城市轨道交通全自动运行线路行车组织研究

于德淼

摘 要：现阶段，我国城市轨道的交通网络逐步趋向完善，系统自动化运行程度逐步提升。轨道交通全自动运行（FullyAutomaticOperation，FAO）是基于现代计算机、通信、控制和系统集成等技术实现列车运行全过程自动化的新一代轨道交通控制系统，是进一步提升现有基于通信的列车运行控制（Communication-basedTrainControl，CBTC）系统的安全性和效率的国际公认发展方向。全自动的运行线路高度自动化、提高服务水平，提高效率、节能减排，提高防护功能、保证行车安全，降低工程造价、增加运营收益等方面有明显优势。由于我国全自动运行线路行业起步较晚，与发达国家相比还有一定的差距，如何缩短这些差距，尽快追赶上发达国家的水平非常的重要。以下是针对城市轨道交通全自动运行线路的分析。

关键词：城市轨道交通;全自动运行线路;行车组织研究

中图分类号：U292 文献标识码：A

1 城市轨道交通全自动运行线路的概述

近年来，国家对轨道交通行业的自动化水平关注度越来越高，全自动运行线路的出现在一定程度上体现了我国科技水平进入了一个新的发展平台。不同类型的运行线路有不同的特点，我们以GOA3（可在有人值守下实现列车自动运行）、GOA4（可在无人值守下实现列车自动运行）全自动运行线路为例，全自动运行线路使用的主要系统在近几年得到了显著的优化以及提升。传统的运行系统主要以人力作为主要的技术来源，大部分工作的进行都是依靠人力完成的;与传统的运行系统相比，全自动的运行线路可以简化工作人员的工作流程，降低人员的工作量，降低人为失误，全自动运行线路改变了传统的运行模式，以自动化为主，设备的智能化在应用的过程中得到了更好的体现。目前，全自动运行系统在轨道交通运营的应用十分广泛，如车辆、信号、通信、供电、综合监控等。全自动运行线路的出现降低了设备设施故障发生的可能性，降低了各种风险情况的发生概率，对设备设施问题以及故障的检查、修复均有一定的好处。

2 全自动线路与非全自动线路行车组織主要差异

全自动线路与非全自动线路在行车组织的安排方面存在一定的差异性，以下我们就其中两个较为常见的方面进行讨论，一是组织架构，二是主要行车人员职责变更。

2.1 组织架构

现阶段，大部分城市轨道的运营公司主要采取的运行系统是非全自动的运行系统，主要的行车人员岗位有：值班主任、行车调度、信息调度、电力调度、环控调度、车辆调度、维修调度、车站值班员、司机等。与非全自动运行线路的行车组织安排不同，根据应急情况下运营需求，全自动运行线路的行车安排的岗位类型有所变化，不再设置司机，提高自动化效率;增加乘客调度，其他岗位职能范围有所扩大，从而提高应急情况下运营保障。

2.2 主要行车人员职责变更

全自动线路行车人员岗位种类与岗位职责职能均有变化，根据全自动运行要求进行重新分配。主要岗位变化：

（1）行车调度员除履行传统非全自动线路职责外，增加了设置全自动运行模式、人工远程折返换端、远程火灾处理、远程紧急制动、远程清客、启动蠕动模式、雨雪模式控制等职责。

（2）乘客调度员担任的岗位职责包括远程监督列车内乘客情况、紧急情况下与乘客远程对话、安抚和指导乘客、远程广播、组织乘客疏散等协调解决列车内与乘客有关的问题。

（3）车辆调度员正常情况下对正线运行车辆运行状况和列车运行数据进行实时监督和控制，监督并人工介入处理车辆的休眠、唤醒等职能;当车辆故障时，实施远程复位、故障恢复等操作。

3 全自动运营设备对行车组织的影响

采取全自动的运营设备在功能和性能方面较非全自动运营设备都有更高的要求，牵引、制动、防护、舒适度等主要功能设备需要充分的冗余配置，保证运行高可用性。首先，是车辆的智能性。全自动线路使用的车辆应用了人工智能技术，可以在没有人为操作的情况下进行自主的运营，包括车辆的唤醒、上电、自检等作业以及。另外，车辆新增加了报警系统，车辆内部的检测系统可以对车辆的故障情况进行检测，发现故障情况时立即报警告知车辆调度员，并将车辆的状态、故障和报警信息自动上传到控制中心，保证短时间内进行维修以及养护，从而提高了车辆运行的安全性能。其次，是信号系统不断完善，全自动运行线路的核心设备之一就是信号系统，全自动系统的应用可以使列车在车辆基地和正线自动化运行，使行车组织的过程中更为简便，性能更加安全可靠。轨道交通行业在发展的过程中，首先要考虑的因素就是车辆的安全性，因此，信号系统的合理、有效地应用非常关键。再次，是监控系统的综合自动化。综合监控系统是以行车为核心，实现以行车调度员为核心控制策略，加强控制中心远程监控功能，实时监控列车运行、设备运行、乘客及相关系统，从而提供更加安全、可靠的服务。综合监测系统主要的应用原理是集成化监控，对行车、电力以及机电等进行统一化的监控。最后，是通信系统的合理应用提高了管理的效率，车辆在运行的过程中，乘客可以通过采用通信系统的方式及时与乘客进行语音和视频的沟通，了解车内信息，便于调度人员及时做出应对措施，合理地决策指挥。

4 正常情况下的行车组织

在全自动运行模式下，原来由司机操作的部分全部由系统自动完成，如列车唤醒、列车休眠、列车在基地停车库和正线之间的运行、列车在正线的运行、列车在终点站折返、列车在正线的开关门、列车的报站设置、空调和照明的运行、列车在库内清洗等都是在系统的自动化控制下完成。控制中心行车调度员除了正常的监控外，仅需要加载当日时刻表、并按照当日的派班计划派班即可。

5 非正常情况下的行车组织及应急处置

非正常情况下的行车组织也十分重要，全自动运行系统在运行的过程中较为常见的设备故障类型主要有两种，一种是现场处理型故障，另一种是远程处理型故障。两种故障类型的种类不同，因此，处理的方法也有一定的差异。首先就现场处理型故障进行分析，这类故障的解决需要现场的人员进行处理，远程故障则不同，调度人员可以通过远程控制的方法对故障进行解决。当全自动运行系统出现故障时，相关的维修人员首先要做的就是对故障的类型进行分析，进而选择合适的方法解决出现的故障，提高修复的效率。

6 结语

全自动运行系统在我国范围应用处于起步阶段，需要不断实践研究，总结经验，改进系统设计、提高管理水平，在保证正常运营的同时，应特别注重故障及紧急情况下的运营保障，采取有效的应对策略，确保全自动运营线路的安全运营。

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