我国东北地区入关铁路通道能力提升对策探讨

马建华

（中国国家铁路集团有限公司 调度中心，北京 100844)

我国东北地区入关通道(以下简称“入关通道”)主要指京哈铁路通道(北京—哈尔滨—满洲里)，经天津、沈阳、哈尔滨至满洲里，全长2 344 km。该通道是全国铁路网规划的“八纵”铁路通道之一，是我国东北地区连接其他地区铁路运输的主要通道，是东北地区的交通命脉。车流经入关通道进入华北地区后，与京沪通道(北京—上海)、京九通道(北京西—九龙)、京广通道(北京西—广州)衔接，在路网中的地位非常重要。山海关站是该通道的局间分界口，衔接京哈线(北京—哈尔滨)、津山线(南仓—山海关)、沈山线(沈阳—山海关)，是中国铁路北京局集团有限公司(以下简称“北京局集团公司”)和中国铁路沈阳局集团有限公司(以下简称“沈阳局集团公司”)车流交换的主要枢纽车站。因此，应结合东北地区入关铁路通道的运营现状，通过优化运输组织模式提高分界口运输效率，扩大北京局集团公司和沈阳局集团公司跨局的交接列车数量，为东北通道出关、移库粮调运及晋蒙煤炭外运提供通道能力保障。

1 我国东北地区入关铁路通道分析

1.1 分界口能力利用情况

京哈通道主要分界口有兰陵口(哈尔滨局集团公司与沈阳局集团公司间分界口)和山海关口(沈阳局集团公司与北京局集团公司间分界口)，是东北地区入关铁路通道主要局界口。目前，兰陵口办理图定货物列车42对/d，山海关口在周一、周四非施工日，沈山、津山统一施工天窗内，可以增开货物列车12对/d。在部分旅客列车停开情况下，山海关口可以增开货物列车10对/d。因此，山海关口在非施工日及部分旅客列车停开日最多可以开行82对/d。山海关口日平均交车数量如表1所示。

由表1可知，如果不考虑2020年1—4月新冠肺炎疫情对全国铁路货运量的影响，通过采取一系列有效措施，山海关分界口交接列车数量逐步增长，东北地区入关铁路通道能力利用率不断提高。

1.2 主要编组站作业能力

（1）山海关站。主要担当东北地区入关方向往阜阳北、济西、丰台西、南仓、唐山东、唐山北及其以远车流的编组作业，图定每日解体61列/d(上行32列/d，下行29列/d)，编组60列/d (上行22列/d，下行38列/d)，车站的办理能力为20 822辆/d。2019年山海关站解编情况统计表如表2所示。

表1 山海关口日平均交车数量Tab.1 Daily average wagons handled at the demarcation point of Shanhai Pass

（2）裕国站。主要担当东北地区入关方向往武汉北、阜阳北、济西、丰台西、南仓及其以远车流的编组作业，图定解体94列/d，编组97列/d，车站设计办理辆数为12 006辆/d，查定能力为17 227辆/d。2019年，日均解体86列/d，编组73列/d，日均办理辆数12 480辆/d，比设计办理辆数多474辆/d。

（3）丰台西站。主要担当通辽、山海关、济西、郑州北、阜阳北、向塘西及其以远车流的编组作业，图定每日解体189列/d，编组308列/d。车站设计办理辆数为33 500辆/d。2019年日均解体166.9列/d，编组157.4列/d，日均办理辆数为22 520辆/d，同比减少591辆/d，环比(下半年比上半年)日均增加16辆/d。全年最高日办理辆数为26 008辆。

（4）南仓站。主要担当裕国、山海关、阜阳北、德州及其以远车流的编组作业，图定解体80列/d，编组76列/d；车站设计办理辆数为24 963辆/d。2019日均办理辆数为16 039辆/d，比计划多2 039辆/d，比2019年同期增长222.6辆/d，完成计划的114.6%。其中，上行方向日均办理8 109.6辆/d，下行方向办理7 929.4辆/d；有调作业车办理5 658.8辆/d，无调作业车办理10 142.0辆/d，无调作业车占比为64.2%，相比2019年同期下降1.8%。

表2 2019年山海关站解编情况统计表 辆/ dFig.2 Marshalling statistics of Shanhai Pass Station in 2019

2 我国东北地区入关铁路通道能力限制因素

2.1 列车编组质量较低

经过山海关分界口的车流编组质量不高，影响编组站的作业效率，导致入关通道的能力利用不充分。例如，不落实编组计划要求，将长线车流与短线车流编组；为了分界口抢交车，不按满轴满长编组，欠轴交车；不按同一到站补轴，将直通列车编组为到达解体列车等。特别是违编、欠轴车流进入北京局集团公司后，集中接入南仓站解体，导致编组站解体能力紧张，列车需要等待到发线腾空，制约分界口畅通。

2.2 车流到达不均衡

（1）车流到达时间的不均衡性。在作业人员交接班时段车流集中到达，由于列检、调车作业人员不足，列车需要在外围等待到发线腾空[1]；而且阶段性车流到达的不均衡导致编组站的作业繁忙不均，解编能力不能均衡利用，影响编组站的作业效率，也会导致作业设备及人员闲置。例如，裕国站受入关旅客列车“块状”密集到发以及施工天窗影响，上行方向18 : 00—21 : 00和6 : 00—9 : 00时段货物列车集中到达，上行方向最多需要接入的到达解体列车30多列，导致列车需要在外围长时间等待；而在12 : 00—15 : 00和0 : 00—3 : 00时段，上行方向仅有13列货物列车到达。

（2）车流到达方向的不均衡性。当某个方向的车流不足，或车流稀疏到达时，列车在编组站需要较长时间集结，才能达到按组号满轴满长编组的要求，中转作业时间增加，车站的货车保有量增加，违编车流大量出现。例如，裕国站入关方向有5个车流组号，2019年11月，丰台西以远车流仅有89.8辆/d，济西以远车流仅有146辆/d，南仓以远车流仅有76.1辆/d，武汉北以远车流仅有36.9辆/d，阜阳北以远仅有246辆/d，按组号集结车流存在困难。

2.3 作业标准制约

（1）JSQ车辆不允许过峰溜放。JSQ车辆是商品汽车运输专用车辆。随着JSQ装车量增加，JSQ零散车辆的比例不断增加，而北京、沈阳局集团公司的编组站驼峰不具备JSQ车辆的溜放调车条件，只能经由迂回线解体，影响编组作业及分界口畅通。到达沙岭站、蒲河站卸车的零散JSQ车辆在裕国站无法通过驼峰解体，只能从下行到达场调车至上行编发场进行集结、编组，需要经过2次解体作业，耗时12 h以上，交叉干扰多，对编组站作业秩序影响较大。

（2）货物列车管压标准不一致。山海关口北京局集团公司的货物列车管压为600 kPa，而沈阳局集团公司货物的列车管压为500 kPa，导致上、下行列车需要在山海关站进行列车管压调整。列车在局界口站调整管压的停留时间长，占用到发线能力，影响分界口畅通。

2.4 机车机班周转能力不足

（1）出、入关方向机车周转不均衡。由于出、入关列车数量不均衡，分界口上、下行方向的列车数量差距较大，机车、机班经常出现阶段性短缺，影响分界口交接。按照机车、机班作业标准进行作业，可能会导致线路股道能力不足，降低了分界口的交接能力[2]。

（2）机车运行径路受限。为了减轻山海关站的作业压力，延长裕国站至山海关站的机车机班交路至南仓站，由沈阳局集团公司的机车及机班担当。但是，沈阳局集团公司的机车上没有经由京哈线至丰台西站线路的LKJ运行数据，只能担当津山线至南仓交路。当遇到车流与机车周转不匹配时，只能相互等待[3]。当津山线能力利用紧张时，北京局集团公司利用京哈线分流调整的能力不能充分发挥，不利于京哈线通过能力的利用，限制分界口交接能力的提升，制约货运增量。

（3）其他线路机车运用制约。北京局集团公司接入的入关车流，经过丰台西站、南仓站重新解体编组后，形成去往京广线、京九线、京沪线的移交车流。由于这3条线路的机车运行距离长，运用过程中容易出现机车运用数量不足、机车周转效率低等问题，制约了入关车流的运输速度，限制了山海关口车流入关能力。

2.5 区段通过能力限制

随着东北地区入关车流装车量增加，移交车流大量进入北京局集团公司管内，受丰台西站、南仓站南下机车运用能力及南北通过能力饱和限制，京广、京九、京沪线瓶颈区段的通过列车数量均超过图定列车数量，南下车流输送困难，造成丰台西、南仓站堵塞，输送山海关口及南三口车流能力不足，移交车流在北京局集团公司管内积压，现车数量不断升高。例如，北京局集团公司2019年11月运用车日均结存70 232车/d，超过月计划2 232车/d；移交车日均结存18 559车/d，超过月计划659车/d。移交车主要集中于南三口，合计日均结存9 635车/d，占移交车总数的51.9%。管内重车结存数量大，入关通道能力被占用，直接影响入关通道车流的交接。

3 提高我国东北地区入关通道能力对策

3.1 提高编组质量

（1）建立分界口车流考核评价机制。建立山海关口车流考核评价机制，督促北京、沈阳局集团公司按编组计划编组列车。将违编、欠轴、列车等线等作为考核重点，结合施工、天气等客观因素进行分析考核。分析作业过程中的问题，大幅度减少违编、欠轴车流，提高编组质量、挖掘运输潜力，保障货物列车按图运行，提高限制区段通过能力利用率。

（2）转变思路提高编组质量。遇到车流积压导致的交车不畅时，要组织满轴、满长编组，优选远程车流编组，做到“按需编组”，提高分界口的交车质量。例如，南仓站的车流较大时，沈阳局集团公司可以按换长72.0编组去往阜阳北的车流，便于调整至丰台西站运输；到达站为本溪、灵山、北台的直达列车不允许随意通过拆组补轴的方式将直通列车转化为到达解体列车。

（3）铁路局集团公司远程编组支持。哈尔滨局集团公司入关车流装车时，应组织三间房站集结发往成都局集团公司的整列交车列车2～4列/d，减少裕国站解编作业压力。到达北京局集团公司的管内重车车流，应编组为整列直达列车或成组编组。哈尔滨南站产生的苏抚线(苏家屯—抚顺城)车流，应按站顺成组开行，方便甩挂作业，释放裕国站解编作业能力，减少折角车流，为提高编组质量创造条件。

3.2 缓解车流不均衡

3.2.1 应对阶段性车流不均衡

（1）灵活运用编组站车场能力。合理利用编组站各场能力，优化作业人员交接班时间，充分发挥编组站的整体效能。例如，在车流集中到达、编组站上行系统解编压力较大时，采用反方向接车的方式，将上行列车接入到下行系统进行作业。根据列车运行图，结合天窗安排，优化列检、调机、调车组等作业人员的班次和交接班时间，根据繁忙程度增减人员，提高编组作业效率[4]。

（2）提高效率压缩作业时间。主要采取以下措施：①压缩等待解体时间。某时间段内车流集中到达时，与调度所计划调度员沟通联系，优先接入需要的车流或无改编中转列车，减少车列等待解体时间。②压缩等待发车时间。精细化机车、机班利用，合理安排列车上线计划，避免机车与列车的衔接不畅导致车列长时间占用出发场线路，提高接发能力及作业效率，释放编组站作业能力。

3.2.2 应对单方向车流不足

在某方向的车流稀疏到达时，应加强与调度所计划调度员的沟通联系，积极组织相关列车加速到达，优先安排到达作业、解体作业，压缩集结时间。还应组织本站自装重车或自卸空车及时取回，并根据集结进度及后续车流到达情况，有预见性地组织装卸，配合车列的集结，从而压缩集结时间[5]。

3.3 加强技术改造

（1）加强驼峰技术改造。针对商品汽车运输需求逐年增加，汽车运输车(JSQ)投入量不断增多的情况，应全力组织整列或到站成组装车，为沿途解编作业提供便利。同时，借鉴上海局集团公司的技术改造经验，对主要编组站进行JSQ车辆过峰现场测试及综合分析评价，加强驼峰纵断面的整治，解决JSQ车辆不能过驼峰溜放作业的问题，提高解编作业效率。

（2）统一分界口列车管压。为畅通分界口列车交接，避免乘务人员误操作导致列车延误，协调北京、沈阳局集团公司对货物列车管压进行调整。最终协商确定北京、沈阳局集团公司货物列车管压为500 kPa，以此减少分界站作业，消除安全隐患，提高分界口交接列车的旅行速度。

3.4 改善机车机班周转效率

（1）优化交路以增加机班供应。研究使用沈阳局集团公司的机车跨局担当至秦皇岛东站的交路，减少山海关站机车换挂作业。北京局集团公司唐山机务段便乘至山海关折返出勤点，不入寓保休，解决分界口机班供应不足问题，为提升山海关分界口的交接列车数量提供机班保障。

（2）加装LKJ数据。督促沈阳局集团公司加大机车、机班投入力度，协调国铁集团机辆部、电务部在沈阳局集团公司机车上增加京哈线北京管内的LKJ数据，相关线路数据更新一致，实现两局“一台车”，更充分地利用京哈线的通过能力，为车流调整提供机车保障。

（3）细化作业标准，合理利用股道。应严格维护计划的严肃性，明确各项作业时间标准。例如，在山海关站继乘停留时间不超15 min，机车在站折返时间不超过1.5 h，乘务员在站折返时间不超过1.0 h。加强沟通，合理利用股道接车能力，做好车流调整工作，确保分界口畅通。例如，山海关站沈山下行正线、北场双线接车，解体列车在南、北两场合理调整接车，增加交接车能力；针对第4阶段车流集中到达，北京、沈阳局集团公司应积极协调，充分利用津山、龙山联络线(龙家营—山海关)能力。

（4）增加机车投入，加大机车运用监控。北京局集团公司应做好唐山、丰台西、邯郸站的机车、机班供应工作，缓解唐山地区车流积压，扩大分界口交接列数[6]。经过协调，邯郸机务段京广线增加机班6班/d，已经达到89班/d，有效缓解了石家庄向京广线下行方向发车的压力。济南局集团公司应按图供足京沪线机车、机班，当班人员加强调控，在车流较大时组织按流开车，在车流较小时安排单机周转。各铁路局集团公司应优先挂运、优先交口京九线长交路机车，加速机车循环，缓解运距长、周转慢的矛盾。

3.5 缓解车流积压状况

（1）针对移交车流积压，做好车流迂回调整工作[7]。①加强瓦日线(瓦塘—日照南)、石太线(石家庄—太原)、石德线(石家庄—德州)、侯月线(侯马—月山)互补，妥善组织太原局集团公司到济南、上海局集团公司的车流疏解，缓解丰台西站的机车压力，保障入关通道机车供应。②太原局集团公司应将发往东北、唐山地区等的车流，调整至大秦线(大同—秦皇岛)迂回，以减轻京哈线压力，维持唐山铁路枢纽的运输秩序。

（2）提升通过能力，加强卸车组织。北京局集团公司应加强主要通道瓶颈节点的通过能力利用监控，施工时应重点关注施工前后的列车组织。在车流积压严重时，结合运输通道能力及机车运用情况，重点抓好装车去向调整，主动减少到达唐山地区的自装管内重车，缓解唐山地区通道压力，为入关车流提供能力保障。

（3）加快改扩建工程。在充分利用既有通道能力的基础上，尽快启动唐山枢纽马柳—沙河驿镇—古治间、唐山北—丰润南—贾庵子间、唐山东—崔马庄间、唐山东—贾庵子联络线间电气化改造工程，以及天津枢纽汉沟镇—双口、汊沽港—周李庄联络线工程等项目的前期研究，提升路网综合能力的利用。通过改造提升输送载重能力，释放唐山地区通道能力，提升入关车流装车量。

4 结束语

我国东北地区入关通道能力是满足东北地区运输需求的基础，提高东北地区入关通道能力，可以更好地适应运输市场的动态变化，保障重点物资、移库粮运输等不同时期的运输需求。在日常作业中，应提高分界口运输效率，优化运输组织，做到“敞口接车不等线，优质交车不压流”，为“前店”货运增量提供坚实的“后厂”运输保障。随着经济社会的不断发展，在实际运输生产过程中，需要提高大局站位，打破阻碍通道能力提升的壁垒，促进铁路运输能力与市场需求精细化融合，加快形成更加匹配的通道能力供需关系[9-10]。