城市中心区域快捷路设计研究

冯 波

（上海林同炎李国豪土建工程咨询有限公司，上海 200437）

随着近年各地城市基础设施建设的大力推进，各大城市的快速路系统逐步形成，特别是在城市组团间快速联系沟通和中心城区外围形成交通保护壳等方面交通效果显著，为改善城市交通状况起到了巨大的作用。但对穿越城市中心区域的快速路建设一直存在争议，特别是对诱增过境交通和影响景观风貌等问题尤其关注。由于国内城市形态大多为集中式布局，中心区域集中了行政、商业、办公和住宅等大量交通吸引源，因此对快捷出行的需求强烈。而现有的城市主次干路系统，由于路网密集、沿线进出、交叉口延误等因素，高峰时段往往拥堵严重。为了解决城市中心区域的快捷通行问题，将主要骨干道路通过节点改造、车道规模和横断面调整提升为快捷路，充分发挥骨干道路的交通功能，成为改善城市中心区域交通状况的一项重要措施。文章以西宁市昆仑大道快捷化改造为案例，总结探讨了城市快捷路的设计方法。

1 快捷路建设适用条件

1.1 快捷路沿线交通特征

对于穿越中心城区的贯通性骨干道路，沿线分布有大量交通吸引源，交通流量特征以中距离交通为主，主要服务沿线区域交通，到发交通比例较高，沿线地块对便捷出行要求迫切。这种情况下，比较适合将主干路提升为快捷路。

1.2 昆仑大道沿线规划情况

西宁市城市总体规划为“十字”川谷型用地布局，城市整体呈现沿湟水河谷东西带状发展。昆仑大道是中心城区“三横十六纵”主干路网中的“一横”（见图1），是城区范围内贯通性最好的东西向交通干道。昆仑大道东西向贯穿西宁核心老城区，并衔接西部的海湖新区和东部的东川开发区。其中，老城区沿线现状以居住、行政办公、商业为主，教育用地为辅；海湖新区沿线规划以居住、商业为主，行政办公为辅；东川工业区沿线规划以居住用地为主，教育、工业用地为辅。

图1 西宁主干路网规划图

1.3 昆仑大道沿线交通流量

根据交通流量调查和预测，昆仑大道主要服务区域交通流量特征以东西向交通为主，其中地区性交通占比为27%，到发交通占比为68%，长距离穿越交通占比为15%，车流平均出行距离为3.5km。

1.4 昆仑大道沿线建设条件

昆仑大道现状与22条横向道路相交，在中心城区段已与同仁路、黄河路、长江路、共和路及建国南路建成分离式立交，主线采用双向4车道上跨上述道路，并在与同仁路高架相交处设置有半互通立交1座（缺失东转南和南转西2个转向匝道），研究范围15.6km内现状共设置有信控交叉口16处。现状高峰时段在同仁路、海湖路、南大街和南小街几个主要交通节点拥堵情况严重。

因此，为了改善西宁中心城区的交通状况，推荐将昆仑大道提升为快捷路，打造一条东西向贯穿中心城区的快捷出行通道。

2 功能定位

快捷路的功能定位一般应为承担区域交通、服务沿线到发交通的快捷通道。根据西宁市的路网规划分析，昆仑大道南侧的凤凰山快速路承担了大部分的长距离过境交通，昆仑大道主要承担区域交通和沿线到发交通。因此，昆仑大道的功能定位为东西向贯通中心城区的快捷客运通道。

3 设计标准

由于快捷路目前尚无明确的设计标准，从昆仑大道的功能定位来看，该工程快捷路的建设目标首先应保证便捷通畅，交通容量大，并满足地区服务性要求，不需要追求绝对高速度。因此，昆仑大道主线设计车速按照主干路上限，采用60km/h；辅道主要服务沿线地块出入，设计车速按次干路标准，采用40km/h。

4 布置形式和道路规模

4.1 布置形式

昆仑大道提升为快捷路后，为了保证便捷通畅和沿线服务性，采用主线加辅道的形式，主线服务中长距离交通，辅道服务沿线地块出入，避免不同性质交通流互相干扰。

4.2 道路规模

昆仑大道现状车道规模为主线双向8车道，辅道双向2车道。现状道路规模基本能够满足路段交通流量需求，现状的交通拥堵主要发生在中心城区的部分交叉口和瓶颈路段。因此，在总体方案对主要节点和瓶颈路段采用主线下穿或上跨进行分离改造的情况下，标准路段主线双向8车道和辅道双向2车道的道路规模基本能够满足交通流量增长的需求，因此该次推荐方案路段道路规模维持现状，仍采用主线双向8车道、辅道双向2车道（见图2）。仅在交叉口对辅道局部拓宽，增加渠化车道，提高交叉口服务水平。

图2 昆仑大道路段标准横断面图

由于现状昆仑大道分离式立交主线跨线桥规模为双向4车道，此次设计考虑保留现状跨线桥，为了保证主线流量匹配，避免形成瓶颈，因此新建分离式立交下穿地道或跨线桥规模也采用双向4车道。

5 总体方案设计

5.1 设计原则

快捷路不需要像快速路全线封闭、控制出入，因此总体布置形式可以比较灵活。对于重要路段节点，主线可以采用跨线桥或地道形成分离式立交，实现主线连续流；对于次要路段节点，可采用信控平面交叉口，通过信号配时，优化主要流量方向通行能力；对于支路，条件允许的情况下可以封闭直行交通，按右进右出进行交通组织，保证主线快速通过。

5.2 区段划分

结合路网规划和交通流量分析，昆仑大道总体方案设计将研究范围划分为3段（见图3）：城西段（文苑路—海湖路），全长2.4km；城中段（海湖路—建国大街），全长6.5km；城东段（建国大街—明杏路），全长6.1km。根据各区段沿线不同的用地性质和交通特征，分别进行总体方案设计。

图3 昆仑大道快捷化改造总体方案图

5.3 总体方案

城中区段位于老城区，也是城市规划布局中十字发展轴的交汇区域，沿线交通出行流量和交叉口交通转向流量均比较大，道路通行能力和交叉口转换能力要求较高。总体方案通过保留现状黄河路、长江路、共和路及建国南路分离式立交和同仁路半互通立交，新建南大街南小街连续长地道和冷湖路短地道2处主线下穿通道，新建新宁路和海湖路2处主线跨线桥，对乐都路交叉口采用右进右出组织交通，在城中区段实现主线连续流。该路段中长距离交通进入主线后可连续流快捷出行，沿线地区交通可通过辅道和地面交叉口实现到发和交通转换。

城西段和城东段，位于核心城区外围，交通流量逐渐减小，总体方案仅对主要交叉口文汇路、湟中路、民和路及明杏路采用跨线桥分离，其余次干路采用平面信控交叉口，对博文路和金汇路采用右进右出组织交通，同时结合智能交通理念，进行信号联动控制，打造东西向绿波通行，减少出行延误。

5.4 交通评价

通过快捷化改造，昆仑大道在核心城区段主线形成了连续流，在核心城区外围路段上信控交叉口减少至5个，交叉口间距达到平均1.7km。全线15.6km的通行时间从改造前的50min，可以减少至20min。大部分路段服务水平能够维持在C级，局部路段为D级，可以很好地缓解交通拥堵现状。

6 结束语

快捷路是道路等级介于城市快速路和城市主干路之间的一种道路形式。对穿越中心城区的贯通性骨干道路采用快捷路标准，可以在避免诱增大量过境交通的情况下，为中心城区提供便捷通畅、大容量的快捷出行通道。快捷路布置形式灵活，对重要节点的工程措施，可根据周边地块实际情况，采用跨线桥或地道形式，避免大范围影响城市景观风貌。快捷路不采用全线封闭、控制出入的交通组织方式，沿线地块进出主线比较便捷，便于服务沿线地区的到发交通，与横向道路之间的交通转换便捷，有利于均衡路网流量。因此，将中心城区骨干道路进行快捷化改造，是缓解中心城区交通拥堵、解决中心城区快捷对外出行的一种有效手段。