和使用者的严格责任。同前注〔16〕，龙敏文，第79 页。但笔者认为，民法领域和英美刑法中对“严格责任”的规定不能成为认定涉人工智能犯罪时适用严格责任原则的参照。民法侧重的是对社会关系的维护和修复，刑法侧重的是对行为人行为的定性和处罚，其侧重点与民法明显不同。在刑法领域中适用严格责任原则不仅有违责任主义原则而且会严重遏制人工智能技术的发展。参见刘宪权：《涉人工智能犯罪中的归因与归责标准探析》，载《东方法学》2020 年第3 期，第72-74 页。并且，如果根据抽象判断来认定过失，将最终导致在逻辑上认定任何可能导致危害结果发生的行为都是过失行为。脱离具体行为与具体结果抽象地判断过失成立与否，可能会导致无论行为与结果之间的联系多么间接，行为人对具体结果能否预见，都可能得到肯定过失成立的结果，有违责任主义。〔37〕参见周铭川：《论自动驾驶汽车交通肇事的刑事责任》，载《上海交通大学学报（哲学社会科学版）》2019 年第1 期，第41-42 页。此举无异于滑向了新过失论，会导致禁止所有危险行为，显然不合适。

但是，不因具体的事故追究自动驾驶汽车生产者、销售者的责任，不代表其无需承担任何刑事责任。自动驾驶汽车作为一款与用户生命财产安全具有紧密联系的产品，其产品质量本身应当受到严格的标准规范与关注。因此，生产者、销售者在将产品投入市场流通后，发现存在缺陷的，应当及时采取警示、召回等补救措施。对于生产者、销售者将没有完全消除对人身安全隐患的车辆强行推入市场或者未召回其存在技术缺陷的车辆的行为，除了承担相应的民事侵权责任之外，还应追究其刑事责任。根据我国现有刑法规定，对于生产者、销售者在已经明知为缺陷产品，但未中止生产、销售，或者未召回已经投入市场流通的产品等不作为的情况，考虑适用《刑法》第146 条生产、销售不符合安全标准的产品罪或第140 条生产、销售伪劣产品罪追究刑事责任。例如，在完全或高度自动驾驶模式下发生事故的原因在于车辆自动驾驶系统不能够探测到前方障碍的情况，首先应判断该技术缺陷是否已经符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准。若不符合，生产者、销售者明知该产品缺陷而仍然生产、销售或未中止生产、销售，或者对于已经投入市场流通的产品未采取警示、召回等措施的，构成生产、销售不符合安全标准的产品罪。在行为人生产、销售了不符合安全标准的产品，但是并没有造成严重后果时，如果行为人的销售金额或货值金额达到定罪标准，按照生产、销售伪劣产品罪处理。在行为人生产、销售不符合安全标准的产品，不仅销售金额达到5 万元，而且也造成致人重伤死亡或者造成其他重大财产损失的情况，构成生产销售不符合安全标准的产品罪与生产销售伪劣产品罪的竞合。〔38〕参见王作富：《刑法分则实务研究》，中国方正出版社2010 年版，第214 页。

由于在现行日本刑法典中仅规定自然人犯罪，未将单位作为犯罪主体，因此不能对生产、销售企业按照《日本刑法》第211 条业务上过失致死伤罪进行定罪处罚。对此情况，其理论当中有观点认为将单位犯罪转换为个人犯罪，将生产、销售企业的责任人员、主管人员作为实行行为主体，进而考虑是否构成业务上过失致死伤罪。〔39〕参见中川由賀「自動運転に関するドライバー及びメーカーの刑事責任～自動運転の導入に伴って生じる問題点と今後のあるべき方向性～」CHUKYO LAWYER27 巻（2017 年）17 頁参照。对于这一问题，我国《刑法》第150 条明确规定了单位犯本节第140条至第148 条规定之罪的，对单位判处罚金，并对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依照各该条的规定处罚。因此，对作为单位主体犯的生产者、销售者归责并无障碍。但是，探讨生产者的刑事责任，以其至少具有结果预见可能性的过失为前提。由于机动车是结构复杂的高科技产品，甚至对于现阶段普遍的SAE 级别0～2 的机动车而言，生产者在开始投入使用期很难发现故障或者缺陷，机动车也很少在使用过程的初期就出现故障。因此，以销售之前的时点作为肯定生产者、销售者的结果预见可能性是不合理的。尤其对于自动驾驶车而言，自动驾驶技术是一种新兴科技，技术发展还未成熟，因此对于生产者、销售者的预见义务不宜做更高的要求。

同样，在对直接负责的主管人员和其他直接责任人员归责时，也尤为需要注意的是，不论生产者、销售者是以违背行业规范而过失导致缺陷车辆进入市场的行为，还是以不作为的方式即不召回问题车辆等行为构成生产、销售伪劣产品罪或生产、销售不符合安全标准的产品罪，都要求行为人能够对具体的产品缺陷有认识或对可能导致的危害结果有预见。而鉴于自动驾驶技术是一个尚在发展完善的技术，并且相关行业的国家标准及产业标准都未明确，对其研发人员以及生产销售主体仍不能科以过高的注意义务。根据《产品质量法》，生产者在将产品投入流通时，在科学技术水平尚不能发现缺陷存在的情况下，生产者免责。举轻以明重，此种情况当然也不构成犯罪。〔40〕参见刘宪权：《人工智能时代的刑事风险与刑法应对》，载《法商研究》2018 年第1 期，第7-8 页。应当认识到，技术的发展和风险的存在总是如影随形的，要想鼓励技术的创新和发展，就必须在一定范围内对与技术相伴而生的风险保持宽容的心态。如果对研发者根据风险发生时技术发展水平尚无法预见而导致后果的情况也一律采用刑事手段予以规制的话，必然会对技术的研发和进步造成致命打击，这显然违反了刑法中主客观相结合的原则，而且从根本上也违反了人类社会的整体利益。〔41〕参见刘宪权：《涉人工智能犯罪刑法规制的路径》，载《现代法学》2019 年第1 期，第78 页。因此，在判断自动驾驶汽车的生产者、销售者是否能够预见产品存在缺陷时，要以研发自动驾驶汽车当时的科学技术能力为标准。倘若依照当时的人工智能发展技术根本无法认识到产品质量是否符合既有标准或无法预见到可能存在的缺陷，则不能对生产者、销售者归责。〔42〕参见林雨佳：《自动驾驶事故中的过失犯罪分析》，载《重庆大学学报（社会科学版）》2020 年第3 期，第1-10 页。

此外，在免除驾驶人的注意义务状态下，由于自动驾驶系统的技术缺陷而发生致人重伤、死亡或者其他导致公私财产遭受重大损失的，不应归责于驾驶人，同时应限制追究生产者、销售者的过失责任。对此，日本有学者提倡应追究程序开发者（或者生产者）业务上过失致死伤罪，但此举是否恰当令人质疑。〔43〕同前注〔10〕 ，中山幸二文。业务上过失致死伤罪是基于行为人的过失是业务上的过失时所规定的过失伤害罪及过失致死罪的加重类型，类似于我国《刑法》第233 条过失致人死亡罪与第235 条过失致人重伤罪的加重结果犯。关于业务上的过失受到比通常的过失更重的处罚理由，日本刑法理论通说与判例认为是业务者被科以不同于通常人的特别高度的注意义务，违反注意义务时就要被归以重的责任。〔44〕参见［日］大塚仁：《刑法概说（各论）》，冯军译，中国人民大学出版社2003 年版，第65 页。但是，对于同一行为所应该要求的注意义务，无论是业务者还是非业务者，应该是均等的。对生产者而言，生产制造自动驾驶机动车与非自动化驾驶机动车的业务上的义务是同一的。因此，不能认定生产者、销售者在生产、销售自动驾驶系统汽车的注意义务要高于人工驾驶汽车。

总之，在自动驾驶车辆造成法益侵害结果时，应当可以适用被允许的危险理论化解刑事责任归责。〔45〕参见［德］埃里克·希尔根多夫：《自动系统、人工智能和机器人—— 一个刑法角度的定位》，黄笑岩译，载《法治现代化研究》2019 年第1 期，第85-94 页。如果禁止一切危险，社会就会停滞。根据被允许的危险理论，以对社会发展的整体利益优先于个人的生命、身体保护等私法益的价值观为基础，在生产者、销售者遵循行业标准、国家标准制造、销售的自动驾驶汽车在通常就不会发生危险结果的条件下，允许自动驾驶技术投入交通领域。但是，对于被允许的危险理论也存在质疑的声音，认为在造成第三者的生命安全法益侵害的情况，生产者及程序开发者通过改写程序，能够回避危害结果的发生。〔46〕参见畐川雅滿：「アルミン·エングレーダー「自動運転自動車とジレマンマ状況の克服」」，千葉大学『法学論集』32 巻1·2号（2017 年）184 頁参照。对此，笔者认为，应严格认定结果预见可能性、结果预见义务，结果回避可能性、结果回避义务与危害结果之间的因果关系。生产者、销售者对于自动驾驶汽车出现不能继续使用的技术缺陷具有预见可能性，只要采取召回该产品或警示缺陷及危险性等结果回避措施，生产者、销售者就不成立过失犯罪。以履行结果回避义务为必要，但是否能够防止结果的发生在所不论。当该事故是基于生产者的义务违反才能实现对危险性的评价，因此需要证明注意义务违反和事故发生之间的因果关系。〔47〕同前注〔39〕，中川由賀文。在民法上，以产品的缺陷为要件，对生产者科以严格责任。与民事产品责任不同，对于生产者、销售者的刑事责任认定，应贯彻过失责任。

2.对于“自动驾驶车难题”自动驾驶程序选择的正当化

假设一辆自动驾驶车在完全或者高度自动驾驶模式下在海岸公路行驶，反方向迎来一辆出租车。在该路段不限方向、同时只能通过一辆车且来不及减速的情况下，自动驾驶车继续直线行驶会与出租车相撞，乘坐自动驾驶车的老人死亡（老人坐在副驾驶位置），出租车司机受伤，沿路的步行者安全。自动驾驶车向右改变方向，步行者三人会死亡，老人安全，出租车司机安全。自动驾驶车向左改变方向会掉进大海，导致老人死亡，但是步行者与出租车司机安全。〔48〕小林正啓：「自動運転車の実現に向けた法制度上の課題」情報管理60 巻4 号（2017 年）243 頁参照。这是由典型的伦理、哲学思考问题——电车难题变换而来的“自动驾驶车难题”。在完全或高度自动驾驶状态下，驾驶人甚至不需尽到周围环境的监控义务，以及接管任何紧急状态的驾驶行为，因此，理应认为驾驶人不是自动驾驶汽车的操作主体，其自动驾驶系统才是“驾驶人”。人类驾驶车辆时，对于“电车难题”所作出的选择，更多是基于人的本能判断。但是，自动驾驶模式下，车辆所安装的自动驾驶系统在编程时已经进行了判断，在实际发生困境时只是自动执行程序。即，“自动驾驶车难题”的判断，其实质是生产者预先设定的判断。在刑法中，无论自动驾驶车选择左、右、前方向都导致死亡结果时，转变方向行为本身已经充分符合故意杀人的外观条件。因而在该案例中，所要探讨的是自动驾驶车优先保全车内乘车人的安全是否阻却生产者的责任问题。

自动驾驶系统将危险转嫁于出租车司机或步行者，不适用紧急避险理论而阻却违法。紧急避险是为了使国家、公共利益、本人或者他人的人身、财产和其他权利免受正在发生的危险，不得已采取紧急避险行为，且保全利益大于或等同于侵害利益，在合理避险限度内，不负刑事责任。生产者在车辆投入使用之前，已经设定对“自动驾驶车难题”的转向判断，其与私拉电网防卫小偷的例子具有一定类似性，避险行为的时间上具有提前性，不符合迫在眉睫的法益侵害现实紧迫性。从法益均衡性上看，冲突法益是出租车司机、步行者三人与乘车老人生命安全。任何法益都可能因为紧急避险的介入而作出牺牲，但是在牺牲生命利益而保全生命利益的场合，即生命对生命的情况是例外的。“因为，人的生命价值是不存在差别的。在数人的生命共同面临危险，以及以牺牲一人来挽救多人，无不同样如此。”〔49〕［德］汉斯·海因里希·耶赛克、托马斯·魏根特：《德国刑法教科书》，徐久生译，中国法制出版社2001 年版，第435 页。正如《德国刑法典》第34 条的规定，“许多条生命并不比一条生命更贵重”。因而，引用紧急避险理论排除违法不具合理性，并且恰能够反向证明生产者在编程时，意识到“自动驾驶车难题”具有发生致人重伤死亡结果的可能，并且对事故结果持以积极的或放任的态度。据此观点，生产者对于事故结果具有过失甚至间接故意。

但是，规范责任论认为，对行为人没有期待可能性的时候，即便行为人具有故意、过失，也不能对行为人进行谴责。作为生产者，在其能够预测到的事故范围内，将自动驾驶车内乘车人员的生命安全优先于车外人员及自动驾驶车本身的安全作为第一顺位是合理的。对于乘车人与车外人员的生命安全法益产生冲突的场合，生产者虽可以事先通过改写程序很容易回避结果的发生，但是，法律并不能期待生产者为保全车外人员的人身安全而作出牺牲乘车人生命的判断。生产者对于乘车人而言，具有业务上保护乘车人生命安全的特别义务。在刑法中，虽不允许业务上具有特别义务的人为保全我方利益而牺牲他方利益，但是，这并不否认业务上的特别义务是为保全我方利益的情况。“不可否认，同以法益衡量内容的违法性的判断标准相比，期待可能性的标准更加不明确。但是，为活用期待可能性的宗旨，以个人责任为前提，从行为人标准的角度来把握。”〔50〕黎宏：《日本刑法精义》，法律出版社2008 年版，第227 页。因此，车辆生产者对于“自动驾驶车难题”应遵循的安全顺位问题，应以车内乘车人员的生命安全为第一顺位，第二顺位应是车外人员的生命安全，第三顺位再考虑车辆安全。〔51〕同前注〔48〕，小林正啓文。

（五）驾驶人与自动驾驶系统过失竞合的责任认定

2018 年2 月27 日，特斯拉公司承认，中国首例自动驾驶事故发生时，特斯拉处于“定速”状态下行驶，遇到前方的道路清扫车，特斯拉并未有刹车和减速的迹象。〔52〕参见《确认了！全球首例“自动驾驶”致死车祸发生在中国！》，http://www.xinhuanet.com/auto/2018-03/05/c_1122486792.htm， 2020 年7 月1 日访问。而早在2016 年12 月，荷兰一辆Model X 特斯拉汽车探测出前方即将发生的事故，“前方碰撞预警”（FCW）系统即刻发出警报，特斯拉自动启动紧急制动系统，从而避免了一场事故的发生。〔53〕参见李明：《特拉斯Model X 最新自动驾驶成功救命！千钧一发》，http://news.mydrivers.com/1/513/513735.htm， 2020 年7月1 日访问。由此，从技术角度而讲，现阶段的特斯拉Autopilot 雷达功能不仅能准确地探测到前方的障碍物，甚至可以预测出前方的碰撞事故，并采取紧急制动从而防止事故的发生。故就中国首例自动驾驶事故案件而言，究其原因应是自动驾驶系统与驾驶人的过失竞合。首先，特斯拉未能及时启用紧急制动或采取有效避让是导致事故的原因之一。当前特斯拉汽车所采用的Autopilot 辅助驾驶技术属于SAE2 级自动驾驶系统，为驾驶部分自动化，在特定的驾驶模式下由一个或多个智能辅助驾驶系统根据驾驶环境信息控制转向和加减速，并由驾驶人监控、接管紧急驾驶任务。而驾驶人高某在发生事故前一分钟内状态轻松，在前方障碍出现了近20秒，也并未采取任何行动避开道路清扫车，因此驾驶人至少存在过失，其为导致事故的原因之二。

类似上述情形，笔者认为，对于SAE 级别3 的自动驾驶汽车，原则上责任归属于系统。只有在自动驾驶系统要求驾驶人介入的场合，驾驶人才应做出接管车辆驾驶行为。尽管在自动驾驶过程中自动驾驶系统发出要求，但驾驶人未作出对应或作出不当对应的情况，不能免除驾驶人的责任。原则上，系统未作出由驾驶人介入操作的要求，导致事故发生的情况是系统的责任，此时应当允许驾驶人信赖系统，肯定信赖原则的适用。例如，虽然自动驾驶系统没有感应到道路交通临时设置了管制警示，但由于驾驶系统没有要求驾驶员接管操作，致使驾驶员误以为驾驶系统已经有了相应的反应，因而没有及时接管车辆最终引发事故。在这种情况下，驾驶员不应被认定为构成交通肇事罪。因为在自动驾驶的情况下，不能过于苛求驾驶员时刻保持监测驾驶环境和行驶的状态，而应允许其对自动驾驶系统保留合理信赖。〔54〕参见黄波：《自动驾驶汽车交通肇事的刑法应对》，载《天府新论》2018 年第4 期，第115-117 页。原则上，只要自动驾驶系统没有要求驾驶员接管驾驶，即使驾驶人员已经预见到前方有危险但能够相信驾驶系统可以避免，故不能认定其存在过失，否则自动驾驶将失去存在的意义。

但是，附条件自动驾驶系统原则上应配有驾驶人，系统未作出接管驾驶警示而致使事故发生，也不是完全可以排除驾驶员承担过失甚至故意责任的可能性。在这种情况下，系统和驾驶人不是共同过失，而是竞合的关系。换言之，对于系统未作出接管驾驶警示而致使事故发生，应仔细考察驾驶人过失的有无。如对患者注射携带HIV 的血液制剂，引发艾滋病导致患者死亡的场合，存在（1）投入该血液制剂的医生的过失；（2）制造、贩卖该血液制剂，并且发现该问题并未召回该血液制剂的制药公司的过失；（3）许可该血液制剂的制造、贩卖，并且发现问题后并未指示召回该血液制剂的政府官员过失的竞合。〔55〕参见岡部雅人：「自動運転車による事故と刑事責任——日本の刑法学の視点から」愛媛法学会雜誌43 巻3·4 号（2017 年）10 頁参照。在自动驾驶事故中，当驾驶员发现自动驾驶系统明显不正常，即将撞上行人或其他车辆，而自己能够命令自动驾驶系统立即停车，却故意不下命令或由于过于自信过失而未下命令的，也应当承担刑事责任。〔56〕同前注〔37〕，周铭川文。该情形与日本“药害艾滋病事件”〔57〕药害艾滋病事件是指80 年代初日本在临床治疗血友病过程中，作为止血剂大量使用了从美国引进的非加热浓缩血液制剂，结果造成许多人感染艾滋病病毒甚至死亡的事件。第一审为大阪地裁平成12·2·24。上诉审为大阪高裁平成14·8·21。一样，驾驶人具有与投入血液制剂的医生相同的地位，自动驾驶汽车的生产者与制药公司的地位相同，都形成过失的竞合，承担相应过失责任。

五、结语

人工智能不断模糊现实世界和数字空间的界限，延伸出复杂的伦理与法律问题。正如吉登斯所说：“为了避免科技风险造成严重而不可逆转的破坏，人们面对的不只是科技的外部影响，也包括规制科技发展的逻辑。”〔58〕参见 ［英］安东尼·吉登斯：《现代性的后果》，田禾译，译林出版社2000 年版，第149 页。自动驾驶汽车的普遍化、市场化，凸显出法律规制应对技术缺陷的不足，尤其是发展到完全自动驾驶阶段，交通事故的刑事责任应如何追究等，涉及到人工智能实体是否能够独立作为刑事主体及责任类型等问题，这又关乎刑法、法律甚至牵涉到道德伦理问题。

自动驾驶模式引发的交通事故需结合自动驾驶的程序原理和级别设定考量刑事归责，驾驶人对于自动驾驶系统的参与程度不同，驾驶人与系统的责任分担也不同。在限制条件之内的高度自动驾驶模式与完全自动驾驶模式中，允许驾驶人全面信赖自动驾驶系统；除此之外的驾驶模式中，只允许驾驶人部分信赖系统；在过度信赖系统的场合，应追究驾驶人的过失责任。为平衡技术发展与风险承担之间的紧张关系，应注重刑法领域中信赖原则的适用，同时灵活运用民事责任分摊风险。在具体的刑事归责类型方面，可以分为：非法利用自动驾驶汽车为犯罪工具者的故意责任、驾驶人的过失责任、系统故障导致的生产销售者的产品责任及驾驶人与系统存在过失竞合的责任等几种情况。对于自动驾驶模式造成交通肇事后逃逸的行为，驾驶人并非实行行为人，不存在构成加重结果的可能。为避免交通事故结果的扩大，应扩张适用不报、谎报安全事故罪。对于生产者、销售者所可能承担的产品责任，以当时科学技术水平能够预见到的产品缺陷为限。