对于汽车安全，一定要全面地看待

世界汽车

2020年4月13—17日，根据中国汽车技术研究中心有限公司C-NCAP实施计划，按照《C-NCAP管理规则（2018年版）》评价的大众帕萨特完成了碰撞试验及鞭打试验。本次试验吸引了很多媒体的关注，试验期间，中汽中心检测认证事业部天津汽车检测中心总工程师刘玉光对媒体的问题进行了答疑解惑，以下是采访实录。

1、此次侧碰试验完成后，我们可以关注车辆的哪些表现？

第一，我们可以观察其侧面安全气囊与安全气帘是否都已正常展开，以便起到保护乘员的作用;第二，要看其车身结构的变形量，特别是与人体相关的车身侵入变形量不能太大，不能影响到乘员的生存空间;第三，碰撞时车门不能被撞开，否则将有乘员飞出车外的风险，同时也可能导致车外异物进入车内，对乘员造成二次伤害;另外，在车辆碰撞后，前后排都要至少保证有一侧的车门能够在不使用工具的情况下正常打开，使成员能够安全逃生;最后还有一些细节，比如碰撞后不能产生明火、燃油不能发生泄漏等。

2、关于安全气囊展开问题

实际上，并不是所有碰撞都需要全部安全氣囊展开，而是要看具体碰撞形态。比如，正面100%碰撞试验时，侧面安全气囊与气帘没必要展开，因此需要客观理性地看待这一问题，不能片面解读。我们可以看到，在此次帕萨特侧面碰撞试验中，正面气囊就没有展开，这在设计上是比较合理的。当然，我们会注意到一些车型在进行正面碰撞时，侧面安全气囊与气帘也展开了，这是由于侧面气囊相比正面气囊在发生碰撞时展开要更为快速，因此在设计时，传感器的设定更为敏感，这也是正常现象。

3、关于侧碰试验的台车

进行试验的台车，实际上也大有学问。我们可以看到台车前方为蜂窝铝结构，在尺寸以及刚度方面都和乘用车的前端结构比较接近。对于所有试验车型，进行碰撞的台车完全相同，这样统一标准以便进行客观评价。既然是模拟乘用车，台车在重量、离地高度等方面就需要代表市面上大多数车型。在2018版C-NCAP规则实施之前，我们所使用的台车和国家强制性标准一样为950kg，国外也普遍使用这样的台车。然而，通过我们的调查数据，目前市面上车辆的重量普遍高于这一标准;另一方面，近些年国内SUV车型很受欢迎，造成车辆平均离地高度有增加的趋势。基于此，我们在有充分数据支撑的前提下，在2018版规则改版时，将碰撞台车重量由950kg增加至1400kg，最下端离地高度也从300mm提高至350mm，相比Euro NCAP测试台车高50mm，从而对车辆侧面结构强度、刚度的考核更加严苛。

台车提高了离地高度，意味着在侧面碰撞发生时，门槛梁作用减弱许多，对B柱、车门防撞梁等结构的强度也提出了更高的要求。在推出这一试验标准时，行业普遍觉得这样高于欧洲的标准过于严厉，但我们也一直在坚持一个原则，即试验标准的制定一定要符合国内的实际情况。实际上，Euro NCAP的试验标准也在逐渐提升，有些标准的制定已经在向我们学习。比如，台车重量一样提升至1400kg、增加后排乘员保护的考核……在标准制定方面，我们一定要坚持自己的原则，符合中国的实际道路交通特点。

4、关于不同地区的汽车产业法规体系

一直以来，汽车在为公众提供便利性的同时，也会带来安全风险。而这不仅针对驾乘者，还包括其他车辆、行人等。对于汽车这种特殊商品，国家有相应的强制性标准。我们国家从上世纪90年代开始就不断完善汽车安全标准体系，而轿车进入大众家庭实际上是在21世纪后，也就是说我国在标准体系方面并不落后，反而走在市场前面。相反一些东南亚及拉丁美洲国家，他们整体的汽车安全法规体系至今仍不健全，更没有NCAP星级评价体系，市面上很多低端车型甚至没有配备基本的安全配置。

就国内而言，无论是上世纪90年代就开始逐步完善的前瞻性强制性法规体系，还是2006年实施的NCAP星级评价体系，都为中国汽车工业在最基本的车辆安全方面奠定了坚实基础。对于我们这样的汽车安全从业者而言，这是十分值得欣慰的一件事。

5、关于主、被动安全协同保护

近年来的汽车安全技术发展十分迅速，我们过去很长一段时间主要关注车辆的被动安全，而在当前以及未来的发展中，主、被动安全措施的协同保护是一大趋势。被动安全是红线，提供最底线的安全保护;而包括主动安全在内的整体式安全防护才能真正降低事故发生的概率，或是减轻伤害。很多事故的发生和驾驶员主观因素直接相关，如何规避这样的风险就显得十分重要，这就是现在逐渐普及的先进驾驶辅助系统（ADAS）起到的作用。

当前普遍应用的主动安全技术是自动紧急制动系统（AEB），若判断存在碰撞风险，该技术会自动减速或制动车辆。更进一步，自动紧急转向（AES）正在研发当中，它是一项与车身稳定系统（ESC）的协同作战的主动安全技术，可以利用传感器感知车辆前方的危险，通过控制车辆转向来规避碰撞，并通过ESC系统确保车辆横向运动中的不失控。可以说，对于汽车安全，一定要全面地看待。

6、C-NCAP评价体系的由来

最早的NCAP评价体系是美国1979年创立的，当时美国道路交通安全问题十分突出，事故伤亡率也居高不下。在此背景下，NCAP评价体系对比强制性法规更为严格，这一方面是为了帮助消费者购买到更安全的车型，另一方面也是促使厂商在安全技术方面的不断提升，而这就是NCAP评价体系成立的初衷。后来，欧洲、日本等国家和地区也相继开展了NCAP星级评级。2000年以后，中国汽车产销量、保有量迅速增长，道路交通安全的形势愈发严峻，而当时的汽车整体安全水平不高，只停留在满足强制性法规的层面。对于国外的评价体系，当时我们一直在研究和跟进，在经过三四年的筹备后，中汽中心于2006年初正式对外公布了中国自己的NCAP评价体系。

对于NCAP评价，一定要根据实际的道路交通特点制定规则，要解决中国道路交通的痛点以及突出的共性问题，这是我们一直在坚持的原则。美国在道路交通以及事故伤害方面建立了比较完善的数据库，为制定评价规则奠定了深厚的基础，这是其他很多国家所欠缺的。欧洲也一直在做这方面的数据积累，比如德国开展的GIDAS（德国道路交通事故深度调查）也对相关规则的制定起到了十分重要的作用。我们很快意识到这样的问题，通过与交管部门合作开展中国交通事故深度调查（CIDAS），调查区域涵盖了不同路况，包括城市道路、高速公路、乡村道路等不同道路类型，数据样本库涉及到人、车、路、环境等方面的详细信息，为规则制定提供了重要的技术支撑和理论依据。

7、关于正面25%偏置碰撞

从CIDAS数据统计看，小重叠正面碰撞（25%偏置碰撞）仅占我国道路事故比例不足2%。如果仅从前端碰撞事故来看，C-NCAP的测试工况（100%正面碰撞和40%偏置碰撞）可覆盖70%以上的比例，25%偏置碰撞的比例则不到25%。CIDAS在前端碰撞方面反映出来的数据和欧洲相近，却和美国差异较大：CIDAS中25%偏置和40%偏置碰撞的比例1：2，GIDAS（德国道路交通事故深度调查）也是1：2;而在美国的事故调查中为1：1。基于这样的调查数据，C-NCAP目前不会考虑引入25%偏置碰撞的测试工况。

2021版C-NCAP会引入一些全新的碰撞测试，比如车对车碰撞试验，我们设计了MPDB（移动渐进可变形壁障）碰撞试验工况，以评价汽车碰撞相容性，这也更接近于真实事故的碰撞试验。前端安装有可渐进变形壁障的台车（1400kg）以100km/h的相对速度（50km/h VS 50km/h），与试验车辆发生重叠率为50%的碰撞。该项试验除了评价乘员安全性外，也要评价其对于對向车辆的攻击性，如果太强会被扣分。也就是说，在保障自身安全性的同时，也要考虑到对方车辆或其他道路使用者的安全，共同创造和谐的道路安全环境。汽车安全实际上是一个螺旋形的提升过程，对于新出现的安全问题不断寻求解决办法，最终达到“零伤亡”的愿景。