中国新能源汽车推广政策效果的地域差异研究

李晓敏　刘毅然　杨娇娇

摘要 发展新能源汽车是推动新一轮科技革命和产业变革的重要力量，也是实现我国制造强国战略的重要举措。基于2010—2017年我国20个省份新能源汽车销量的面板数据，构建多元回归模型，量化研究政府及公共机构采购、充电基础设施建设、车辆限行限购三类政策对增加新能源汽车市场份额的政策效果，并从地区人口密度的视角研究了推广政策效果的地域差异。研究表明：①三类政策对增加市场份额均起到了正向的促进作用，各省份推广政策力度的差异解释了地区之间新能源汽车推广速度的快慢。②地区人口密度差异是导致我国新能源汽车推广政策效果呈现地域差异的重要原因，在人口密度越大的地区，政府及公共机构采购的“示范效应”越大，充电基础设施建设在消除“充电便利焦虑”上的效应越大，车辆限行限购越能凸显出新能源汽车的使用便利性，因此在人口密度越大的地区，推广政策的效果越大。③财政补贴和免购置税的实施提高了新能源汽车的市场份额。此外，在经济越发达、人口密度越高、高学历人群越集中的地区，新能源汽车越容易被采纳。为了实现新能源汽车产业的持续健康发展，政府应该完善新能源汽车扶持政策，一是要完善新能源汽车采购制度;二是要加快充电基础设施建设，构建高效、适度超前的充电网络体系;三是要建立健全新能源汽车使用环节的扶持政策体系。

关键词 新能源汽车;产业政策;政策效果;地域差异;人口密度

中图分类号 F502

文献标识码 A 文章编号 1002-2104（2020）08-0051-11 DOI：10.12062/cpre.20200104

作为缓解能源环境危机、引领产业升级的战略性新兴产业，新能源汽车产业的发展备受各国政府重视。十余年来，我国政府把发展新能源汽车作为调整能源结构、减少汽车尾气排放、推动汽车制造业转型升级的重要战略部署[1]，制定了一系列扶持新能源汽车发展的产业政策，包括财政补贴、税收优惠、政府和公共机构采购、充电基础设施建设、路权优先等。在这些扶持政策的驱动下，2018年我国新能源汽车产销总量突破100万辆，是第二大新能源汽车市场美国的3倍[2]。虽然近十年我国新能源汽车的市场份额逐年上升，但与传统燃油汽车相比仍然很低，2018年仅达到4.48%[2]，这同工信部在2017年《汽车产业中长期发展规划》中提出2025年达到20%以上的目标还相差甚远。在补贴趋紧和退出的情况下，如何提高新能源汽车的采用率和加快新能源汽车的推广步伐是政府亟待解决的重要问题。此外，虽然新能源汽车已在全国范围内推广开来，但推广现状在地区之间差异巨大。根据《节能与新能源汽车年鉴2018》数据统计，2017年新能源汽车销售数量最多的三个内地省份是广东、北京和上海，销量分别为82 497辆、66 765辆和61 354辆，而地域面积和广东省差不多的贵州省仅为6 387辆，新能源汽车在内地省份的销量参差不齐。什么原因导致了这种显著的地区差异呢？造成这种地区差异的原因有很多，经济发展水平、财政补贴、税收、受教育水平等因素都会影响新能源汽车的推广效果，本文重点关注的是新能源汽车推广政策对这种地域差异的影响。从推广政策的角度来看，导致我国新能源汽车推广出现显著地域差异的原因有两个，一是各省份推广政策的力度存在明显差异，二是推广政策的效果存在地域差异。为此，通过量化推广政策效果以及探究推广政策效果的地域差异成因来解释这种地域异质性。

1 文献回顾

当前学者们对于新能源汽车推广政策效果的研究主要集中在三个方面：一是以补贴为主的货币性政策在弥补新能源汽车高成本、高价格方面的优势和不足。在供给方面，国家对新能源汽车的补贴和税收政策可以降低研发成本和风险[3-4]，弥补新能源汽车生产企业在行业竞争中的成本劣势[5-6]，从而提高市场上新能源汽车的供给水平。在需求方面，补贴和税收政策则通过降低新能源汽车的购买成本[7]，弥补新能源汽车在市场竞争中的价格劣势[8]，刺激消费者的购买动机[9]，进而增加市场上新能源汽车的需求。货币补贴为主的政策虽然极大地促进了新能源汽车产业的发展，但是也出现了很多问题，如企业骗补、过度依赖补贴、政府财政负担过重等[10]。二是路权管制政策在提高新能源汽车使用便利性和比较优势方面的效果。路权管制政策包括高乘载车道通道激励、车辆限行、车辆限购、专用车道使用权等。一些学者认为实施成本较小的路权管制政策[11]，能够在使用环节提高燃油汽车的使用成本，降低其使用效用[12-14]，进而扭转新能源汽车在市场竞争中的价格劣势[8]，显著提高消费者对新能源汽车的采纳意愿[15-16]。因此，路权管制政策被视为货币补贴政策的重要接替手段。三是充电基础设施建设在消除新能源汽车“里程焦虑”和提高使用便利性方面的作用。Wang等[17]和Lin等[18]分别基于我国4个发达城市和22个省份的调查数据研究发现，充电基础设施的改善可以显著提高居民的购买意愿。Sierzchula等[19]和Mersky等[20]通过采用30个国家和挪威的销量数据实证考察了充电基础设施建设的政策效果，研究显示，充电基础设施的完善有助于在消除消费者的里程焦虑和对充电能力限制的担忧，提高新能源汽车在使用环节的便利性，从而提高新能源汽车的采用率。

总体而言，学者们对补贴和税收政策方面的研究相对比较成熟，对路权管制和充电基础设施建设的研究相对不足。其次，当前国内关于充电基础设施建设政策效果考察主要是基于问卷调查数据的研究，然而问卷调查数据并不能反映消费者的真实偏好，宏观销量数据更能准确反映消费者的真实需求，国内缺少基于宏观销量数据的实证研究。再次，考察推广政策效果的实证研究主要是基于国家层面的论证，省级市级的地域差异研究不足。目前，国内学者只有熊勇清等[7]基于我国88个新能源汽车推广示范城市的数据，从地区消费能力和交通状况两方面考察了推广政策效果的地域差异。最后，当前学界关于政府及公共机构采购政策效果的实证研究也非常匮乏。国内学者只有熊勇清等[23]从供给方面考察了政府和公共机構采购在弥补高成本、高价格劣势以及激励企业提高供给水平方面的政策效果。国外研究方面，在Bakker 等[24]的定性研究中，发现驾驶知识和经验可以显著提高新能源汽车的采用率。他们基于技术扩散的角度，认为地方政府通过政府采购，可以向公众传达政府支持新能源汽车的态度，加速新能源汽车技术的扩散。Filippa等[25]基于挪威市级面板数据考察了公共采购的政策效果，结果显示，公共采购政策能够产生良好的示范效应，消除有限理性和不完全信息在消费者购买环节中的障碍，提高公众对新能源汽车的认可度和接受度。在补贴趋紧和退出的情况下，政府及公共机构采购、充电基础设施建设、车辆限行限购三项政策效果的实证研究亟待补充和完善。

综合以上文献，亟待开展两方面的研究，一是基于中国新能源汽车销量的面板数据，量化研究政府及公共机构采购、充电基础设施建设、车辆限行限购三个政策工具在克服推广障碍和增加新能源汽车市场份额方面的效果;二是从地区人口密度的视角研究三种推广政策效果存在地域差异的原因。

2 理论分析和假设提出

2.1 新能源汽车推广障碍分析和政策工具功效

高价格与市场的低需求、高风险与消费者的低认知是新兴产品的普遍特征[26]。新能源汽车产业是新兴产业，因此，在新能源汽车推广过程中自然会面临高成本、高价格以及市场波动等障碍。事实上，虽然新能源汽车购买价格较高，但是同燃油汽车相比，它节省了燃料并且使用成本较低，因此新能源汽车在车辆寿命期间总体拥有成本更低[27]。然而消费者在市场上进行购买决策时，往往过分依赖购买价格而不是终身成本，使得消费者决策中的有限理性成为新能源汽车采用的障碍[21-22]。新能源汽车的推广效果还与其不完全信息有关，这是因为知识和经验是新技术传播的重要因素[28-29]。此外，不完善的充电基础设施、有限的电池容量以及充电能力的限制使得消费者容易产生里程焦虑[30-32]。政府通过相应的政策工具可以消除或降低这些障碍对新能源汽车推广的影响，从而加快新能源汽车的扩散速度，提高新能源汽车的采用率。

政府和公共机构采购。在供给方面，制造商初始生产成本高、市场需求不确定等内外部因素，導致国内新能源汽车生产缺乏激励[33]。政府和公共机构通过采购可以增加市场需求，降低市场波动在企业发展初期带来的风险，提高市场上新能源汽车的供给水平[23]。在需求方面，地方政府和公共机构通过采购可以向公众传达政府支持该技术的态度，在该地区形成对新能源汽车的舆论[24]，进而产生示范效应，鼓励更多的消费者接受和认可新能源汽车，影响他们在汽车市场上的购买决策，消除不完全信息和有限理性障碍对新能源汽车推广的影响[25]。政府和公共机构对新能源汽车的采购政策最早始于2009年，随后中央通过采用行政管制、补贴、试点城市示范等手段鼓励地方政府在公交、环卫、邮政、公务等公共领域采购新能源汽车，逐步完善政府和公共机构的新能源汽车采购制度，以期发挥政府和公共机构采购政策创造和引导市场需求、提高行业资源配置效率和创新能力的作用，在全社会形成良好的示范推广效应。表1列出了我国政府历年出台的重大采购政策规定。2017年全国政府和公共机构新能源汽车采购数量超过30万辆，主要集中在公交车领域中。

提出假设1：政府和公共机构采购政策的实施，提高了新能源汽车的市场份额。

充电基础设施建设。政府通过完善充电基础设施，不仅可以通过车辆购买后的利益让渡，降低新能源汽车在未来使用过程中的可变成本，间接刺激并引导消费[7]，还可以克服有限充电能力和里程焦虑在使用环节中对消费者造成的选择障碍，进而提高新能源汽车在市场上的渗透率[30-32]。目前，我国充电站远远没有燃油汽车加油站普及，限制了新能源汽车在使用环节的比较优势。中央政府在推广新能源汽车的过程中高度重视充电基础设施建设，从2012年开始出台了一系列鼓励和完善充电基础设施建设的政策，包括完善技术标准、合理规划布局、财政补贴、创新商业模式、纳入城乡建设和小区住房建设规划等手段，具体内容见表2。2017年，我国充电桩数量达到44.6万个，拥有世界第一的保有量，充电基础设施建设取得了巨大的成就，但是距离《电动汽车充电基础设施发展指南（2015—2020年）》中计划在2020年建成480万个充电桩的目标还有很大差距，我国充电基础设施还亟须完善。

提出假设2：充电基础设施的完善有助于提高新能源汽车的市场份额。

车辆限行限购政策。车辆限行限购是我国针对机动车辆独有的行政管制政策。车辆限购政策是为了缓解交通拥堵和能源环境矛盾而通过牌照管制限制汽车购买数量的政策，具体包括无偿摇号、无偿环保、有偿竞拍三种方式。1994年上海最早开始通过有偿竞拍限制本地汽车购买数量。2010年以后，北京、贵阳、广州相继开始实行限购政策。到2018年，全国总共有北京、上海、深圳、广州、天津、石家庄、贵阳、杭州、海南9个省市实行了该政策。2018年，仅北京、深圳、杭州三市因限购政策而被抑制的汽车需求数量就高达191万辆，占到全年汽车总销量的6.8%。马少超等[8]的研究中显示高被抑制需求量是导致新能源汽车高市场份额的格兰杰原因。政府对燃油汽车实行的车辆限购政策会导致燃油汽车使用成本增加及使用效用降低，进而抑制市场上燃油汽车的需求[14];与此同时，该政策提高了新能源汽车的使用便利性，从而弥补新能源汽车在市场竞争中的价格劣势[8，12]。

车辆限行政策最早是北京在2007年奥运会测试期间为了缓解交通拥挤而开始实施的，具体是通过限制汽车尾号上路、道路某段时间限行等手段实施的。随后南昌、长春、兰州、贵阳、杭州、成都等城市先后实行了该政策，到2018年，我国总共有17个省份实行了车辆限行政策。在车辆限行政策实施后，北京、贵阳、杭州、成都城市交通拥堵状况明显得到改善。

早在2012年财政部等四部委在《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》中就针对新能源汽车提出要落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，随后2015年交通部在《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》中，提出要完善新能源汽车运营政策，鼓励各地政府落实对新能源汽车的不限行不限购政策。2019年国家发改委等三部门发布《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019—2020年）》，再次强调要在各地区取消对新能源汽车的限行、限购政策。事实上，广州、天津、深圳、杭州等几个城市不仅对新能源汽车不限行，还允许新能源汽车行驶公交快车道。

据此提出假设3：限行限购政策对新能源汽车市场份额的提高有正向的促进作用。

2.2 新能源汽车推广效果的地区差异分析

徐长明[34]从人口密度和汽车保有量角度论述了我国新能源汽车的发展潜力和前景，认为地区人口密度决定了新能源汽车政策的推广效果。Filippa等[25]和Li等[35]也发现人口密度会导致推广政策效果出现地域差异。人口密度是如何调节推广政策效应的发挥呢？首先，在人口密度不同的地区，政府和公共机构采购政策受到的关注程度不同，新能源汽车知识和信息通过政府和公共机构采购政策传播的速度也不同，不完全信息和有限理性对消费者选择障碍的影响程度也会出现很大差异，以上简称“示范效应”差异。人口密度差异会通过“示范效应”差异影响政府和公共机构采购的政策效果。其次，从充电基础设施建设方面来说，生活在人口密度较小地区的个人可能行驶更长的距离，这意味着在人口密度较小地区，“里程焦虑”障碍小，人们更加看中充电基础设施的可用性和便利性，因为人们不担心无法充电而是担心无法随时随地、无须排队的充电（简称“充电便利焦虑”）。总之，由于家庭充电的便利性有限，对于生活在人口密度较大的地区的居民，“充电便利焦虑”大于“里程焦虑”[27];而对于人口密度较小地区的居民，“里程焦虑”大于“充电便利焦虑”。因此，人口密度会影响该地区充电基础设施建设的政策效果。最后，人口密度同样还会导致不同地区车辆限行限购政策出现地域差异，因为地区人口密度不同，车辆拥挤、交通堵塞的程度不同，“汽车牌照需求”差异显著，消费者对新能源汽车使用环节的便利性的感知程度也会有很大差异。

提出假设4：地区人口密度不同，会造成推廣政策的效果出现地域差异。

3 研究设计

3.1 模型选取

为了实证研究政府和公共机构采购、充电基础设施建设以及车辆限行限购三个推广政策工具在克服新能源汽车推广障碍、增加新能源汽车市场份额中的政策效应，以及人口密度对三个政策工具效应的地域差异影响，采用Filippa等[25]消费者行为效用函数计量模型来进行研究。该模型认为新能源汽车的需求取决于个体消费者的使用效用，而使用效用又是一个关于车辆相关政策、性能、价格以及消费者社会经济特征的函数。为了方便分析，Filippa等[25]假定地区之间新能源汽车车辆性能和价格无差异，设定为常量，进一步得出，新能源汽车市场份额是一个关于新能源汽车推广政策和消费者社会经济特征的函数，因此，得到计量方程：

Sm，EV，t=F（θm，EV，t;λm，t）+εm，EV，t（1）

其中，Sm，EV，t表示m省份在t年度的新能源汽车市场份额，m，EV，t是在t年度m省份新能源汽车的一组政策变量，λm，t是在t年度m省份消费者的社会经济特征变量，εm，EV，t是随机误差干扰项。

3.2 主要变量和数据来源

该研究是基于我国2010—2017年20个省份新能源汽车销量的面板数据来进行的，这20个省份分别是北京、上海、天津、重庆、河北、辽宁、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东、河南、湖北、湖南、广东、广西、四川、云南、海南。之所以只选取这20个省份为研究样本是因为在《节能与新能源汽车年鉴2011—2018》的数据统计中只有这20个省份新能源汽车推广数量的年度统计是连续的。表3列出了所有变量的解释以及数据来源。其中，因变量是新能源汽车市场份额，以新登记注册的新能源汽车数量占新登记注册汽车数量的比例来表示。

重点关注的三个解释变量分别是政府和公共机构采购、充电基础设施建设、车辆限行限购。基于先前学者研究的结果，选取地区财政补贴、免购置税、居民收入水平、受教育水平以及人口密度作为控制变量[20，31]。其中地区居民收入水平采用收入的实际值来衡量，通过当年各省份居民的名义可支配收入比当年居民消费价格指数得到。另外，关于虚拟变量财政补贴Subsidy2和Subsidy3的设置，参照文献[8]的方法。具体做法为，根据中央历年最高补贴标准的变化，把我国2010—2017年补贴政策划分为三个阶段，第一阶段（2010—2013年）、第二阶段（2014—2016年）和第三阶段（2017年），以两个虚拟变量Subsidy2和Subsidy3来表示。Subsidy2=0和Subsidy3=0，表示第一阶段;Subsidy2=1和Subsidy3=0，表示第二阶段;Subsidy2=0和Subsidy3=1，表示第三阶段。表4给出了所有变量的描述性统计。

4 实证结果和分析

4.1 量化地区推广政策的效果

基于方程（1）和Filippa[25]在研究瑞典政策地域差异中的模型，设定的计量模型为

lnsharem，t=αlnθm，t+βxm，t+γm+μt+εm，t（2）

其中，α为政策变量参数，β为一组可观察的控制变量的系数，γm和μt分别表示省份和年份的固定效应，εm，t为随机干扰项。模型中所有的虚拟变量，不再对其取对数。首先对各变量进行单位根检验，结果显示各变量均为一阶单整序列。由于主要解释变量之间存在共线性，因此将三个主要解释变量逐一放入模型进行估计。Hausman检验显示拒绝随机效应，故采用固定效应对模型进行估计。具体估计结果如表5所示。

模型1显示政府和公共机构采购lnProcurement系数为0.463且在1%的水平上显著。这表明如果以1%的比例增加地区新能源汽车的采购数量，该地区新能源汽车的份额预计会增加0.463%。正如本文假设一所预期的那样，政府和公共机构通过采购新能源汽车，既可以稳定市场需求，也可以形成示范效应，克服有限理性和不完全信息障碍对消费者购买决策的影响，从而提高新能源汽车的市场份额。该结果也符合技术扩散理论，其中当知识和接受度更高时，地区新技术的扩散速度预计会更快[29]。也就是说，地区政府和公共机构采购政策的力度越大，有限理性和不完全信息障碍越小，新能源汽车知识信息传播的速度越快，地区新能源汽车的市场份额越高。根据《节能与新能源汽车年鉴》显示2010—2017年，样本中年均千人拥有采购数量大于0.14的北京、天津、上海、广东4个省份的年均市场份额（都大于1%）在样本中都位居前列，年均千人拥有采购数量最小的辽宁、广西、四川、云南（都小于0.06），其年均市场份额也是最低的，不到0.5%。

模型2显示充电基础设施建设lnCharging系数是0.269，且统计显著性高达1%。这表明，充电桩数量每增加1%，该地区当年新能源汽车市场份额增加0.269%。该结果与假设二一致，这表明更多数量的充电桩对新能源汽车市场份额的提高具有积极影响，这是因为更多数量的充电桩既能克服消费者的里程焦虑，又能提高充电的便利性，新能源汽车使用的相对优势就会大大增加。该发现与Sierzchula等[19]和Mersky等[20]先前的研究一致。2010年我国充电桩数量仅为2 000多个，2017年达到44.6万个，同时充电技术也在不断进步，2017年我国快速充电桩比例也达到32%，充电基础设施的不断完善克服了消费者的充电便利焦虑和里程焦虑障碍，使得新能源汽车的市场份额不断增加。充电基础设施的完善程度也解释了地区新能源汽车推广速度的快慢。2010—2017年，样本中北京、天津、上海、江苏、广东5省年均千人拥有充电桩数量都大于0.16个，北京、上海更是高达1.1个，其年均市场份额也是最高的。而年均市场份额不足0.5%的辽宁、广西、四川、云南4省，其年均千人拥有充电桩数量不到0.036个。

模型3中车辆限行限购Privilege系数在5%显著性水平上为0.326。该结果与假设三相符合，这表明地方政府严格执行对燃油汽车的限行限购政策会增加该地区新能源汽车的市场份额。这是因为限行限购政策通过在使用环节抑制燃油汽车的使用便利性，提高新能源汽车的使用效用和便利性，影响消费者购买车辆时的决策，最终提高新能源汽车的采用率。2010—2017年间，随着我国车辆限行限购实施范围的扩大，我国新能源汽车的市场份额也在不断增长。地区限行限购政策实施的时间长短和执行力度同样解释了地区新能源汽车渗透程度不同的原因。2018年，仅北京、上海、广州、深圳、杭州和天津6个较早严格执行限行限购的城市，其新能源汽车销量就占了全国总销量的77%[1]。

综上所述，三种推广政策的力度差异是造成新能源汽车推广的地区差异的重要原因。控制变量中，财政补贴变量Subsidy2、Subsidy3系数在三个模型中都显著为正，且Subsidy3系数都大于Subsidy2系数，表明在2010—2017年间，财政补贴的实施较好地促进了新能源汽车产业的发展，这一结果同马少超等[8]的研究结论一致。免购置税Tax系数在三个模型中也显著为正，说明免购置税的实施提高了新能源汽车的市场份额。此外，收入水平lnIncome、受教育水平lnEducation、人口密度lnDensity的系数在三个模型中均显著为正，表明在经济越发达、人口密度越高、高学历人群越集中的地区，新能源汽车越容易被采纳。这是因为人们收入水平越高，越有能力承担新能源汽车的高额售价;人们受教育水平越高意味着其拥有更高的环保意识和更强烈的环保需求，因此在汽车市场上就越倾向于选择新能源汽车;人口密度越高的地区，人们在日常出行中对于车辆限行限购的抑制感知就越敏感，因此更愿意选择新能源汽车。

4.2 人口密度对推广政策效果的地域差异影响

为了考察人口密度对推广政策效果的地域差异影响，研究进一步在模型中纳入三种政策变量和人口密度的交互项来分析人口密度对三种政策实施效果的调节效应。具体结果见表6。

表6显示了纳入交互项后方程（2）的回归估计结果。模型4中政府和公共机构采购和人口密度的交互项lnProcurement×lnDensity的系数0.078，且在5%的统计水平上显著。政府和公共机构采购lnProcurement和人口密度lnDensity的系数也都为正，表明政府和公共机构采购的政策效果受到地区人口密度的调节，人口密度越大，政府和公共机构采购政策的激励效果越好。模型估计结果符合本文预期，在人口密度大的省份政府和公共机构采购政策的效果更加显著，这是因为同人口密度小的地区相比，人口密度大的地区的采购政策更容易受到公众关注，新能源汽车知识和信息（如环保）通过政府和公共机构采购政策传播的速度更快，更容易克服消费者的有限理性和不完全信息的障碍，其示范效应更大。2010—2017年，年均采购量接近安徽和云南两省（分别为2 263辆、2 436辆），由于安徽省的人口密度更大，其年均市场份额（1.39%）也远远高于云南省的年均市场份额（0.37%）。

模型5中充电基础设施和人口密度的交互项lnCharging×lnDensity估計系数为0.055，且在统计意义上显著。同时充电基础设施lnCharging和人口密度lnDensity系数也都为正，表明充电基础设施政策作用的发挥依赖于地区人口密度大小，人口密度越大，充电基础设施政策更有效率。这是因为，在人口密度较大地区，特别是在大城市中，个人出行距离一般较短，“里程焦虑”障碍小，人们更加看中充电基础设施的可用性和便利性，其担心的问题不是无法充电而是无法随时随地、无须排队的充电（简称“充电便利焦虑”）。总之，对于生活在人口密度较大的地区的居民，“充电便利焦虑”大于“里程焦虑”;而对于人口密度较小地区的居民，“里程焦虑”大于“充电便利焦虑”。此外，充电基础设施作为一种公共服务，只有在人口密度较大的地区才会更有效率。2017年，浙江、四川两省的充电桩保有量接近（分别为13 871个、13 314个），但是浙江省的市场份额（2.51%）远远高于四川省的市场份额（1.49%）。这是因为在人口密度较大的浙江省，充电基础设施政策的激励效果更好。

模型6中车辆限行限购和人口密度的交互项lnPrivilege×lnDensity估计系数在5%的水平上显著为正，系数大小为0.378，且车辆限行限购lnPrivilege和人口密度lnDensity系数也都为正。结果表明地区人口密度对车辆限行限购政策能够起到正向调节的作用，人口密度越大，车辆限行限购政策的激励效果更明显。这是因为人口密度大的省市更容易出现车辆堵塞、交通拥挤的情况，在人口密度大的省份对燃油车实行限行限购政策更容易提高新能源汽车的使用效用和凸显其使用便利性，提高新能源汽车在市场竞争中的优势。例如，2010年几乎同时开始实施车辆限行限购政策的广东和贵州两省份，2017年其销量分别为82 497辆、6 387辆，限行限购政策效果由于两个省份人口密度的不同，出现显著的地域差异。综上所述，三类推广政策的效果在人口密度不同的地区存在明显的差异，这与假设四一致。人口密度为何会导致推广政策效果出现地域差异呢？具体原因如下，在政府和公共机构采购方面，在人口密度越大的地区，地方政府和公共机构采购更容易受到人们关注，新能源汽车的知识信息更容易得到传播，消费者对新能源汽车的认可度和接受度也越高，即公共采购的“示范效应”更大，因此政府和公共机构的政策效果就越大;在充电基础设施建设方面，人口密度越大的地区，个人日常出行距离较短，“充电便利焦虑”障碍要远远大于“里程焦虑”障碍，充电基础设施建设在消除“充电便利焦虑”上的效应更大，因此，充电基础设施建设在人口密度大的地区政策效果更显著。对于车辆限行限购而言，在人口密度越大的地区，车辆拥挤、交通堵塞的情况通常更加严重，汽车牌照需求也更加旺盛，车辆限行限购更能凸显出新能源汽车的使用便利性，因此消费者会更倾向选择新能源汽车。

4.3 稳健性检验

本文采用三种方法来做稳健性检验。第一种方法是，为了解决内生性问题，本文把虚拟变量以外的自变量的滞后项放入模型，结果见表7模型7～9。第二种方法，在模型中加入因变量滞后项lnShare（t-1），采用动态面板差分GMM回归对模型进行估计，结果见表7模型10～12。第三种方法，因变量以新能源汽车销量替换新能源汽车市场份额，由于篇幅原因不再显示回归结果，感兴趣的读者可向作者索要具体结果。三种方法的回归结果均显示：政府和公共机构采购、充电基础设施建设、车辆限行限购政策对新能源汽车市场份额的增加均起到了显著的正向影响;此外，财政补贴Subsidy2和Subsidy3、免购置税Tax、收入水平lnIncome、受教育水平lnEducation、人口密度lnDensity的估计系数在三个模型中总体上显著为正。这说明研究结果具有稳健性。5 结论和启示

基于2010—2017年我国20个省份新能源汽车销量的面板数据，构建多元回归模型，量化研究了政府及公共机构采购、充电基础设施建设、限行限购三类政策在克服新能源汽车推广障碍和增加市场份额的政策效果，进一步从人口密度的视角研究了推广政策效果的地域差异。研究结论如下。（1）三类政策在克服推广障碍、增加地区新能源汽车市场份额方面均起到了正向的促进作用，各省份推广政策力度的差异解释了地区之间新能源汽车推广速度的快慢。政府和公共机构每增加1%的新能源汽车采购数量，该地区当年新能源汽车的市场份额增加0.463%;充电桩数量每增加1%，该地区当年新能源汽车份额增加0.269%;限行限购政策对该地区当年新能源汽车市场份额的增长有明显的正向影响。

（2）地区人口密度差异是导致我国新能源汽车推广政策效果呈现地域差异的重要原因，在人口密度越大的地区，政府和公共机构采购的“示范效应”越大，充电基础设施建设在消除“充电便利焦虑”上的效应越大，车辆限行限购更能凸显出新能源汽车的使用便利性，因此在人口密度越大的地区，推广政策的效果越大。

（3）财政补贴和免购置税的实施提高了新能源汽车的市场份额，此外，在经济越发达、人口密度越高、高学历人群越集中的地区，新能源汽车越容易被采纳。

基于以上结果可知，三个政策变量的估计系数均为正，这表明随着新能源汽车推广障碍的减少和相对使用优势的增加，新能源汽车的市场份额会相应增加。预期未来数年，在经济发达、人口密度高、高学历人群密度的大都市区域，新能源汽车的市场份额会有更快速度的提升。为了实现新能源汽车产业的持续健康发展，政府应该完善新能源汽车扶持政策，加大政府和公共机构采购、充电基础设施建设以及限行限购政策实施的力度，尤其是在补贴趋紧和退出之后。具体措施如下。

第一，完善新能源汽车采购制度。首先，地方政府要严格执行对新能源汽车的优先采购和强制采购制度，健全标准和机制，提高政府对新能源汽车的采购规模;其次，合理利用采购政策创造和引导市场需求的作用，减少新能源汽车的市场波动，倒逼新能源汽车厂商提高技术水平，提高新能源汽车行业的资源配置效率和创新能力;最后，注重公共采购在传播新能源汽车知识和信息的作用，根据人口分布情况有差异地提高采购数量，消除不完全信息和有限理性对消费者造成的选择障碍。

第二，加快充电基础设施建设，构建高效、适度超前的充电网络体系。首先，优先建设公交、出租、环卫、物流等公共服务领域的充电基础设施，积极推进公务与私人乘用车用户结合居民区与单位配建充电桩，根据人口分布情况合理布局充电基础设施建设。其次，充分调动社会资本参与投资建设的积极性，营造良好发展环境，着力解決新能源汽车“充电难”的问题。最后，完善充电设施建设标准，加快充电技术创新，加强配套电网保障能力。

第三，建立健全新能源汽车使用环节的扶持政策体系。首先，地方政府政策重心要从鼓励购买到便利使用方面过渡，建立促进新能源汽车发展的长效机制。其次，在人口稠密的地区越要严格执行对燃油汽车的限行限购措施，从市场需求和路权使用两个环节落实新能源汽车的推广应用工作。最后，积极探索新能源汽车路权优先使用、停车优惠等新的政策工具，通过使用环节便利让渡，提高新能源汽车的竞争优势。

（编辑：李 琪）

参考文献

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On the regional differences of new energy vehicle promotion policy in China

LI Xiao-min1，2 LIU Yi-ran1 YANG Jiao-jiao1

（1. School of Economics， Henan University， Kaifeng Henan 475004， China; 2.Institute of Digital Inclusive Finance， Henan University， Kaifeng Henan 475004， China）

Abstract The development of new energy vehicles is an important force to promote a new round of scientific and technological revolution and industrial transformation in China， and is also an important measure to implement Chinas strategy of becoming a manufacturing power. Based on the panel data of new energy vehicle sales in 20 Chinese provinces from 2010 to 2017， a multivariate regression model was constructed to quantitatively study the effect of government policies and policies concerning public agency procurement， charging infrastructure construction， and restrictions on the traffic and purchase of vehicles on the increase of the market share of new energy vehicles. In addition， from the perspective of regional population density， regional differences in the effects of promotion policies were further studied. The research shows that： ① The three types of policies played a positive role in increasing the market share. The differences in the promotion policies of different provinces explained the speed of the promotion of new energy vehicles between regions. ② The differences in regional population density were an important cause of the regional differences in the effect of Chinas new energy vehicle promotion policies. In regions with a higher population density， the greater the ‘demonstration effect of government and public agency procurement was， the more effective the construction of charging infrastructure in  eliminating ‘the anxieties caused by the lack of such infrastructure， and the more convenient the use of new energy vehicles would be under the polices of restrictions on the traffic and purchase of vehicles. Therefore， in areas with higher population density， the effect of promotion policies was greater. ③ The implementation of financial subsidies and purchase tax exemption increased the market share of new energy vehicles. In addition， the more developed the economy， the higher the population density， and the more highly educated the population， the easier it was to adopt new energy vehicles. In order to achieve the sustainable and healthy development of the new energy vehicle industry， the government should improve its support policies for new energy vehicles. Firstly， it must improve the new energy vehicle procurement system. Secondly， it must accelerate the construction of charging infrastructure and build an efficient and moderately advanced charging network. Thirdly， it must establish and improve a support policy mechanism for the use of new energy vehicles.

Key words new energy vehicle; industrial policy; policy effect; regional difference; population density

收稿日期：2019-10-11 修回日期：2020-01-19

作者簡介：李晓敏，博士，副教授，博导，主要研究方向为新能源汽车产业政策、能源经济。E-mail：13513787780@163.com。

通信作者：刘毅然，博士生，主要研究方向为新能源汽车产业政策、能源经济。E-mail：15538991872@163.com。

基金项目：国家自然科学基金项目“碳市场体系影响经济波动及预期通货膨胀的理论机制与政策工具研究”（批准号：71803181）;河南省社科规划项目“企业家精神、创新创业环境与河南经济发展研究”（批准号：2017BJJ018）。