通用型中型集装容器的发展趋势

■ 文/上海睿池供应链管理有限公司 焦永泰

在货物的集装运输手段上，集装容器一直沿着两个路径进行演变。一条路径是作为大批量货物的集装箱集装手段，另外一条是以瓦楞纸箱为代表的单一产品集装手段，如图1所示。从趋势来看，集装箱的箱型尺寸逐渐从开始的40英尺发展到目前占主流的20英尺，后来又逐渐出现12英尺和8英尺等更小的箱型，总体来讲箱型趋于越来越小。从具体产品集装这条路径来看，集装的尺寸则是越来越大。从个体产品的打包，到一打或者两打产品集合打包到纸箱中，形成一个小的集装单元；后来人们发明了托盘，托盘把纸箱二次集装为更大的物流单元。再之后，托盘与集装箱相遇，托盘加集装箱成了现代最主流的集装货运形式。

但是集装箱庞大而笨重，仅仅适合远距离的干线运输，即使缩小到较小尺寸的集装箱，依然是门到门(door to door)的粗犷型集装手段。托盘的优势在于相对小巧灵活，可以深入到工商业物流的终端，实现线边到线边（line to line)的作业。但是托盘又过于简陋，仅仅是一个载货平面，缺乏一个保护货物的箱体，因此高标准的运输中，托盘离不开集装箱或车厢。基于这种情况，一种既有箱子的功能又具有托盘功能的集装容器的出现就成了必然。这种容器或者器具被称为中型集装容器。此类容器的种类很多，重点介绍能够普遍适用、具有发展前景的容器，这类容器被称为通用中型集装容器（Universal Intermediate Container)，简称UIC，如图2所示。

图1 纸箱托盘以及集装箱

图2 集装箱与UIC

图3 仓储笼

作为集装的三大工具，集装箱、托盘和纸箱都有相当长的发展历史。相对来说，UIC还是一个全新的概念，但是我们似乎能觉察到UIC有可能成为同样有价值的物流工具。因此，本文希望把这个概念简单梳理出来，以供大家进一步研究。因为UIC依然处于发展的初期，还并没有办法严格定义 ，但是目前普遍使用的UIC大体上有如下几个共性：

第一，从体积上讲，目前的UIC基本上和一托货物相当，通常在1 m3左右，承载重量也在1 t左右。UIC体积的发展趋势倾向于更加小巧，载重能力也会逐渐偏轻，这是为了适应高时效和多品种小批量的物流发展趋势的要求。

第二，UIC必须具有类似于托盘底部的结构。UIC集容器与托盘为一体，因此具有托盘的功能是UIC必须有的特征。UIC底部结构不但要满足叉车等操作，也要能适合立体货架、传送带等特别需求。同时，新的物流技术也会要求UIC做出适应性改变。例如，传统的UIC底部插口的高度是10 cm，所有的叉臂人工搬运车都可以操作，但是对于驶入式机器人来说这个高度就不够了，必须提高到机器人可以驶入的高度。当然如果未来机器人做得更加扁平，高度缩小也有可能。

第三，UIC必须能够自堆垛。UIC通过纵向承载结构的设计，在堆垛过程中不需要货物本身来承载，通过自身结构空箱承载，并且箱与箱能够相互卡扣，保证稳定性。通常静态仓储的堆垛高度不低于3层，运输时的堆垛不低于2层。

第四，除了底座外，箱体四周具有封闭或者半封闭外壁。理想的UIC应该是全封闭结构，但是目前因为减少自重需求或者一些货物需要通风等要求，因此暂时UIC不能做成全封闭结构，未来新材料的出现和箱子本身具有环境调控能力之后，UIC完全可以做成全封闭结构。这是未来的发展方向。

第五，UIC必须具有可折叠功能。除附件外，通常为一体结构。为了减少空间占用和空箱的运输成本，UIC需要具有空箱可折叠功能。箱子的四壁多数通过铰链和底座相连，部分设计箱盖也同箱体连为一体。但是有鉴于UIC概念正在形成阶段，也存在多片分体结构的包装方式，也暂定为UIC的一种。

由于历史的原因和区域相互隔绝的原因，UIC在不同的地区和领域发展出不同的形式。按照材质来讲UIC可以分为金属材质、塑料材质以及木质材料3类。金属类UIC主要以网状箱子为主，典型代表是仓储笼。仓储笼据说最早出现于日本，目前在日本用量较大，并且使用范围广泛，如图3所示。另外一类网箱是金属框架结合网片的形式，主要在欧洲应用广泛，如图4所示。目前仅德国的EPAL共用体系里保有量就有2 000万只。另外以铁皮为箱壁的集装容器也在各行各业都有应用，特别在汽车领域，但是由于汽车业体系林立，尺寸难以形成统一，因此并没有形成有规模的UIC品种。塑料类的UIC主要两种：一种为注塑工艺的卡板箱，卡板箱具有性能好、清洁、便于操作等特点，是最为理想的UIC产品，但是造价也比较高，如图5所示。目前应用广泛的另外一种塑料UIC是塑料围板箱。围板箱严格来讲不能算作UIC。围板箱由上盖、底托和中间围板等3部分组成，分体结构的箱子缺乏身份性，同时难以管理，如图6所示。但因为目前使用广泛，现阶段也暂时归类于UIC。

图4 EPAL 金属网箱

图5 卡板箱

图6 围板箱

除了单纯的金属类和塑料类容器之外， 目前这两种材料的组合UIC也得到了快速的发展。金属容器的最大障碍一是自身重量重，另外是金属的屏蔽作用影响IOT技术的实施,两者结合可以取长补短。另外一种木质材料的UIC代表产品是木制围板箱，目前木制围板箱在农业领域应用广泛，但同时也能用在物流要求极高的汽车领域，例如，瑞典的沃尔沃汽车整车厂指定的标准化容器是木制围板箱，如图7所示。木制围板箱是木托盘的延伸，也是分体式多片结构。

图7 沃尔沃旗下的V-EMB系列

从长远来看，UIC必然如同集装箱或者托盘一样，通过各个区域和领域的现有容器的不断融合和影响，最终趋于最优的通用形式。从短期来看，仓储笼的应用可能更为广泛，中期铁塑组合的UIC有望普遍使用，但最终起决定性作用还要看是否有新材料的诞生和装卸技术的发展。

UIC一旦定型并广泛应用，社会的物流设施也将逐渐有利于UIC的使用。UIC必然将取代现有的集装方式，并且主导整个物流环节。在此不得不插一句，UIC作为中型集装容器是相对于目前的集装容器大小分布划分的，上有集装箱作为大型集装手段，下有纸箱或者零件盒等小型集装手段，未来通用集装容器的确切尺寸目前还不好确定。但是可以确信的是，以目前UIC为雏形的集装容器发展趋势是必然的。推动UIC发展的因素可以大概归类为如下几个方面：

第一，对于物流时效的追求。物流时效已经超过物流成本，成为客户第一考量要素。集装箱是海运时代的霸主，但是海运时效性太差，越来越多的产品将会转为空运或者本土化生产，即使没有逆全球化的政治背景，从长远来看集装箱运输方式必然让步给更小的物流单元、更快速度的运输方式。无论是空运还是高铁运输，以及目前正在研究的超高隧道技术，都不可能让集装箱这样的庞然大物运行其中，更加小巧的UIC是使用此类高速运输的最佳载体。

第二，新型商业模式的推动。传统的商业模式考虑的是将货物批量地推送到社区的附近，然后通过大型超市分销到千家万户。现在的电商模式要求从生产端即对货物进行分拣，平托盘在应对单一货物时候效率很高，但是对于多品种小批量的货物则显得力不从心，具有封闭功能的UIC在配送多品种货物时具有托盘无法比拟的优势。UIC不但是一个集货平台，也是一个临时仓库。

第三，物联网科技发展的推动。无人驾驶和物联网等技术的发展必然要求货物的智能化，只有智能的货物载具才能实现货物的智能化，提供载具与车辆、载具与载具之间的交互。相对于平托盘，UIC具有更多技术实现空间。

第四，对货物品质的追求。未来货物对环境的要求越来越高，对货物温度、湿度等状态的控制和监控需求必须在封闭的环境下才能实现，这也必然推动UIC的发展。

第五，对节能减碳的追求。UIC可以替换目前的一次性小包装，通过内衬的辅助，直接将简包产品或者裸包产品进行装箱。UIC也可以直接取代外部集装箱或者车型的保护，从而大大降低重复包装和重复作业的频次，对节省资源和降低碳排放具有重大意义，如图8所示。

图8 物流资产与物联网的衔接

由此可见UIC的远景是光明的，但是这并不意味坐等其到来就可以了。从上文可见，容器的发展具有一定自发性，甚至具有一定的盲目性，因此各个区域的发展方向各异。我国目前在此方面还处于引入、借鉴和吸收的阶段，因此有必要通过梳理UIC的历史和现状，从纷繁中找到UIC发展的正确路径，从而避免不必要的弯路。当然在事物发展的初级阶段，充分尝试各种可能会对后期的择优发展有很大的帮助。因此，我们倡导：首先，在学术上重视UIC概念的深化，保持前瞻性的研究。其次，行业组织和国家规划部门要对UIC的发展给与引导，在容器选型、容器标准和技术标准方面给予框架性的指导，对于能够推动UIC的普及和应用的组织或企业给与支持。UIC的选型和标准是国计民生的基础，是新时代物流的“新基建”，应该给予与5G建设同等的重视。